Els cinquanta minuts teòrics que dura el trajecte en rodalia entre València i Xàtiva, ciutat que ostenta la condició de cor de la comarca de la Costera, donen l'oportunitat per observar amb deteniment els paisatges del País Valencià. El passatger contempla en el transcurs del viatge una part de la trama urbana de poblacions com ara Massanassa (Horta), Catarroja (Horta), Algemesí (Ribera Alta) o Alzira, també ubicada a la comarca banyada pel riu Xúquer. En un dels ponts que travessa aquest mant d'aigua icònic del territori valencià, s'albira una altra infraestructura similar que va construir-se durant l'època de l'orgia immobiliària: la línia d'AVE entre Xàtiva i València.
Com a resultat d'una campanya mediàtica i de la pressió de les forces empresarials en un temps d'aposta sense fre per l'alta velocitat espanyola, va construir-se un tram d'AVE entre ambdues urbs. Impulsada pel Govern espanyol del socialista José Luis Rodríguez Zapatero, la línia, segons critiquen des de la iniciativa «Tren sí, AVE no», no ha acollit cap comboi ferroviari des de fa 15 anys. Aquest tram d'AVE s'ha convertit involuntàriament en un símbol oblidat d'aquella febra per situar Espanya en l'estat amb més kilòmetres de trens d'alta velocitat, en un exemple de com s'hi va concebre la construcció d'aquestes infraestructures com a sinònim de progrès socioeconòmic. Van destinar-se aleshores 800 milions d'euros, els quals han acabat soterrats.
L'abandonament d'aquesta via ha estat rescatat com a argument per Acció Ecologista-Agró, Per l'Horta, CGT Ferroviària, Indignats amb Renfe i Usuaris del Ferrocarril del País Valencià per oposar-se a la construcció de la nova línia d'AVE que projecta el ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana, encapçalat per la socialista Raquel Sánchez, entre València i Castelló de la Plana. El nou tram ferroviari seria independent de l'actual traçat d'alta velocitat entre València i Madrid que contempla parades en Castelló de la Plana. El cost d'aquest tram oscil·laria entre 1.440 milions d'euros i 2.265 milions d'euros en funció de les set alternatives disponibles que ha elaborat l'executiu espanyol integrat pel PSOE i Unides Podem.
«És inconcebible que algunes de les propostes del ministeri es facen sobre territori protegit», va criticar Josep Gavaldà, membre de Per l'Horta, durant la presentació de les al·legacions el passat dijous, amb un recordatori del suport social que va aixoplugar la Iniciativa Legislativa Popular per protegir l'horta, la qual va suposar l'aprovació en 2018 de la llei de l'horta per part del Govern valencià del PSPV i Compromís. «No té cap sentit protegir un territori per a continuació proposar una gran infraestructura per damunt. És com declarar l'Albufera parc natural i a continuació plantejat instal·lar una central nuclear», va comparar, per assenyalar: «No sé de qui ha sigut la idea, però em sembla insultant que se suggerisquen alternatives per un espai doblement protegit i que té una funció clau en la resiliència territorial enfront del canvi climàtic».
L'horta de València, declarada en 2019 per l'ONU com a Sistema Important de Patrimoni Agrícola Mundial, amb un paper fonamental com a rebost agroalimentari metropolità i erigida en un dels pocs espais de caràcter agrícola a tocar d'una urbs arreu de la Unió Europea, assumiria una nova taca de ciment, independentment de l'opció escollida de les set projectades. L'alternativa menys agressiva que planteja el Govern espanyol comportaria la destrucció de fins a 90.000 metres quadrats d'horta productiva. Siga quin siga el traçat escollit, segons les associacions en defensa del territori, l'impacte seria elevat no només per a l'horta de València, sinó també per als camps presents a les comarques del Camp de Morvedre i la Plana Baixa.
La nova línia d'alta velocitat implicaria, no debades, l'expropiació d'entre 5,7 i 7,2 milions de metres quadrats entre València i Sagunt (Camp de Morvedre). «Estaríem parlant, bàsicament, de tarongers i de camps d'horta que estan protegits per la legislació valenciana i que són productius», assenyalava Gavaldà. La resta de terrenys d'horta, però, també patirien la desfeta de l'AVE entre València i Castelló de la Plana: «L'impacte més important, passara per on passara», expressava, «seria la fragmentació dels hàbitats, amb amplàries del traçat d'entre 45 i 75 metres». Aquest trossejament de l'ecosistema de l'horta valenciana, el qual va agreujar-se, per exemple, amb una ampliació de la V-21 contrària a l'evidència científica envers la descongestió del tràfic i al compliment dels compromisos climàtics, serien, a parer d'aquestes entitats per la protecció del territori, incompatibles amb les directrius europees en matèria de resiliència territorial.
«Hipotecar les rodalies»
Amb el servei de rodalia acumulant de manera quotidiana un reguitzell de problemàtiques com ara cancel·lacions i endarreriments, el projecte d'AVE entre València i Castelló de la Plana comportaria, tal com van denunciar les associacions d'usuaris del ferrocarril, «una reducció dels trens de mitja distància i cap increment en la freqüència de rodalies». «El gran beneficiat del projecte és la llarga distància, que podria tindre la mateixa freqüència que rodalies, amb 42 trens diaris. La publicitat del Corredor Mediterrani tracta d'amagar l'aposta política per l'alta velocitat», van recriminar, per manifestar, en paraules de Rafa Villalba, membre de l'Associació d'Usuàries del Tren Valencià, «l'oposició a un projecte que no dóna respostes als problemes reals que patim les persones usuàries del tren». «És una proposta extemporània i poc raonada que comprometrà milers de milions d'euros públics que necessitem gastar en tren, sí, però en rodalies i ferrocarril metropolità com ara el metro o el tramvia», va especificar.
«Abans de la construcció del tercer fil, els dos trens d'AVE que connectaven València i Castelló de la Plana tardaven set minuts menys envers el temps destinat en l'actualitat. En la proposta del Ministeri de Transport, es defensa aquest projecte per què ens estalviaríem deu minuts, la qual cosa equival a un estalvi real de tres minuts si fem l'operació comptabilitzant la durada anterior al tercer fil. Estem parlant, per tant, de destinar quantitats milionàries només per estalviar-nos uns minuts. A quants milions d'euros ens surt cada minut d'estalvi? De debò es tracta d'una política eficient?», va raonar Joan Ramon Ferrandis, maquinista i membre de la secció ferroviària de la CGT, qui apostava per «optimitzar els recursos que hi ha en l'actualitat».
La conveniència d'aquest nou traçat d'alta velocitat entre València i Castelló de la Plana està fonamentat en unes previsions de suposat col·lapse de les vies. «En 2002, ja es parlava de risc de pròxima saturació. Vint anys després, tanmateix, no s'ha produït. Al contrari, la introducció de sistemes de control de tràfic [...] van augmentar la capacitat d'aquest corredor fins a un 40%, tal com va afirmar un anterior ministre de Foment», recorden l'enginyer de Camins Joan Olmos, l'urbanista Fernando Gaja i l'economista expert en transport Vicent Torres a una publicació a l'edició valenciana d'eldiario.es. «La línia entre València i Sagunt encara pot assumir el 47% més del servei que té en l'actualitat, i de Sagunt a Castelló es pot incrementar un 67%. L'argument del col·lapse és fals, una excusa perquè l'opinió pública demane un AVE de València a Castelló de la Plana», va radiografiar en la presentació de les al·legacions Ferrandis.
En paral·lel a l'aposta per l'AVE que perpetua l'actual executiu progressista de l'Estat espanyol, s'ha produït una degradació sense fre del servei de rodalies. «Abans, els trens de València a Castelló de la Plana tardaven 55 minuts. En l'actualitat, tarden una hora i 25 minuts. Aquest retrocés ha comportat que milions d'usuaris hagen abandonat en la darrera dècada el servei de rodalies de València», va denunciar el maquinista, qui rememorava els efectes de perdre passatgers en el rodalies: «Això suposa la tornada a la mobilitat a través del vehicle privat, la qual cosa deriva en un increment del CO₂ a l'atmosfera, amb les seues conseqüències en agreujament del canvi climàtic, per a la salut de les persones i degradació del mobiliari urbà». Tot un problema quan cada dia entren a València 73.000 vehicles només pel nord.
«Tenim trens que tenen més de 45 anys, que no són sostenibles mediambientalment, així com una escassetat de personal que provoca la cancel·lació de serveis programats. Manquen maquinistes», va queixar-se. La problemàtica de cancel·lació dels trens al servei de rodalies de València, segons les dades aportades per CGT Ferroviària, és alarmant. En 2019, últim any amb xifres no alterades per la pandèmia de la COVID-19, van suprimir-se 7.590 trens. En els darrers cinc anys, ascendeixen a 20.503. «La construcció de l'AVE entre València i Castelló de la Plana no serà innòcua per a les rodalies. Les obres afectaran un servei ja malmès. De fet, implica hipotecar el servei de rodalies durant 10 o 15 anys. Si es fan aquestes obres, en els pròxims anys ningú emprarà el rodalies», va advertir, així com va retraure: «S'està apostat per l'AVE, un model que només usa el 3,7% dels usuaris del ferrocarril. En contraposició, el 88,5% empra les rodalies».
Al condicionament del deficient sistema de rodalies, se suma, segons aquest maquinista i sindicalista de l'organització obrera CGT, «la inconsistència d'apostar per una línia d'AVE entre València i Castelló de la Plana quan mai podrà abastar la velocitat màxima o, en cas de fer-ho, seria per a escassos minuts». «L'estat ens proposa una via exclusiva d'alta velocitat que servirà a la minoria mentre la resta de transports seguiran compartint la via actual. La nova via d'alta velocitat està prevista amb altes prestacions (350 km/h de velocitat) quan el mateix estudi reconeix que, en un tram tan curt i densament poblat no es podran superar els 200 km/h, velocitat que ja assolia l'Euromed a aquest tram i amb les vies convencionals. Per tant, la despesa estimada d'entre 1.440 i 2.265 milions és absolutament injustificada», va ampliar la seua argumentació.
«L'AVE s'ha demostrat amb el temps com un consumidor fabulós de recursos públics amb escàs retorn social i econòmic. L'alta velocitat és un programa on l'Estat espanyol ha gastat ja més de 60.000 milions d'euros i on cap línia és a hores d'ara rendible, mentre rodalies i mercaderies tenen inversions mínimes en comparació. L'estat insisteix a repetir els errors del passat», va assenyalar per desmuntar aquest projecte. Una afirmació que coincideix amb un informe elaborat l'any 2020 per l'Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal, qui va advertir de l'existència de deficiències a l'alta velocitat espanyola com ara sobrecostos milionaris, previsions de viatges molt per damunt de la demanda real, l'existència de línies deficitàries, manca de planificació estratègica i disparitat en la distribució dels recursos. L'organisme fiscalitzador va situar la línia d'AVE entre Madrid i València com a exemple d'ineficiència.
Dos anys abans, però, el Tribunal Europeu de Comptes va advertir d'aquestes problemàtiques en la rendibilitat de l'AVE: «A Espanya, la majoria de les línies tenen ràtios de cost-benefici molt baixos i alguns no eren viables des d'una perspectiva econòmica». L'informe de l'organisme avaluador de la Unió Europea establia que la inversió en aquesta xarxa ferroviària havia estat «ineficient» i denunciava dèficits com ara la manca de passatges, els sobrecostos d'algunes obres i l'existència de trens que circulaven per sota de la velocitat pronosticada. Com a receptor del 47% dels fons europeus destinats a finançar el desenvolupament de l'alta velocitat, Espanya era acusada de fonamentar les decisions de construir línies d'alta velocitat «en consideracions polítiques».
L'escalèxtric del cap i casal
El projecte d'AVE entre València i Castelló de la Plana ha estat qüestionat també perquè renuncia a promoure el transvasament del trànsit de mercaderies dels camions al ferrocarril. Segons les previsions recollides en les al·legacions de les entitats pel tren i la protecció del territori, els 27 trens de mercaderies diaris previstos en la hipòtesi més optimista, a plena càrrega, equivaldrien a 1.350 camions. O dit d'una altra manera: es tractaria sols del 5% dels 25.000 que travessen el by-pass de València diàriament. «Sobta que es renuncie a connectar importants zones industrials de Paterna, de Riba-Roja i de Quart de Poblet amb una via mixta de mercaderies i viatgers que podria discórrer, precisament, pel corredor que el ministeri està expropiant en aquests moments per duplicar la capacitat de la A-7», va afirmar en la presentació del dijous passat l'expert Vicent Torres.
«Fa 30 anys, eixien 45 trens diaris cap a la frontera francesa per transportar mercaderies. En l'actualitat, però, és fa pràcticament tot per carretera. Això és conseqüència d'una política de mobilitat feta en contra del ferrocarril i a favor dels camions», va incorporar Ferrandis. «L'exportació de les pimes valencianes s'efectua, bàsicament, per camió i no per vaixell, llevat del taulell de les comarques de Castelló. L'exportació de la producció hortofructícola es fa per camions. Ford és l'única que genera diversos trens diaris», va completar Torres.
La «renúncia» del ministeri per disminuir el transport per carretera en benefici del ferrocarril i, en conseqüència, a complir amb els objectius de reducció d'emissions fixats per les institucions comunitàries es desenvolupa mentre el Govern espanyol perpetua un model de mobilitat fonamentat en el vehicle privat mitjançant l'ampliació de vies com ara la V-21, l'A7 amb el by-pass que creua la ciutat, la V-30 i la V-31. Obres, a més, que incrementarien l'actual escalèxtric del sud de València i arrasarien amb parcel·les de la poca horta que sobreviu en les contrades meridionals de l'àrea metropolitana de la capital del País Valencià. La cirereta del pastís d'aquestes ampliacions de vials seria l'accés nord que reclama el Port de València, una infraestructura, d'entrada, dissenyada per al transport per carretera i qüestionada per la viabilitat tècnica i per l'elevadíssim cost públic.
«L'objectiu del projecte d'AVE entre València i Castelló de la Plana no queda clar. No se sap ben bé quina és la justificació per gastar 2.000 milions d'euros. No tenim un estudi integrat de mobilitat i necessitats. Tan sols tenim un estudi de demanda que atenent a estudis anteriors sembla fantasiós i confiar en ell pot resultar perillós, i si no, només s'hem de fixar en les radials de Madrid», va raonar l'especialista, qui va determinar: «No es fa per necessitats econòmiques, de transport, de demanda, etc, sinó per una decisió política perquè arribe l'AVE, una manera molt irresponsable de gastar els diners». «És absurd, a més, que es plantege doblar el by-pass per carretera. S'hauria d'apostar per un by-pass ferroviari com a alternativa, el qual seria perfectament possible. Només caldria voluntat política», va suggerir, per preguntar-se: «Quants camions, dels 25.000 diaris que passen pel by-pass de carretera, podrien ser substituïts pel tren en cas d'haver un by-pass ferroviari?».
L'arribada de l'AVE està lligada, al seu torn, a la creació d'un túnel passant a València que conduiria diverses vies del tren pel subsòl de la ciutat amb l'argument que es reduirien cinc minuts en el trajecte. El Govern espanyol, dintre d'aquest paquet d'infraestructures, contempla la construcció de tres noves estacions, de les quals una estaria semisoterrada, i un canal d'accés subterrani per connectar l'Estació del Nord fins a la zona sud de l'urbs. Tot justificat, en aquest cas, amb la pretensió d'acabar, de manera definitiva, l'edificació del Parc Central de València. Una successió d'obres faraòniques que, segons els especialistes Joan Olmos, Vicent Torres i Fernando Gaja, sumen 5.000 milions d'euros. «És complicat d'entendre que l'administració tinga la capacitat financera de dur a terme tot el paquet d'infraestructures, el qual ha de ser integral, segons reconeix la memòria del projecte», dubtaven els experts a eldiario.es.
Com a alternativa a la nova línia d'AVE i a les obres aparellades, les entitats pel territori i en defensa del ferrocarril demanaven la retirada del projecte d'alta velocitat i replantejar-lo per un altre de caràcter ferroviari que «done resposta als objectius de reducció de CO₂, qualitat de l'aire i d'adaptació del territori als efectes del canvi climàtic de forma més realista». També sol·licitaven «la millora urgent de les xarxes de rodalies de València, Castelló i Alacant, així com d'altres línies pendents de modernització, com la Xàtiva-Alcoi, dedicant els recursos necessaris de personal, unitats i gestió», i l'estudi d'alternatives ferroviàries que, atesa la crisi climàtica, milloren el transport de viatgers de l'àrea metropolitana com els sistemes de metro a València, el tramvia d'Alacant i la connexió de les àrees industrials al Corredor Mediterrani de mercaderies.
«En l'actual context de crisi climàtica, ens cal una revisió global de l'estratègia de mobilitat que implique paralitzar els projectes d'ampliació de les carreteres de gran capacitat, com ara la V-21, A-7, V-30 o V-31, i redirigir els recursos en transferir les càrregues de la carretera al ferrocarril», van reivindicar, a més d'exigir al Govern del Botànic que demane a l'executiu espanyol «reassignar la inversió a altres fins més útils socialment i amb més retorn econòmic en un escenari d'emergència climàtica». «Cap alternativa hauria de discórrer per un espai protegit com l'horta de València», van exigir a les forces botàniques perquè pressionen a Madrid, així com van criticar l'opacitat, la manca d'un procés de participació real i la falta d'avaluació del cost d'oportunitat de diverses alternatives. L'horta valenciana, amenaçada una altra vegada per l'alta velocitat espanyola.