La necessitat imperiosa de reduir les emissions contaminants suposa un canvi profund en els hàbits de vida de la societat occidental. La transició d'un model energètic ancorat en combustibles fòssils a un altre fonamentat en fonts renovables implica un tomb sense precedents a diversos sectors econòmics i, especialment, amb aquells vinculats a la mobilitat. Amb la majoria de les ciutats europees apostant per una reducció de l'ús de l'automòbil, el sector afronta una reconversió cap a l'electrificació que comporta un autèntic terrabastall laboral. Si l'automòbil havia estat un àmbit tradicionalment considerat com a un motor d'ocupació, la transformació ecològica ha situat al ralentí aquesta afirmació.
Els cotxes de baixes emissions són extraordinàriament més senzills de muntar envers aquells que funcionen amb carburants fòssils, atès que el nombre de peces requerides és inferior. La combinació d'un horitzó de caiguda de vendes pels canvis a la mobilitat i la menor complexitat del procés de muntatge han provocat que diverses companyies automobilístiques plantegen una retallada en la seua xarxa fabril arreu del planeta, com ara la nord-americana Ford, la qual fa anys que afronta un procés de desmantellament de diverses plantes productores de vehicles.
En aquest escenari d'electrificació del sector i transformació dels hàbits de transport, la multinacional de Detroit ha fixat l'any 2030 com a data per vendre a Europa automòbils exclusivament elèctrics, amb la qual cosa la càrrega de producció seria insuficient per mantenir les factories de Saarlouis (Alemanya) i d'Almussafes, a la comarca de la Ribera Baixa. Una carta enviada pel comitè d'empresa de la factoria germànica ho il·lustrava: «La planta de Colònia ha estat nomenada com a centre d'electrificació Ford a escala europea i construirà el primer Ford totalment elèctric de producció europea. Ara, es tracta de construir més vehicles elèctrics a Europa en una plataforma pròpia de Ford. Tot això encara no s'ha decidit, però Saarlouis i València podrien considerar-se plantes de producció. No obstant això, el volum de producció no és suficient per ambdues i només pot quedar-hi una».
Almussafes, a hores d'ara, fabrica els models Kuga, Mondeo, S-MAX, Galaxy i la furgoneta Connect. Per a 2024, tanmateix, Ford ha fixat la data de caducitat dels quatre últims. A partir d'aleshores, la planta valenciana només muntaria el Kuga, que acapara bona part de la producció, tot i que insuficient per garantir per si mateixa la viabilitat d'Almussafes. Sense l'adjudicació de nous models de vehicles elèctrics, la terminal industrial de la Ribera Baixa estaria condemnada progressivament a la desaparició.
La falta d'una càrrega de treball suficient per a conservar ambdues plantes fabrils i la necessitat d'obtenir nous models que garantisquen la continuïtat ha obert una lluita a la baixa en les condicions laborals dels treballadors de Saarlouis i Almussafes. La companyia nord-americana exigeix als treballadors de la factoria valenciana una reducció dels sous del 10%, retallar una setmana les vacances i ampliar mitja hora cada torn de feina. Unes demandes que han comptat amb el rebuig de les centrals sindicals, les quals han fet moviments per evitar que la balança s'incline del costat de la fàbrica germànica. Almussafes, amb uns sous més baixos envers els seus competidors teutons, parteix amb avantatge pels menors costos laborals i ofereix com a un actiu seductor de cara al futur la possible instal·lació d'una gigafàbrica de bateries elèctriques. Aquest dijous és una data clau per a la supervivència de la planta en tancar-se el termini perquè els sindicats presenten una proposta que accepte la direcció de l'automobilística i impedisca la mort de la factoria valenciana.
Les peticions de la multinacional nord-americana contrastaven amb els resultats econòmics obtinguts en els últims anys. En termes globals, Ford va reportar uns beneficis nets de 3.823 milions de dòlars en els sis primers mesos de l'any 2021, els quals s'havien aconseguit a pesar de la crisi de semiconductors que llastrava el sector de l'automòbil. Les xifres de la companyia en la seua divisió europea eren considerables amb la venda de 460.000 unitats, que implicava un augment del 4%, i uns ingressos de 12.700 milions de dòlars, els quals s'incrementaven un 28% més que en 2020. El benefici abans d'interessos i impostos era de 57 milions de dòlars. Si baixàvem al compte de resultat de la multinacional a l'Estat espanyol, observàvem uns guanys de 110 milions d'euros l'any 2019, un exercici encara allunyat de l'impacte econòmic de la pandèmia de la COVID-19.
«Independentment de com quede aquesta batalla entre les plantes d'Almussafes i de Saarlouis, la història de Ford a la Comunitat Valenciana és la crònica d'una mort anunciada. I, per tant, s'hauria d'obrir el debat sobre com hauria de ser l'economia valenciana sense Ford i de quines polítiques impulsar per tractar d'esmorteir un cop econòmic de rellevància significativa», assenyala Jordi Palafox, catedràtic jubilat d'Història i Institucions Econòmiques de la Universitat de València. «Si, en el seu moment, Espanya tenia unes condicions en costos atractives, actualment hi ha països amb una capacitat professional, formativa i tecnològica equivalents a València amb costos més reduïts. Aquest escenari albira un horitzó força probable d'un País Valencià sense Ford per al qual s'hauríem de preparar», coincideix Xavier Molina, catedràtic d'Organització d'Empreses de la Universitat Jaume I i autor de l'obra Un model productiu des del territori: cap a la clusterització de l'economia valenciana, editat per la Fundació Nexe.
L'impacte de Ford a l'economia valenciana és importantíssim. Segons les dades de la mateixa companyia, representa prop del 18% del PIB autonòmic, acapara el 25% de les exportacions valencianes i de manera directa ocupa a quasi 7.000 treballadors. En cas de sumar el clúster d'empreses auxiliars que s'ha generat al seu entorn, la força laboral s'incrementa fins a quasi els 30.000 llocs de feina. El conjunt del districte valencià de l'automoció suposa, de fet, el 9% de l'ocupació industrial del territori. Un informe de la Universitat Europea de València, publicat en 2016 i encarregat per la mateixa multinacional nord-americana, arredonia les magnituds de la influència de Ford: per cada euro de valor afegit creat per l'automobilística, en generava 2,86 euros a l'economia valenciana i 6,52 euros a escala espanyola.
«La marxa de Ford, la qual s'albira com a un escenari inevitable tard o d'hora per l'actual reconversió del sector automobilístic i les creixents possibilitats de deslocalització a països amb costos laborals més baixos, suposaria una caiguda important del PIB i de les exportacions valencianes», indica Joan Ramon Sanchis, catedràtic d'Organització d'Empreses i director de la Càtedra d'Economia del Bé Comú de la Universitat de València. «En els anys vuitanta, la fallida d'IBM, una potent indústria de components informàtics localitzada a Paterna, va suposar un terrabastall laboral rellevant. La desaparició de Ford ho multiplicaria àmpliament», reforça. «Qualsevol ajust de la plantilla de Ford, té una incidència directa en les taxes de desocupació. Només cal imaginar com seria en cas que la planta marxara d'Almussafes», completa Molina.
L'escenari d'una economia post-Ford deixaria en una situació molt complicada a la indústria auxiliar generada al voltant de la planta de la companyia nord-americana. «Hi ha empreses, generalment pimes, que han diversificat i han aconseguit, pel tipus de material emprat i per la maquinària de la qual disposen, penetrar en altres àmbits econòmics com ara el sanitari. De fet, bona part de les empreses que tenen els centres de decisió al nostre territori han tractat de diversificar i han aconseguit reduir la seua dependència de Ford, encara que hi ha firmes que tenen una dependència que frega el 80%, per a les quals seria un cop important una hipotètica marxa de Ford», radiografia Elisa Signes, experta en innovació del sector automobilístic, que expressa: «En un escenari hipotètic, però plausible, de marxa de la companyia nord-americana, les empreses de capital estranger auxiliars que van vindre perquè estava Ford, segurament se n'anirien».
«La incertesa de cada cert període d'anys envers el manteniment de la planta d'Almussafes és la conseqüència d'apostar per un model de dependència d'empreses multinacionals. Aquest sistema, junt amb l'enorme pes que tenen al País Valencià sectors volàtils com ara la construcció o el turisme, provoca que tinguem una economia gens sostenible. Amb una part dels diners que ha rebut Ford, de fet, s'hauria pogut invertir a generar un teixit industrial propi i en fomentar la recuperació de l'entramat jogueter o tèxtil que es va perdre en el darrer terç del segle passat», incorpora Sanchis, qui defensa «una diversificació de les ajudes a les indústries valencianes» sense que Ford acapare injeccions milionàries. «S'ha sigut condescendent amb les demandes de Ford, amb una discriminació evident en matèria de subvencions públiques amb altres sectors, com ara el tauleller», comparteix Molina.
Les ajudes directes atorgades per la Generalitat Valenciana a Ford freguen els 150 milions d'euros. Unes injeccions que, segons Signes, «haurien pogut tenir una distribució més diversificada»: «S'hauria d'haver repartit les subvencions entre la resta d'empreses auxiliars de Ford, amb la qual cosa haurien comptat amb un impuls econòmic per poder diversificar la seua cartera de clients i reduir la dependència de la companyia nord-americana». «Aquestes subvencions, en cas de contemplar les injeccions públiques al conjunt del clúster i sense deixar d'atorgar ajudes al sector automobilístic valencià, haurien pogut servir per a fomentar altres alternatives», expressa Palafox, qui insisteix: «Amb més diners i amb un full de ruta prèviament discutit entre diversos agents, s'haurien pogut fer inversions per generar altres pols d'activitat que disminuïsquen l'impacte que tinga la marxa de Ford, la qual inevitablement es donarà». Hi ha precedents, de fet, de com la concessió d'ajudes públiques no ha evitat el tancament de factories automobilístiques. Un exemple és Santana Motor, una planta localitzada a Linares (Jaén) i que fou regada amb diners públics de la Junta d'Andalusia fins a la seua clausura.
«Hi ha altres mesures, al marge de les relacionades amb el pressupost, que no es valoren. Es tractaria de facilitar la creació d'empreses, d'oferir formació per aconseguir una adaptació de l'actual teixit a l'entorn digital o per millorar en aspectes de comptabilitat o màrqueting, que ajudarien a reduir l'elevada taxa de mortalitat empresarial que tenim», suggereix. I proposa: «Les autoritats haurien d'obrir el debat de manera transparent, com fan en altres països, de quin pla tenim per a l'economia valenciana post-Ford, ja que l'època daurada de l'automòbil valencià s'ha esgotat. Si no es fera tant de cas als grups d'interès, es podria confeccionar un pacte Ford que comptara amb diverses visions, tant de la universitat com dels empresaris i les companyies d'èxit. De la suma d'opinions, es pot treure el vector cap al qual podem caminar». «En canvi, es fan circumloquis al debat de l'economia post-Ford, emprant, per exemple, la possibilitat d'acollir la factoria de bateries elèctriques», lamenta.
La regió belga de Limburg és un exemple, precisament, de com un territori pot sobreviure econòmicament a la marxa de la Ford, en comptar amb una planta a la ciutat de Genk fins a l'any 2014. La decisió, en el seu moment, va suposar la pèrdua de 4.300 llocs de treball directes i de 5.000 indirectes que hi havia gràcies a la indústria auxiliar creada al voltant. «La desocupació a Limburg després del tancament de Ford Genk fou el més alt de la regió de Flandes. El 2019, en canvi, l'atur de la regió va arribar al seu punt més baix de tot el segle i, de fet, hi havia demanda de mà d'obra», va assenyalar l'aleshores president de Flandes, el cristiano-demòcrata Kris Peeters, en una entrevista a EL TEMPS.
L'èxit d'aquella operació va basar-se, segons va narrar, en l'elaboració d'un pla que identificara els nínxols que pogueren oferir noves oportunitats d'activitat econòmica: «Després d'analitzar les diverses opcions, vam considerar que l'opció que més sentit tenia era impulsar una gran reconversió cap a feines i sectors orientats cap al futur. Per fer-ho possible, vam posar en marxa el SALK (Strategische Actieplan Limburg in het Kwadraat-Pla d'Acció Estratègic de Limburg), un pla per desenvolupar-se entre 2013 i 2019 i que ha estat seguit d'altres consecutius. Aquest pla no va tenir un enfocament únic per a tot, sinó que es basava a identificar, amb l'ajuda d'acadèmics i emprenedors, quines àrees proporcionarien millors oportunitats als treballadors en el llarg termini».
«Han calgut molts esforços, però l'opció de la reconversió s'ha manifestat com exitosa. Un any després del tancament, el 32% dels treballadors tenien un treball a temps complet i bona part de la resta de treballadors disposaven d'una feina a temps parcial, estaven seguint cursos de formació o bé s'havien acollit als plans de prejubilació. El 2019, l'any en què jo vaig marxar al Parlament Europeu, el 84% dels treballadors acomiadats havien trobat un nou treball», assegurava, per remarcar: «Pot semblar un poc abstracte, així i tot les xifres són clares: 4.831 persones havien trobat feina, unes feines que, de fet, no existien abans de la reconversió. A hores d'ara, on abans hi havia la planta Ford, hi ha des d'empreses de drons, projectes d'agricultura fins a empreses com ara Ikea o Nike». Genk convertit en mirall en cas que la mort anunciada de Ford al País Valencià es produïsca.