Enguany els aficionats al ferrocarril estan de celebració. La casualitat temporal ha volgut que aquest 2021 s’amunteguen els aniversaris en el calendari. A nivell continental es compleixen 175 anys des que una locomotora de vapor va unir, per primera volta en la història, les ciutats de París i Bèlgica. Fou, també, la primera volta que dos capitals europees quedaven connectades pels anomenats camins de ferro. Fa també quaranta anys que entrà en circulació el primer TGV francès. Trenta en fan del primer tren d’alta velocitat alemany (InterCity Express). I vint de l’inici del desplegament de les mesures comunes en política ferroviària.
Fa també una dècada (l’aniversari fou tot just aquest 19 d’octubre), la Comissió Europea incloïa en la xarxa transeuropea de transport el corredor mediterrani. Fou una fita essencial que, amb l’aval d’Europa, permetia trencar la tendència radial predominant a Espanya a l’hora de dissenyar les infraestructures de transport. Perquè com conta el comissionat per al corredor mediterrani, Josep Vicent Boira, en el seu llibre La Via Augusta del segle XXI (editorial Pòrtic), aquella infraestructura “havia xocat massa vegades amb un obstruccionisme caparrut de matriu centralista”. La inclusió, doncs, del corredor, va suposar un canvi de perspectiva.
El que avui és el corredor i el que en el futur serà (una autopista ferroviària per a mercaderies i passatgers que connectarà la façana mediterrània amb Europa) no s’explica, però, sense un altre aniversari: perquè tot just aquest any es celebren 160 anys de la concessió de la línia València-Tarragona, el tram ferroviari que connectava per sempre més ambdós territoris, dues de les àrees econòmiques més potents de la península. Fou, en opinió de Boira, l’ “embrió” del que avui és el corredor mediterrani, una efemèride que ahir es va celebrar a l’estació del Camp de Tarragona. Fou el 21 de març de 1861 quan per Reial Ordre es va concedir el tram València -Tarragona. "La concessió de la secció València-Tarragona de 1861 fou la baula que permeté connectar els desenvolupaments ferroviaris meridionals i septentrionals", esciu el geògraf Josep Vicent Boira.
L’inici de la implantació i l’extensió de la xarxa ferroviària fou un dels fets més notables del segle XIX. Gràcies a aquell avançament tecnològic les distàncies es comprimien i es girava full a les diligències i carruatges, a la força animal, en definitiva. El ferrocarril va esdevenir, ràpidament, un signe de modernitat. Per motius polítics, socials i econòmics, però, Espanya s’incorporà tardanament a les transformacions tecnològiques i econòmiques de la revolució industrial i també al ferrocarril. Les dades són esclaridores: a principis de la dècada dels 50 del segle XIX, Gran Bretanya comptabilitzava 10.000 quilòmetres de vies. A Espanya a penes no es superava el centenar. Es va haver d’aprovar la Llei general de Ferrocarril de 1855 perquè el tren s’enlairara definitivament: en la dècada següent es disposaren 5.840 quilòmetres de via.
José Campo, amo i senyor.
En tot cas, parlar a València del ferrocarril significa parlar del José Campo (marqués de Campo, 1814-1889). Fill d’una família de comerciants, Campo, qui va exercir d’alcalde per un breu període de temps a la dècada dels 40, va impulsar i participar en la implantació de serveis que, com ara l’aigua o l’electricitat, foren determinants per configurar els canvis d’hàbits. També en el negoci ferroviari. A través de les seues societats s’embarcà en la construcció de les primeres línies. L’any 1852 València quedà connectada amb el Grau. Dos anys després, amb Xàtiva. El 1859, la capital valenciana queda connectada a Almansa.
Alhora, però, que mirava cap a ponent, el marqués de Campo va detectar de seguida la necessitat de mirar també cap al nord. Connectar València amb Tarragona (o el que és el mateix, Barcelona, doncs ambdós ciutats catalanes estaven connectades des de 1854) va esdevenir un objectiu primordial. Els catalans també s’hi mostraren receptius, fins el punt que els uns i els altres confluïren en el que podríem anomenar un consorci empresarial per tal de construir i explotar la línia.
Aquella mena d’UTE avant la letre la formaven la Societat de Ferrocarrils d’Almansa i Tarragona (AVT), creada amb el suport de la Societat Valenciana de Foment, controlada per Campo; i la Societat Catalana General de Crèdit. El 1856 totes dues acordaren presentar al govern d’Espanya una oferta única per a la subhasta de la concessió de la línia de València a Barcelona i Girona. Cal tenir en compte que aleshores la construcció de les infraestructures ferroviària s’emprenien des de la iniciativa privada amb la supervisió pública. Siga com siga, la idea inicial d’aquella mena d’UTE era que cadascuna desenvolupés una part del traçat. Tanmateix, les alteracions en la política de concessions va dur a que fos la companyia valenciana únicament qui finalment es féu càrrec del tram València-Tarragona, amb el compromís d’invertir 432.000 reals per cada quilòmetre.
Les obres van iniciar-se amb celeritat una volta feta la concessió l’any 1861 i el 20 d’abril de 1862 es va inaugurar el tram València-Sagunt. Només quatre mesos després el primer comboi arribava a Nules i l’endemà de Nadal d’aquell mateix any ja havia arribat a Castelló. S’ha de dir, en tot cas, que la manera de procedir no va estar exempta de crítiques, segons ha analitzat Óscar Calvé, de la Càtedra Demetrio Ribes, que es dedica a investigar la història de les infraestructures i el ferrocarril. Així, segons explica Calvé, en la premsa de l’època són constant les queixes de particulars que es planyien pels baixos preus (quan no nul·la compensació) per les expropiacions necessàries per a la construcció de la via.
Fora com fora, les obres continuaren no sense entrebancs. Un de ben important fou el torcebraç a propòsit de si la línia havia de passar o no per Tortosa. Perquè mentre el concessionari advocava per un traçat més pròxim a la costa, el govern va ordenar que el trajecte passés, sí o sí, per la capital del Baix Ebre. Per a enuig de Campo i el seu equip, aquesta circumstància alentia el viatge i, sobretot, suposava una pèrdua de rendibilitat.
Superat aquest dilema, els treballs continuaren amb l’objectiu d’ajustar-se a allò que estipulava la concessió: un termini d’obres de quatre anys. Així, el 12 de març de 1865 s’inaugurà la línia València-Tarragona. Hi havia dues freqüències en cada sentit i els usuaris havien d’emprar no menys de 12 hores per completar l’itinerari (vegeu horaris).
Fou, però, una inauguració a mitges, doncs el trajecte no estava del tot finalitzat: mancava el pont que permetera salvar l’Ebre. Pel 1865 els usuaris del tren havien de baixar-se’n a Amposta per creuar en diligència el pont i tornar a agafar un tren a Ulldecona i vice-versa.
Es va haver d’esperar tres anys per salvar aquest inconvenient. El 21 de juliol de 1868 quedava inaugurat el pont que, definitivament, permetia un transport fluid des de València a Tarragona. Es tractava, al capdavall, d’una magna obra d’enginyeria de 224 metres. El 23 de juliol de 1868 tenia lloc el primer viatge directe entre València i Barcelona, en què s’invertiren sis hores i 57 minuts. El diari la Correspondencia de España ho explicava així, l’endemà: “ Valencia puede aportar a Cataluña toda la abundancia y variedad de las producciones de su admirada agricultura. Barcelona puede devolver a Valencia todos los productos de su laboriosa industria. Son de hoy mas dos pueblos que sin otra separación hasta ahora que la distancia, borraron ayer esa distancia para confundirse en un solo pueblo enriquecido por todos los dones de la naturaleza y con todas las conquistas del trabajo y de la ciencia, padres de la civilización y la cultura del mundo”.