—Quin paper ha tingut el vehicle privat en la configuració de les ciutats mediterrànies?
—El cotxe determina molt l’urbanisme del segle XX i molt especialment l’urbanisme funcionalista que entén la ciutat com una màquina de segregar usos. Ara bé, crec que cal abordar la qüestió amb perspectiva històrica: en casos com les ciutats mediterrànies d’origen medieval, el cotxe és una anècdota històrica.
En canvi, als Estats Units les ciutats s’han dissenyat segons les necessitats dels cotxes. Les ciutats mediterrànies, malgrat la presència del cotxe, han mantingut la solidesa de la trama de la ciutat, sobretot si ho comparem amb les ciutats funcionalistes i segregadores nord-americanes. La ciutat mediterrània es caracteritza per una presència important d’espai públic, hiperdensitat i usos mixtos. Això ens permet ser més resilients als canvis econòmics.
—Però, a pesar de ser una anècdota, avui les ciutats estan configurades per a les necessitats dels vehicles.
—Parle d’una anècdota, en el sentit històric. És fàcil imaginar València sense cotxes, però no Phoenix o Houston. Però malgrat ser una anècdota històrica, afrontem el món post-cotxe amb certes garanties i amb molt de potencial. En una ciutat com València, la meitat de l’espai existent és públic (platges, carrers, places, jardins...) i d’aquest més de la meitat —el 70%— és ocupat pel vehicle privat. Per tant, s’obri un horitzó de potencialitat increïble. Les ciutats mediterrànies estan molt més preparades per a l’era post-cotxe.
—No resulta excessivament agosarat parlar de l’època post-cotxe? És això realista?
—El cotxe serà un mort que actuarà com un zombi durant molt de temps. Després de la indústria de la construcció, la de l’automòbil ha sigut la que ha generat una aliança amb l’Administració més forta, més duradora i possiblement la més perniciosa per als interessos públics. Hi ha hagut una aliança molt potent per fomentar des de les polítiques públiques la indústria de l’automòbil: a nivell de regulació, de foment, de subvencions i a nivell de planejament.
El cas paradigmàtic d’això és Detroit: una ciutat que vivia de la indústria de l’automòbil i va decidir desinvertir en transport públic per fomentar el vehicle privat. Fins el moment que va arribar la paradoxa que al centre només es van quedar a viure aquells que no es podien permetre un vehicle, els quals tenien cada volta pitjors transports públics i serveis, fins a arribar un moment que la gent va acabar anant-se’n a viure fora de l’espai administratiu de Detroit. La capacitat de generar ingressos es va reduir tant que no es podien fer polítiques públiques. Detroit és l’exemple paradoxal que una determinada política pública acaba tenint efectes perniciosos.
Quan defineixes l’estructura de mobilitat de la ciutat defineixes també el model de ciutat. En aquest sentit, assistim a un canvi de paradigma: passem de parlar de mobilitat a parlar d’accessibilitat. S’ha d’entendre la ciutat a través de noves centralitats, que garantesquen el dret d’accés als serveis que necessitem.
—El que explica sona bé, però la ciutat mediterrània ha adoptat models cada volta més dispersors, a la manera americana. També cal donar una resposta a les necessitats d’accessibilitat d’aquestes persones.
—Cal entendre la ciutat metropolitana; tenir una perspectiva de país respecte dels transports. Això té a veure amb la infraestructura però també amb la gestió. Per exemple, és incomprensible que no tinguem una targeta de transport única. És una qüestió estrictament de programari. De fet, la Unió Europea ha començat a parlar d’habilitar una targeta de transport públic per a tot Europa, la qual cosa seria un avanç increïble. A Holanda pots agafar qualsevol mode de transport a tot el país amb una sola targeta. Amb una gestió intel·ligent i innovadora de la mobilitat, entenc que ningú està en risc de quedar aïllat.
—Aquest canvi és una qüestió de recursos o de gestió?
—Jo diria que sobretot és una qüestió de gestió d’incentius. Per exemple, a Espanya s’ha fet una aposta per l’alta velocitat, en detriment de les rodalies. El cost oportunitat ha sigut altíssim perquè, com ha passat en el nucli de rodalies de València, s’han perdut quasi dos milions d’usuaris pel deficient funcionament.
També considere que els canvis d’hàbits aniran succeint-se. La crítica a la bicicleta, per exemple, no és massa il·lusionant, perquè la gent viatja i s’adona que el que proposen ací en realitat és el que es fa a tot el món.
A més, anem cap a un canvi de paradigma des de la propietat a l’ús. La concepció del cotxe en propietat com a culminació de la realització personal ha sigut segurament l’èxit de màrqueting i de la sociologia del consumidor més important en la història de la humanitat, junt amb l’adquisició d’una casa. Però aquesta màgia s’està trencant i cada volta més persones joves renuncien a tenir un cotxe en propietat. És una tendència que, estic segur, anirà a més.
—Quina opinió li mereix la transició que està fent la ciutat de València?
—Pense que s’ha millorat moltíssim en la descentralització de les polítiques públiques. En l’etapa anterior hi havia polítiques en llocs molt específics, molt simbòlics, però ara en canvi s’està treballant en el conjunt dels barris de la ciutat. Aquesta descentralització és molt positiva. L’anell ciclista era imprescindible per vertebrar la ciutat.
—Quina opinió li mereix el que s’està fent a Barcelona en aquesta matèria?
—València va un poc per darrere de Barcelona, però s’hi estan traslladant models que són interessants. No s’ha de perdre de vista que Barcelona és una de les ciutats del món que més es pensa a si mateixa. M’interessen idees com les superilles o la integralitat del transport. Un aspecte que m’agrada, de tots dos llocs, és el de no tendir cap a tancaments estrictes al trànsit i pensar, més aviat, en models de superilles. Les superilles suposen una reordenació del trànsit per reduir els desplaçaments i garanteixen l’accés en cotxe quan és estrictament necessari.
També ens hem de plantejar què volem fer a llarg termini allà on l’espai públic guanya lloc als cotxes. Les solucions ligther, quicker, cheaper (“més lleugeres, més ràpides i més barates”) com en alguns punts cèntrics de València, són provisionals i, per tant, donen aspecte de provisionalitat. Crec que d’alguna manera les accions immediates han d’estar al servei del llarg termini. Penso, per exemple, en la peonalització de Times Square o la reobertura de l’aeroport de Tempelhof com un parc a Berlín.
—És partidari de la peonalització radical?
—Crec que és un error demonitzar usos específics. Tot el món podem necessitar el cotxe en algun moment. No podem negar la importància tecnològica que ha tingut el sector de l’automòbil, que a més ha tingut un efecte arrossegament molt important, però se’ns n’ha anat un poc de les mans. El cotxe no és el diable i hem de garantir que la gent que realment el necessita puga utilitzar-lo, sobretot persones grans, malaltes o durant una mudança. Les peonalitzacions estrictes generen conflicte i cada volta anem cap a models que a través de la reducció dels carrils o la reordenació del trànsit permeten, amb paciència, accedir a la porta de ta casa. Hi ha molts models al món que funcionen. El de les superilles és molt interessant.
—La gent percep les restriccions com un atac a la seua llibertat de moviments. Com convencem l’opinió pública? Com fem la transició mental?
—Crec que el rol de les polítiques públiques i els incentius és clau. Els individus tenim la necessitat de regular-nos per no fer-nos mal a nosaltres mateixos. Els límits de velocitat són un bon exemple: si no n’hi haguera, molta gent aniria molt més de pressa i posaria en perill la seua vida. Utilitzar el cinturó, fumar en espais tancats... són exemples de com la regulació contribueix al benestar de les persones.
En general crec que la batalla de la transició mental l’estem guanyant: cada volta més persones són conscients que aquest tipus de regulacions són beneficioses per a tothom. Hi ha, en tot cas, alguns arguments que són claus: el primer és la salut. Ciutats menys contaminades i on la gent camina més són ciutats més saludables i per tant amb més esperança de vida. Em sembla un argument irrebatible. En segon lloc, hi ha la qüestió de la sostenibilitat, que és un tema que cada volta importa més a la gent jove, com s’ha demostrat amb els Friday for Future. Hi ha un tercer argument, econòmic. Les ciutats amb espai públic, mixtos i inclusius són més pròsperes. I hi ha el quart element, que és el de la diversitat i la inclusió: el cotxe, és cert, és molt important, però la meitat dels desplaçaments diaris es fan en modes de transport alternatius. Una aposta pública per les opcions no motoritzades és una aposta per la gent que no gasta el cotxe, que solen ser les persones grans, les joves, les dones i les persones migrants. Això és també una aposta per la inclusió. Em sembla que són quatre línies argumentals irrebatibles.
En definitiva, les mesures restrictives es prenen pel benefici col·lectiu.
—Això afectarà una indústria, la de l’automòbil, que és potentíssima...
—Sí, és cert, però hem d’assumir com a societat que aquesta és una indústria que s’ha de reconvertir, com ho van fer les de les diligències o la indústria del carbó.
—És expert en realitats urbanes, però quina pot ser la proposta per a l’àmbit rural, on les realitats i les necessitats són diferents?
—El que he explicat considere que és igualment vàlid per al món rural. Molts pobles han reproduït els pitjors hàbits de les ciutats. En els pobles la qüestió de l’espai públic —allò de saludar el veí— és encara més primordial. I, en canvi, s’hi ha instaurat l’hàbit d’agafar el cotxe per anar a comprar el pa. Per tant, crec que també cal plantejar-se un canvi per salut i per sostenibilitat perquè els beneficis són fins i tot més alts. I després hem d’analitzar com utilitzem les xarxes i la tecnologia per connectar els pobles entre ells i amb les ciutats d’una forma més sostenible. Un poble de 800 habitants en podria tenir prou amb un parc d’automòbils de 60 vehicles d’ús compartit? Són preguntes que ens hauríem de fer.