El xiulit estrident de les gavines que revolotegen per sobre dels bucs, el soroll de les grues per descarregar les mercaderies i el bullici dels turistes constitueixen el paisatge sonor de les zones portuàries contemporànies. Les riades de visitants que desembarquen dels creuers i l'arribada incessant de contenidors de grans vaixells desplacen a poc a poc les antigues estampes de pescadors amb el rostre cansat per haver passat dies habitant entre onades, les xarxes plenes de peixos i les ments cavil·lant el preu de venda que marcarà el mercat lliure de les llotges.
Encara que estiguen construïdes d'esquena a la seua realitat aquàtica, les ciutats banyades pel mar estan condicionades per les seues infraestructures portuàries. L'equilibri entre les necessitats del port i les demandes dels ciutadans de l'urbs, especialment d'aquells que resideixen a la façana marítima, són sovint complicades de combinar. A València, per exemple, la voluntat expansionista de l'autoritat portuària ha descompensat la relació, fins al punt d'haver privat des de fa anys de platja als veïns del barri costaner de Natzaret.
L'ampliació nord que projecta el president de l'Autoritat Portuària de València, Aurelio Martínez, s'ha interpretat pel teixit habitant, els moviments socials, les organitzacions ecologistes i l'associacionisme civil del cap i casal del País Valencià com a una amenaça pel seu impacte als entorns naturals com l'Albufera o les platges del sud. També pels efectes que tindria per l'augment de la contaminació, provocada per l'arribada de megabucs i la multiplicació del tràfic de camions. Un projecte reivindicat per diversos lobbys econòmics sota l'argument de la creació de llocs de treball o la necessitat d'augmentar la capacitat d'acollir més tràfic marítim que ha dividit el tauler polític valencià. Compromís, en aquest cas, s'ha erigit en una de les principals forces opositores.
En la seua batalla per desmuntar els suposats avantatges que esgrimeix l'Autoritat Portuària de València i la patronal valenciana sobre el projecte d'extensió portuària cap al nord del recinte, la coalició valencianista va presentar aquest cap de setmana una alternativa per a un port sostenible i eficient des del punt de vista econòmic sense necessitat d'ampliacions. El document, confeccionat pel nounat think tankVigla, que compta entre els seus impulsors als urbanistes Júlia Pineda i Ramon Marrades, fa una esmena a la proposta expansionista de Martínez, s'erigeix en una carta nàutica diferenciada al rumb que vol impulsar l'actual capitania portuària. El cost d'aquesta alternativa seria de 700 milions d'euros públics i duria aparellada una atracció d'inversions privades xifrades en 350 milions d'euros. L'impacte estimat seria de 1.600 milions d'euros i la generació potencial de llocs de feina abastaria els 48.000.
«Durant les últimes dècades, el port ha fet prevaldre els seus interessos econòmics sobre l'entorn de la ciutat. Però ara, en un moment d'emergència climàtica, que la ciutat de València ha declarat formalment, és el moment de capgirar el rumb, prioritzar els objectius ambientals i socials, tot dibuixant un panorama més ampli de desenvolupament econòmic sense comprometre el planeta on vivim», assenyalen a l'estudi alternatiu, on recullen els beneficis potencials que va destacar l'informe promocionat per diversos actors econòmics valencians per contraposar: «La proposta d'ampliació del port generarà un impacte ambiental negatiu considerable, tenint en compte el CO₂ causat per la construcció, l'augment del trànsit marítim i també pel creixement del nombre de camions que circularan per l'àrea metropolitana».
Amb la mirada fixada en millorar l'eficiència de la gestió del tràfic marítim i l'aprofitament dels molls, proposen maximitzar-ne l'ocupació a través de l'automatització, l'optimització dels temps d'espera mitjançant la coordinació digitalitzada i «acollir usos complementaris, amb l'aprofitament de l'edificabilitat del sol portuari, facilitant els processos administratius per a la implantació de noves activitats». Els impactes pronosticats per l'execució d'aquestes actuacions seria «l'increment fins a un 40% de la capacitat de càrrega sense augmentar la petjada ecològica fins al 2030» i un augment «del 20% de les activitats econòmiques complementàries».
El document, en el seu primer vessant econòmic, aposta per fomentar l'ecosistema d'innovació marítima. «Un ecosistema d'innovació marítim és aquell que connecta els i les agents portuàries amb les noves activitats, les organitzacions educatives, les de suport empresarial i la disponibilitat d'espais públics i infraestructura cultural. Això necessita que es faciliten espais de trobada, mecanismes d'inversió i la participació dels membres de l'ecosistema en les estratègies econòmiques», defensen, així com estableixen metes en matèria de condicions de treball com ara «reduir la bretxa de gènere fins a aconseguir que el 35% dels treballs siguen ocupats per dones en 2030», «assolir que el 80% de les treballadores participen de manera organitzada [és a dir, sindicar-se]» i «millorar les condicions laborals de les persones treballadores a bord».
«Cal establir un sistema de gestió coordinada dels ports de l'Autoritat Portuària de València incloent-hi altres d'interès general de la Comunitat Valenciana (Castelló de la Plana i Alacant) i idealment de tot el Corredor Mediterrani, sense necessitat de fusionar les autoritats portuàries, per optimitzar l'eficiència conjunta», proposen, amb les llums llargues per marcar-se metes com ara «garantir la capacitat d'augmentar i distribuir la demanda en un 40% en tot el sistema portuari en 2030» i «reduir la petjada ecològica en un 30% en la cadena de distribució amb la gestió coordinada i connexió intermodal». Per assolir-les, indiquen la necessitat de «garantir la connectivitat ferroviària per generar un sistema de transport i logística intermodal amb les menors emissions possibles».
El centre de pensament encapçalat per Pineda i Marrades no només recull al seu estudi recomanacions centrades en millor l'eficiència portuària, sinó que planteja un mecanisme per esmorteir les externalitats negatives del port envers la ciutat. Es tractaria «d'establir un fons de compensació del port a la ciutat d'una quantia equivalent al 5% dels seus ingressos localitzats». Els ingressos, xifrats en 10 milions d'euros anuals, estarien «destinats a reforçar les comunitats afectades negativament per l'activitat portuària en projectes de sostenibilitat social i mediambiental».
Aquesta mesura encaixa amb l'altre eix de la carta nàutica de Compromís per consolidar el Port de València sense haver-hi de fer cap ampliació nord: «un port per a totes». «Treballar la integració ciutat-port de forma decidida passa necessàriament per diluir el límit impenetrable que les separa actualment. La millora dels sistemes d'automatització i digitalització així com la millor regulació dels vaixells ha de permetre l'obertura gradual de la infraestructura. Proposem començar amb els usos marítims més compatibles i avançar amb les millores tecnològiques disponibles», expliquen, per proposar «l'obertura de nous espais públics a escala humana», com ara l'espai de la Marina Sud, «amb la integració de l'arribada a la terminal de ferris fins a la Unión Naval de Levante».
«El procés d'obertura haurà de garantir la màxima connexió possible amb l'aigua, entenent la làmina d'aigua com a patrimoni comú i amb alt valor sentimental i simbòlic. Alhora, l'accés ha de democratitzar-se reduint desigualtats i promovent l'equitat», assenyalen, per reivindicar una «nàutica social i pública», que allibere aquesta mena d'esports de l'elitització. El document advoca, a més, per una recuperació pública del patrimoni, com ara dels tinglats 4 i 5, i de les naus d'Unión Naval de Levante. «Proposem la rehabilitació i activació del patrimoni arquitectònic vinculat a la mar amb usos educatius, socials i culturals. Vincular l'oportunitat per humanitzar la connexió amb Natzaret i el parc de desembocadura», fixen.
La creació d'espais públics a la façana marítima no seria completa amb un bon accés mitjançant transports sostenibles. Per aconseguir-ho, l'estudi recull l'impuls d'accessos a peu i bicicleta, i també una «millora de la xarxa de transport públic». «Cal implementar la connexió de les línies 10 i 6 de Metrovalència, i millorar la freqüència i connexions de l'EMT amb Pobles del sud», afirmen.
«Sostenible» i «democràtic»
Conscients que l'emergència climàtica incidirà en qualsevol activitat humana i econòmica en els pròxims anys, com ara amb una pujada del nivell del mar que a València seria d'entre 28 i 58 centímetres per a l'any 2100, l'estudi del centre de pensament patrocinat per Compromís articula una sèrie de mesures per reduir la petjada ecològica de port. «La viabilitat del port del futur suposa assegurar que la seua activitat redueix les seues emissions al màxim i promocionar la producció d'energia renovable», indiquen, per recordar que «la convivència del port de València amb ecosistemes d'alt valor ambiental i especial protecció, requereix dissenyar solucions innovadores per corregir els impactes ja visibles». «La sostenibilitat de l'ecosistema ciutat-port-territori al litoral valencià implica garantir el futur de les platges del sud, així com protegir el parc natural de l'Albufera de les falques d'intrusió salina», accentuen.
«La degradació de les platges al sud del Port de València demostra la insostenibilitat de la situació actual. La manca d'aportació de sediments per l'absència de curs fluvial amb la desembocadura i la modificació de les derives litorals produïdes per les darreres expansions portuàries posen en risc l'ecosistema de la Devesa del Saler i el llac de l'Albufera. Tal com alerten les persones expertes, revertir aquesta situació és urgent i la preservació del patrimoni natural ha d'estar al centre del projecte portuari», critiquen. Les dues solucions que plantegen per revertir l'escenari descrit és desmantellar les obres de l'ampliació nord efectuades i regenerar les platges del sud.
Aquestes actuacions urgents es complementarien amb el disseny d'un pla de resiliència i adaptació al canvi climàtic del front litoral de València. «A través del treball de coordinació entre diferents institucions, s'ha de definir un pla que avalue els impactes i riscos del canvi climàtic sobre el litoral, contemplant les variables lentes i els criteris de sistema obert», preconitzen, junt amb la promoció de «la compra pública d'innovació i la recerca aplicada per desenvolupar solucions d'adaptació i convivència amb l'aigua basades en la natura».
«L'àrea metropolitana de València ha d'aspirar a intensificar el seu entramat d'infraestructura verda, complementant l'arc principal que suposa l'horta amb projectes i connectors de menor escala al front litoral. Garantir la connexió dels espais naturals existents, millorarà la convivència dels diferents usos presents al territori», incorporen. El pla per aconseguir-ho implica una renaturalització de les platges i una millora de la infraestructura verda urbana als Poblats Marítims. «És necessari ampliar i garantir la presència de verd urbà en l'espai públic, prioritzant el verd urbà en nous espais, com ara en el PAI del Grau, o millorant els existents com ara la connexió entre el llit del Túria, La Marina de València i la Malvarrosa», demanen. La peça determinant d'aquest full de ruta, però, seria l'impuls d'un corredor ecològic entre el parc de desembocadura i l'Albufera.
A la reconfiguració verda de l'entorn de la zona portuària, se sumaria la promoció d'un districte per crear energia renovable, la qual hauria de cobrir les necessitats del port. «La millora de l'eficiència, gràcies a la digitalització i automatització, ha d'anar acompanyada d'un procés de descarbonització de l'activitat del comerç i logística portuària per garantir la seua viabilitat. València Port és un organisme referent a Europa en projectes d'innovació i sostenibilitat, liderant la transició energètica del sector. L'abast del territori portuari és una oportunitat, a més, per a la producció localitzada d'energies renovables, contribuint al repte de mitigació de tota la ciutat», descriuen. La renovació de les flotes, l'electrificació a demanda i fomentar la màxima producció d'energia renovable serien algunes de les actuacions pertinents, segons el document, per tenyir de verd el port.
Si la contaminació ha estat una de les externalitats negatives denunciades pels moviments socials i veïnals de l'activitat portuària a València, una altra de les queixes recurrents ha sigut el seu funcionament opac i mancat d'elements de participació ciutadana. «El disseny d'un marc democràtic de governança del port, amb la participació de tots els agents implicats, la transparència de les dades, i el control democràtic dels ciutadans és una condició necessària per a un port del futur que prioritze l'interès general», sostenen. El catàleg de propostes per caminar cap a la «democratització del port» inclou consolidar una comissió Port-Ciutat-Territori, actualitzar el marc de plantejament portuari i millorar el seu portal de transparència.
«La recerca del port del futur aconsella optar pels models centre-europeus o nòrdics, on la ciutat té un pes decisiu en la governança portuària», suggereixen amb actuacions com ara «donar capacitat de vet a la ciutat i autonomia en les decisions ciutat-port-territori» i «cridar a la votació en referèndum ciutadà per demandar la cessió de poder». L'obtenció d'aquest model de governança necessitaria, tanmateix, una modificació de la legislació estatal: «Els objectius explicats seran assolibles només si s'impulsen les modificacions legislatives necessàries per a garantir-ho, ja que la vigent Llei de Ports de l'Estat i la Marina Mercant no defineix la interacció port-ciutat i, en canvi, configura les autoritats portuàries com a espais de gestió aliens a la governança municipal».
La nova normativa portuària d'àmbit estatal, segons l'informe encarregat per la coalició valencianista, hauria d'incloure «una definició objectiva i més concreta del concepte d'interès general aplicat als àmbits estrictament portuaris, delimitant l'interès general portuari a la gestió estratègica del mateix port, és a dir, de les activitats industrials, comercials, logístiques i de trànsit de passatgers, reservant la resta d'usos a una gestió més flexible». També hauria de recollir «una definició clara de la interacció port-ciutat relacionada amb l'urbanisme i l'ordenació del territori, tant dels espais concrets que la defineixen en la condició urbana com en els usos i els processos aparellats de planificació territorial i urbanística».
«S'hauria de promoure un canvi a una gestió multilateral i democràtica dels espais portuaris, amb una filosofia d'acord amb el fet que l'administració local i autonòmica, en tant que titulars de la competència en matèria d'ordenació del territori, hagen d'aprovar de manera conjunta amb l'Administració General de l'Estat, l'afectació, la desafectació, les ampliacions i les modificacions de l'entorn portuari, així com autoritzar, regular i gestionar els espais i usos que es troben fora de l'àmbit estricte de la competència exclusiva estatal», reclamen, així com «una modificació de la política de taxes portuàries amb criteris territorials i ambientals». «La imposició de gravàmens als espais vinculats a la interacció port-ciutat amb independència del seu ús concret resulta clarament regressiu», adverteixen.
Amb un cost estimat de 185 milions d'euros per revertir la ZAL o de 180 milions d'euros per desmantellar els dics construïts per a l'ampliació nord, Compromís ha contraatacat per exposar la seua proposta alternativa per al Port de València. «Aquesta proposta conjuga com potenciar el paper del port a l'economia valenciana i minimitzat els seus efectes ambientals», va assegurar en la presentació l'alcalde de València, Joan Ribó, acompanyat de la vicepresidenta valenciana Mónica Oltra, la consellera de Transició Ecològica Mireia Mollà i el diputat al congrés de Compromís, Joan Baldoví. Un acte per reforçar el perfil verd de la coalició quan els comicis electorals del 2023 cada vegada estan més a prop.