En els anys que l'eufòria per la represa democràtica i la incorporació a la Unió Europea van impregnar una gran part de la població espanyola, Sagunt experimentava les estretors de la reconversió industrial dictaminada per Felipe González. La capital del Camp de Morvedre va passar durant aquella època de nucli industrial valencià a sentir-se despullada de la seua idiosincràsia fabril. El tancament dels Alts Forns del Mediterrani fou el símbol de la desindustrialització valenciana, d'una aposta econòmica de l'executiu estatal del PSOE per relegar el sector empresarial industrial en favor d'altres activitats com ara els serveis o el turisme. Eren els temps, no debades, de proclames com ara «la millor política industrial és aquella que no existeix».
Dècades més tard de la desfeta, Sagunt acaricia tornar als anys d'esplendor econòmica. L'urbs valenciana s'ha imposat en la cursa per captar al seu terme municipal la gigafactoria de bateries elèctriques que projecta la companyia automobilística Seat Volkswagen. Amb una inversió prevista de 7.000 milions d'euros, el seu desembarcament al País Valencià comportarà, d'acord amb les estimacions de la multinacional de l'automoció, la creació de 3.000 llocs de treball directes i 12.000 d'indirectes. L'objectiu de la factoria serà proporcionar bateries elèctriques a les plantes productores localitzades a Martorell (Baix Llobregat) i Pamplona. La companyia té previst que la fàbrica comence a funcionar l'any 2026, així com el projecte està pendent de l'aprovació per part de Govern espanyol, qui ha de destinar-hi fons europeus mitjançant els denominats PERTE, projectes estratègics per a la recuperació i transformació econòmica.
La decisió empresarial ha estat força aplaudida pels governants valencians. «Avui s'avança de manera decisiva cap a un fet històric per dos motius. En primer lloc, perquè una planta d'aquestes característiques és una font d'ocupació d'alta qualitat. I, en segon lloc, perquè una inversió d'aquesta mena és un impuls a la reindustrialització. Acollir la fabricació del nucli dels cotxes elèctrics, és a dir, les bateries, convertirà la Comunitat Valenciana en un pol innovador de la nova mobilitat», ha expressat el president de la Generalitat Valenciana, el socialista Ximo Puig. «La implantació de Volkswagen materialitza l'aposta decidida de la Generalitat Valenciana per la reindustrialització del nostre territori», ha indicat el conseller d'Economia Sostenible i Sectors Productius, Rafael Climent, de Compromís.
L'arribada d'aquesta planta ha estat, de fet, un triomf del Consell per la rivalitat que existia amb altres territoris com ara Aragó o Extremadura, que jugava amb l'avantatge de comptar amb reserves de liti, un mineral fonamental en la fabricació de les bateries. «La instal·lació de la gigafactoria a Sagunt és una magnífica notícia, ja que s'ha competit amb territoris amb plantes automobilístiques potents», interpreta Elies Seguí, director de la Càtedra d'Economia Valenciana, membre del Centre d'Investigació de Gestió d'Empreses i professor de la Universitat Politècnica de València, qui ressalta: «Amb aquest moviment, el País Valencià pot erigir-se en un territori capdavanter en la transició ecològica dels seus sectors industrials».
La instal·lació de la factoria a Sagunt, segons Elisa Signes, experta en innovació del sector automobilístic, «crearà un pol d'atracció empresarial i d'empreses relacionades en la recerca d'energies renovables i les seues adaptacions als diferents sectors industrials». «Tinc dubtes, tanmateix, sobre si la decisió de Seat condemna l'altre projecte d'una factoria de bateries elèctriques que encapçalaven companyies com ara Ford o Power Electronics», adverteix. Tot i que s'ha comparat aquesta inversió amb l'arribada de Ford al territori valencià, l'especialista en l'àmbit empresarial de l'automoció dubta de la capacitat de generar «una indústria auxiliar al seu voltant, ja que es fabrica un component molt específic». «Atesa la vida curta de les bateries i les dificultats per trobar elements com ara terres rares o liti, hi ha la possibilitat d'emergència d'una certa indústria auxiliar del reciclatge, fonamentada en l'economia circular d'aquest producte», contraposa Seguí, qui observa «la decisió com a un factor positiu de cara a la pervivència de Ford a Almussafes».
«Ens pot ajudar a salvar els mobles, a esmorteir el cop del tancament de Ford al País Valencià, una realitat incòmoda que no volen veure els polítics i que tard o d'hora es donarà», rebaixa Vanessa Campos, professora d'Economia de la Universitat de València, que contextualitza envers el manteniment de la planta d'Almussafes (Ribera Baixa): «Depèn dels plans de Ford per a Europa. Només si s'aposta per valorar amb més força els menors costos laborals que ofereix la planta valenciana, hi haurà alguna possibilitat. En canvi, si s'examinen altres qüestions lligades amb les capacitats de capital humà d'alta qualitat i l'alt valor afegit, no hi haurà opcions». «L'avantatge competitiu que, teòricament, té Almussafes amb els costos s'ha de posar en dubte per la qüestió logística. El País Valencià no està al centre d'Europa, som a la perifèria, i, en conseqüència, necessitem tenir un bon sistema de transport de mercaderies. Tanmateix, no comptem amb un Corredor Mediterrani en condicions», complementa.
L'aposta dels successius governs espanyols pel transport de passatges a través de l'AVE i per una configuració radial de la xarxa ferroviària estatal serà, d'acord amb aquesta economista especialitzada en empreses, «un hàndicap per a la nova planta de Sagunt». «Si la xarxa ferroviària espanyola depenguera d'empreses privades, si les companyies hagueren de buscar un rendiment econòmic de l'explotació del sistema, faria anys que estaria construït el Corredor Mediterrani. Si no s'ha fet, ha estat per una qüestió purament política, per la filosofia centralista que han tingut els executius estatals, independentment del seu signe ideològic», crítica, per lamentar que aquesta concepció «perjudique els valencians, el teixit productiu autòcton i els interessos del capital estranger instal·lat al País Valencià».
La necessitat de disposar d'una adequada connexió ferroviària entre els diversos territoris de l'Estat espanyol i, singularment, amb la resta de països europeus converteix la gigafactoria de bateries elèctriques de Sagunt en un element de pressió cap a la construcció de les obres pendents del Corredor Mediterrani. «Ha de significar un impuls d'aquesta infraestructura perquè la connexió amb els diferents clústers d'automoció, com ara el català, s'erigeixen en imprescindibles», indica Seguí. «En la decisió d'instal·lar-la a terres valencianes, ha estat determinant factors com ara el pes del Port de Sagunt. Ara bé, també és necessari millorar les connexions i, per tant, confiem que siga un element de pressió a favor del Corredor Mediterrani», comparteix Signes.
«No existeix massa informació detallada del projecte, però serà extremadament positiu si es treballen els vincles amb l'entramat empresarial valencià, com ara amb el clúster de l'automoció o, si anem més enllà, amb altres districtes industrials, com ara el taulell. En cas que es puguen trobar interaccions, per exemple, a l'àmbit energètic, adquirirà un valor estratègic. Recordem que Sagunt es troba a la perifèria del clúster del taulell i, per tant, les relacions serien força interessants», incorpora Xavier Molina, catedràtic d'Organització d'Empreses de la Universitat Jaume I i autor de l'obra Un model productiu des del territori: cap a la clusterització de l'economia valenciana, editat per la Fundació Nexe. «Aquest projecte pot desencadenar sinergies molt interessants amb les aventures empresarials on s'estan fent recerca de les possibilitats de l'hidrogen verd. Ofereix moltes possibilitats de sinergies», coincideix Seguí. «Pot haver-hi un efecte positiu, generar unes necessitats que cobrisquen empreses situades al voltant de la factoria», remata Campos.
Atesa la falta d'informació sobre el projecte de Seat Volkswagen a Sagunt, d'acord amb la visió de Molina, «és preferible contenir l'entusiasme». «S'ha de veure si les condicions que han facilitat la seua arribada són excessives, si s'han comès els erros de l'experiència de Ford, encara que, en termes globals, l'aventura de la planta d'Almussafes ha estat positiva», argumenta. «Quins són els beneficis fiscals, administratius i la inversió pública directa que rebrà exactament el grup Volkswagen? Entra el sector públic en la propietat? Comparteix tant els riscos com els potencials beneficis més enllà de les externalitats?», es pregunta l'economista i urbanista Ramon Marrades, qui puntualitza: «En cas que les condicions per atreure el projecte siguen raonables, les quals encara desconeixem, seria una gran notícia econòmica per al territori valencià».
En el moment que el projecte siga pública fil per randa, es coneixeran les potencialitats per servir d'àncora innovadora del teixit productiu valencià. «Quan es tracta de la cooperació amb entitats privades com ara Volkswagen, el més important és que els diferents nivells de l'Estat tinguen una perspectiva clara de la motivació, objectius i mecanismes polítics-institucionals que es posen en marxa a partir d'ara. Si no s'aplica una perspectiva al llarg termini i es deixa la decisió estratègica a l'empresa, es pot perdre l'oportunitat de crear ecosistemes innovadors. És fonamental que siga molt més que un subsidi a canvi de treball a mitjà termini», raona Roy Cobby, investigador en Política Econòmica i de Desenvolupament del King's College de Londres. «La política industrial activa no tracta de solucionar els errors del mercat o adaptar-se a avantatges competitius existents, sinó que empra les connexions de demanda intersectorials per generar externalitats positives i dinàmiques com ara innovació o inversió en activitats complementàries. Per això, la instal·lació de la fàbrica hauria de ser el començament d'una estratègia industrial permanent, no la culminació d'aquesta», suggereix.
«L'anunci de Seat Volkswagen és una bona notícia per a l'economia valenciana, però s'ha de dir que és una nova aposta per una activitat industrial que no presenta un alt valor afegit. Si en la planta de Ford s'executa una activitat de baix valor afegit, ocorre el mateix amb aquesta gigafactoria, on recordem que passem de muntar el cotxe sencer en Almussafes a només fabricar un dels components, tot i la seua importància», reflexiona Campos. «Tenim l'oportunitat d'acollir un dels projectes que seran determinants per trencar amb la dependència dels combustibles fòssils, com ara el petroli o el gas», observa de manera més positiva Seguí, qui tanca: «La repercussió de la decisió de Seat Volkswagen que situa el País Valencià entre els pocs territoris d'Europa amb aquesta mena de factories, és indiscutible».