El sector de l'automòbil s'ha vist profundament afectat per la crisi del coronavirus. Però no només. La falta de microxips ha esdevingut un problema de primera magnitud per a l'automoció. Cap planta de fabricació no s'ha lliurat de l'escassetat. Totes han hagut de revisar les seues previsions de fabricació. No tot, però, han estat males notícies. El març passat la direcció de Ford va anunciar que la factoria valenciana fabricarà a partir de finals de 2022 els motors híbrids per a tota Europa per als models Kuga, Kuga PHEC, Galaxy i S-Max Full Hybrid. D’aquesta manera, la multinacional, que fins ara fabricava aquests motors a Mèxic, fa una aposta decidida per les instal·lacions de la Ribera Baixa, en un moment molt delicat. Ara fa tot just dues setmanes, la direcció de Ford va anunciar un ERO per a 630 treballadors, una retallada que van atribuir a la baixada en les vendes a causa del xoc econòmic derivat de la pandèmia.
Aquesta justificació dels responsables de Ford és en part veritat i en part no. Perquè el sector de l’automòbil travessa una etapa de transició industrial decisiva, des del motor de combustió cap al motor elèctric. Ford, de fet, aspira a fabricar només cotxes elèctrics per quan arribe 2030. De fet, per a 2026 té previst que tota la seua gamma de cotxes a Europa es compose de models híbrids endollables o 100% elèctrics. Adeu al motor amb benzina, que durant més d’un segle ha determinat la història de l’automoció! Aquest canvi, tanmateix, té conseqüències laborals significatives: la seua fabricació requereix molta menys mà d’obra. Si abans es necessitaven cinc o sis treballadors per fabricar un motor convencional, els nous motors en tenen prou amb un o dos. I, no cal dir-ho, hauran de tenir unes habilitats tècniques diferents a les actuals.
Aquest és un dels molts canvis que ens depara un futur de mobilitat elèctrica. La necessitat de reduir les emissions de gasos contaminants a l’atmosfera (a la Unió Europea, el 72% de les emissions de CO2 provenen del transport per carretera), els compromisos adquirits en l’Acord de París i la creixent consciència de l’existència del canvi climàtic, han menat el sector de l’automoció cap a la seua particular revolució. No és que del dia a la nit se’ns fagen presents panorames futuristes de cotxes autònoms, 100% electrificats i guiats per la intel·ligència artificial, però alguna cosa està canviant.
Els vehicles híbrids i elèctrics, que fins fa un lustre eren una excentricitat circulen cada volta amb més assiduïtat per les nostres carreteres. El creixement ha estat especialment notable aquests darrers dos anys, en bona mesura per la baixada de preus i la millora de l’autonomia. El 2020 es van vendre un milió d’unitats a tota Europa, una xifra històrica. Si el 2019 només representaven el 3% del total, l’any passat fou un de cada deu. Segons la consultora Bnef, les seues vendes es quadruplicaran en cinc anys, fins a arribar als vuit milions d’unitats. Un estudi de KPMG per al clúster català de l’automoció estimava que per 2040 un 30% dels vehicles fabricats a Catalunya seran de bateria elèctrica; un 25% seran híbrids; un 23% elèctrics amb pila de combustió, i un 22% encara seran motors de combustió interna. Amb tot, Espanya està a la cua en venda de cotxes elèctrics: el 2020 van representar el 4,6% del total de les vendes. Estem, per tant, al principi del camí.
Totes les companyies automobilístiques han iniciat una cursa cap a l’electrificació. Recentment, Volvo va anunciar la seua intenció de deixar de fabricar vehicles de combustió per 2024. Volkswagen, propietària de la marca Seat, va anunciar la setmana passada que els pròxims cinc anys invertirà 46.000 milions d’euros en el procés d’adaptació de les seues fàbriques cap a l’electrificació i la hibridació. El consorci alemany aspira que per a 2030 la seua gama de vehicles 100% elèctrics represente el 60% de les seues vendes a Europa. Wayne Griffith, president de Seat i Cupra, va dir el març passat que vol que de la planta de Martorell isquen mig milió de cotxes elèctrics assequibles —d’entre 20.000 i 25.000 euros— cada any. Ford ha anat un poc més enllà i assegura que per 2030 només vendrà vehicles elèctrics. La seua planta de Colònia (Alemanya) està cridada a ser la pionera en aquesta matèria. "El futur del transport passa per l'electrificació. Anem a assistir a una revolució brutal, similar a la que vam viure quan es va passar del cotxe de cavalls al motor de combustió interna", opina Héctor Beltrán, professor d'enginyeria elèctrica de la Universitat Jaume I. Aquest expert no s'està de recordar que, més enllà de la qüestió mediambiental, la creixent escassetat de petroli mena definitivament cap a un canvi de model.
L’espurna del futur
Són molts els reptes que cal encarar per fer front a aquesta transformació. Un d’ells és el de la fabricació de les bateries, ja que fins ara els models que s’ensamblen a Europa han estat molt depenents del subministrament d’Àsia, on aquesta tecnologia està molt més avançada que ací. En l’actualitat, en la Unió Europa hi ha cinc grans factories de bateries: dues a Hongria, una a Alemanya, una a Suècia i l’altra a Polònia. El nord i el centre d’Europa, doncs, ha anat generat la seua plataforma de subministrament. No així el sud del continent. “Xina ens porta 15 anys d’avantatge en aquesta matèria”, confessa Josep Maria Vall, president del Clúster de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC), per qui “Europa està fent tard” en la transició des del vehicle de combustió cap al vehicle elèctric i híbrid. “Si no es fabriquen bateries al sud d’Europa, tota la indústria tindrà molts problemes”, avisa. De fet, entre els vint principals fabricants de batèries del món, només un està a Europa. A hores d'ara en el vell continent hi ha 28 projectes plantejats, dels quals 17 estan ja en construcció. "Espanya fa tard dins Europa", assegura Héctor Beltrán.
Així les coses, a Espanya, s’ha iniciat una cursa autonòmica per acollir una d’aquestes plantes. Els experts calculen que només per abastir l'actual producció automobilística, a la península haurien d'obrir-se dues o tres gigafactories. Al capdavall la transició cap a la mobilitat verda és un dels objectius que s’ha marcat Europa de cara als pròxims anys. I els fons de Next Generation UE poden ser la palanca per enlairar uns projectes que requereixen una inversió molt quantiosa: entre 2.000 i 3.000 milions d’euros per a una planta estàndard. Molts presidents autonòmics han vist en el manà de Brussel·les l’ocasió per fer valer la tradició industrial automobilística en els seus respectius territoris.
El País Valencià va ser la primera a posar sobre de la taula el projecte de l’Aliança Valenciana de Bateries, una gigafactoria de bateries de liti i un centre d’I+D que està liderat per Power Electronics i on participen empreses (entre les quals, Ford, Stadler, Iberdrola...), centres d’innovació, instituts tecnològics i universitats. La iniciativa, que es va presentar públicament aquest febrer, ha estat gestant-se durant dos anys en els despatxos polítics i econòmics de València. “Aquesta aliança és una oportunitat per fer un gran salt com a territori i contribuir als objectius internacionals de la descarbonització”, va assegurar Ximo Puig el dia de la posada de llarg de l’Aliança.
Tres setmanes després d’aquest anunci, la ministra d’Indústria Reyes Marato va anunciar que al voltant de la fàbrica de Seat a Martorell el Govern espanyol s’havia compromès a participar en un consorci publicoprivat per a la construcció d’una fàbrica de bateries que havia de ser la gran referència del sud d’Europa. Un “projecte estratègic”, en paraules de la ministra, que el Govern presentaria com a propi davant la UE. També hi participen, com a socis industrials, Seat, Iberdrolda, CaixaBank i Telefònica, entre més. “Parlem d’un projecte de país. Que permeta recuperar el pes del sector industrial perdut en els últims anys i que, a més, genere nous llocs de feina, especialment per als joves —va assegurar el president de Seat, Wayne Griffith—. Però no podem fer-ho a soles. Necessitem la col·laboració del Govern, de les institucions i d’altres empreses clau del país”.
L’anunci, santificat amb la visita institucional de Felip V i Pedro Sánchez a la planta de Martorell, ha generat una inquietud soterrada al País Valencià, on han vist com les més altes institucions de l’Estat beneïen el projecte català amb la seua presència. Molt més airades han estat les reaccions en altres autonomies. Galícia, Aragó i Extremadura han mostrat públicament el seu enuig pel que consideren un tracte de favor cap a Catalunya. De fet, Extremadura va presentar la setmana passada el seu projecte. L’autonomia que presideix Guillermo Fernández Vara no compta —al contrari que Galícia i Aragó— amb indústria automobilística. Però si disposa, en canvi, d’un material molt més preuat: una mina de liti a Badajoz i una de níquel a Càceres.
Al març la companyia Phi4Tech va anunciar que té previst invertir més de mil milions d’euros per a la instal·lació d’una gigafactoria. Uns dies abans, l’alcalde socialista de Càceres, Luis Salaya havia deixat ben clar que de cap de les maneres les matèries primeres d’aquests jaciments es destinarien a una planta amb seu a Catalunya. “No permetrem que es condicione i se sacrifique el futur d’una ciutat extremenya, novament, per al desenvolupament industrial d’altres zones del país”, havia dit.
Bateries per a tots?
Arribats a aquest punt, caldria preguntar-se: és viable que a l’Estat espanyol hi haja diverses fàbriques de bateries? Pot acabar aplicant-se una mena de “bateries per a tots” semblant a aquell famós “cafè per a tots”? És eficient i viable des del punt de vista econòmic? Al capdavall, Espanya és el segon país de la Unió Europea en producció de vehicles i és previsible, per tant, que la demanda siga alta. “El que és evident és que Espanya no pot continuar produint sense tenir un fabricant propi de bateries —argumenta Vall—. Ara bé, el que cal tenir clar és que la seva fabricació és un procés amb quatre fases i que no totes tenen perquè fer-se en el mateix lloc. Tindria tot el sentit del món que els dos primers processos, el de càtodes i cel·les (que són les piles que emmagatzemen l’energia), es duguera a terme allà on hi ha la matèria primera, és a dir, a Extremadura. En canvi, la part referida a l’ensamblatge, per una qüestió de volum, cost i transport, tindria molt més sentit que es fera en llocs pròxims on s’ubiquen les fàbriques. No hauríem de descartar que hi haja diverses plantes d’ensamblatge”. “L’opció que cada companyia tinga la seua fàbrica no sembla plausible, perquè la inversió és molt quantiosa, però l’horitzó d’una única planta per a tota Espanya, tampoc no sembla molt realista”, assegura Begoña Cristeto, analista de l’àrea industrial de KPMG.
Una pila de problemes
En tot cas, tampoc no es pot perdre de vista que aquest procés no és bufar i fer ampolles. Al contrari. L’electrificació del parc automobilístic és un repte de grans dimensions que podria topar-se amb una pila d’entrebancs. Un d’ells és el deficient sistema de recàrrega existent a Espanya. Els punts de recàrrega són encara, a hores d’ara, una excentricitat en el nostre paisatge urbà. En l’actualitat per tota la Península hi ha repartits 8.000 punts públics de recàrrega. La indústria situa en 28.000 la xifra òptima per fer realment viable una transformació d’aquesta magnitud. D’electrolineres (l’equivalent elèctric a les benzineres) pràcticament no se’n veuen per les carreteres.
L’altre gran coll d’ampolla és l’escassetat d’una matèria primera essencial: el liti, els ions del qual han demostrat fins ara la més alta eficiència, per la seua bona relació potència/pes; pel seu bon rendiment en situacions de temperatures altes, i per la seua baixa autodescàrrega en comparació a altres dispositius d’emmagatzematge. Segons un informe de Bloomberg, la demanda mundial de liti superarà els deu milions de tones mètriques per 2030, una xifra molt allunyada de les 700.000 tones que es produeixen en l’actualitat. Perquè no només és un component dels vehicles del futur, sinó que també ho és ja de les tauletes o dels ordinadors que cada dia utilitzem. El liti ha esdevingut, doncs, un material molt cobejat, una mena d’or blanc amb aplicació en tots els ginys del futur.
I amb tot, caldria plantejar una qüestió essencial: si en el termini de 10 o 20 anys tots els vehicles que circulen per les nostres carreteres són elèctrics, substituirem l’actual consum de petroli per electricitat? Està el sistema preparat per això? Carmen Becerril, que és presidenta d’OMEL-OMI, operador del mercat elèctric ibèric, mostrava fa unes setmanes durant un seminari les seues reserves sobre la capacitat de la xarxa per assumir aquest increment de la demanda. “Si s’arriba a l’objectiu de cinc milions de vehicles elèctrics circulant per les carreteres, a Espanya es duplicarà el consum elèctric diari”. Actualment el consum elèctric mitjà a Espanya és d’uns 460 gigawats hora al dia. “Si es calcula la necessitat energètica de cinc milions de vehicles elèctrics, pràcticament es doblaria, amb uns 400 gigawats hora per dia més”, explicava Becerril.
Tecnoutopia
I aquesta energia caldrà produir-la d’alguna manera, ja siga mitjançant els sistemes convencionals, ja siga mitjançant energies alternatives, això és aerogeneradors, plaques fotovoltaiques... En aquest punt, doncs, s’encenen les veus d’alarma dels qui de fa anys adverteixen de la insostenibilitat dels actuals nivells de consum (i també de mobilitat). “Acabarem tenint una fàbrica de bateries. Això és positiu en la mesura que ens faran falta, tant si ens agrada com si no. Ara bé, el problema d’aquesta qüestió està en la base: la fabricació de bateries no pot servir per continuar alimentant un model basat en el consum constant de recursos naturals. Ens hem de qüestionar si és tan sostenible com sembla passar de cremar recursos fòssils a endollar una bateria elèctrica”, avisa l’ambientòleg i divulgador Andreu Escrivà.
En una línia semblant es manifesta Antonio Turiel, que és científic a més d’un conegut divulgador dels problemes de sostenibilitat del planeta. Avancem, diu, enmig d’aquest miratge per la mobilitat verda, cap al “gran balafiament”. “Es diu que tots aquests projectes són ‘sostenibles’ i ‘resilients’, la qual cosa demostra un desconeixement del significat profund d’aquestes paraules o bé d’una clara voluntat de tergiversació. Cal desglossar totes les fases del procés: l’extracció minera dels materials, el processament, el transport, l’ús en la manufactura dels diferents components, el transport, la instal·lació, el manteniment i el dany directe causat a l’entorn. Cal fer-ho per mostrar que no són processos innocus i que tenen uns impactes ambientals que han de ser valorats per prendre una decisió informada de si aquestes instal·lacions són adequades o no”. I rebla: “aquest ‘gran malbaratament’ només busca, a la desesperada, tornar a la normalitat, és a dir, a l’anormalitat anterior”.