Explica Rosa (“Rosita”) Lozano que, quan els seus fills eren menuts, tan bon punt arribava el bon temps, ella i els seus plançons passaven les vesprades en la platja de Natzaret, que tenien a només 200 metres de la porta de casa. “Agafàvem el banyador i au! a passar el dia. Fixa’t que fins i tot venia la gent de la Malva-rosa”, relata ara, amb els 85 anys que se li marquen en un rostre solcat pel pas del temps. Prop d’allí s’alcen les restes desmanegades del club Benimar, un esquelet de formigó que perviu dret en la memòria sentimental dels més veterans d’aquest barri. Junt al Benimar, el balneari Mar Azul, l’hostal Las Vegas, els restaurants el Faro o la Garrofa, formaven una línia d’equipaments marítims de què fruïen els nadius i els visitants. La platja, clar, n’era l’equipament principal. Fins que l’any 1986, l’Ajuntament de València, aleshores comandat pel socialista Ricard Pérez Casado, va signar un acord de cessió a favor del port. Dos anys després, aquella arena que havia estat espai d’esbarjo i motor econòmic d’hostalers va desaparèixer sota l’asfalt d’un port que volia espandir-se cap al sud.
“Som un barri marítim sense mar”, diu, mig sorneguer Julio Moltó, president de l’Associació de Veïns de Natzaret. Només els noms dels carrers recorden el passat salnitre d’aquest barri on avui habiten al voltant de 6.500 ànimes: Verge de Loreto, camí de la Punta de la Mar... Avui no queda ni rastre d’aquella platja que, segons Rosita, competia amb la platja de les Arenes, al nord. On abans hi havia arena, ara hi ha un parc i on abans onejava el mediterrani hi ha les terminals de Cosco i MSC, dues plataformes que sumen 1,7 milions de metres quadrats a les quals cada dia arriben milers de contenidors procedents de tot el món. Des del parc —on, per cert, probablement acabe instal·lant-se la Ciutat Esportiva del Llevant UE—, el brunzit de camions és permanent. Vehicles de gran tonatge que entren i surten de l'escalèxtric interior del port, alguns amb els contenidors ja carregats, altres preparats per carregar-los. En l’horitzó es dibuixen unes grues de mida gegantina amb els seus braços articulats. “La brisa de llevant fa que el soroll industrial se n’entre terra endins. És un acompanyament permanent, també quan es treballa de nit”, explica Moltó.
La DIA de la discòrdia
D’ençà de la dècada dels 80, el port no ha parat de créixer i ampliar la seua àrea d’influència. L’any 1980 movia vuit milions de tones. L’any 2018, n’eren 76,6 milions. Pràcticament, doncs, ha multiplicat per 10 la seua activitat. A hores d’ara, el 40% dels contenidors destinats al comerç exterior espanyol i més del 60% dels contenidors de l’àrea de Madrid són operats per l’Autoritat Portuària de València (APV). L’any 2018 es va col·locar com el cinquè port europeu en tràfic de contenidors i el primer de l’Estat. Segons les darreres dades d’impacte econòmic oferides per aquest organisme autònom, i que es refereixen a l’exercici 2016, l’impacte econòmic total del recinte del Grau fou de 2.499 milions d’euros, la qual cosa representa el 2,39% el PIB del País Valencià. Sempre segons l’APV, es crearen 38.866 lloc de feina de forma directa i indirecta.
Créixer, créixer i continuar creixent ha esdevingut l’obsessió dels responsables d’aquesta infraestructura. Addueixen que les tres terminals que ja estan en activitat funcionen, actualment, al 81% de la seua capacitat i que, amb les previsions de creixement que ells han fet, cal una nova terminal. La seua estimació és que en el termini de 30 anys, el port de València passe de gestionar de 5,2 milions de TEU (un TEU és un contenidor de 20 peus) a 10,5 milions l’any 2050. Per això, ja el 2006 va redactar el Pla director del port de València, on va establir que la millor opció d’expansió era, a parer seu, a través de la construcció d’una nova terminal de contenidors al nord. La nova terminal havia de tenir 152 hectàrees de superfície i una longitud d’atansament de 1.645 metres, segons el plans inicial de l’APV. El 2007, el Ministeri de Medi Ambient va emetre una declaració d’impacte ambiental (DIA) favorable, tràmit que donava via lliure a l’inici de les obres. Amb la DIA aprovada, l’APV inicià les obres de construcció del dic d’abric de la nova terminal. El 2010, el braç de formigó ja havia estat construït, després d’invertir-hi 211 milions d’euros. Dos anys després, l’aleshores ministra de Foment, Ana Pastor, assistí a la inauguració. “Si a aquest port li va bé, a l’economia espanyola li va bé”, va assegurar Pastor després de recordar que València “també és el port de Madrid i del centre peninsular”.
Han passat nou anys des d’aquella inauguració. Durant aquest temps, l’APV ha canviat el disseny de la terminal nord. Ho feu l’any 2017, ja amb Aurelio Martínez al capdavant. La tendència creixent cap a la utilització de megabucs, així com l’automatització i l’optimització dels processos logístics i intermodals, segons els responsables del port, justificaven la modificació. La nova terminal tenia 1.970 metres de línia d’atansament i una amplària de 700 metres. La nova esplanada sumava 137 hectàrees, quinze menys que el plantejament inicial.
Aquesta modificació ha dut la Conselleria de Canvi Climàtic, que encapçala Mireia Mollà, a reclamar una nova declaració d’impacte ambiental. La mateixa postura sosté l’Ajuntament de València, i especialment els membres del govern municipal enquadrats en Compromís. Fan costat, d’aquesta manera, a les entitats socials crítiques amb l’ampliació nord del port, aixoplugades sota el col·lectiu Comissió Ciutat-Port. En joc, diuen, hi ha el model de ciutat, però també el futur mediambiental i la qualitat de vida en la capital valenciana i en els ecosistemes del seu entorn i molt especialment en l’Albufera.
Platges deficitàries
L’efecte sobre les platges, especialment sobre les del sud, és el que més preocupa des del punt de vista mediambiental. Platges com les de Pinedo, al sud de l’antiga platja de Natzaret, estan avui ferides de mort, amb una amplària d’arena cada volta més esquifida. I el mateix passa amb la platja del Saler o la de la Devesa. Històricament, el port —com també els espigons— han estat una barrera que dificulta la regeneració natural d’aquests ecosistemes. Qualsevol obstacle col·locat pels éssers humans altera les dinàmiques marines, que, per una qüestió d’onatge, solen acumular en el cas de la mediterrània més arena en les zones nord que no en les del sud. Els ports, amb els seus dics i molls, actuen de barrera i impedeixen la circulació normal dels sediments generant el que els experts anomenen “efecte ombra”. En definitiva, acceleren la tendència naturalment recessiva de les platges de la mediterrània.
L’existència del port ha tingut efectes ben visibles per als qui han sovintejat les platges del sud de València al llarg de les últimes dècades. Entre els anys 1984 i 2014, la platja de l’Arbre del Gos va perdre 65 metres d’arena, segons un estudi de la Universitat Politècnica. La de Pinedo va registrar una regressió de 56,7 metres; la de la Creu, 40 metres, mentre que les del Saler van perdre en aquell període de temps entre 34 i 33 metres.
“Els impactes antròpics són essencials per entendre què està passant —explicava tot just la setmana passada la catedràtica de Geografia Física Eulàlia Sanjaume durant una jornada organitzada pel mateix Ajuntament de València a propòsit del port-. Els ports fan el mateix que els espigons, però a gran escala. La platja de les Arenes (al nord del port) creix, però això és a canvi d’erosionar les platges del sud. Primer fou Natzaret, després Pinedo i, d’ençà de les darreres actuacions, la regressió s’accentua a la zona del Saler, la Garrofera i ara ja fins i tot arriba a la gola del Pujol”. Sanjaume va elaborar l’any 2007 un estudi per al grup municipal socialista on ja advertia dels efectes nocius de l’ampliació.
Per a Josep E. Pardo, professor del Departament d’Enginyeria Cartogràfica, Geodèsia i Fotogrametria de la Universitat Politècnica de València, el port explica una part de la problemàtica recessiva de les platges, però no n’és l’únic factor. “Estem davant d’una qüestió multifactorial. El port és un element clau, evidentment, però hi ha altres problemes que no podem ignorar”. Entre aquests, hi ha el canvi climàtic, que provoca com més va temporals més agressius que, com ara el Gloria, malmeten totes les àrees de costa a voltes de forma irreversible, circumstància que obliga a fer regeneracions perpètues.
A això cal sumar la reducció de les aportacions sedimentàries dels rius. La construcció d’embassaments i la disminució dels cabdals dels rius tenen efectes nocius per a la regeneració de les platges, ja que els sediments que es generen al llarg del llit no acaben dipositant-se a la mar, tot generant un dèficit d’aportacions. València és un cas paradigmàtic a aquest respecte: tot i tenir dos llits de riu (l’antic llit i el nou) cap dels dos no arriba a desembocar a la mar.
Des del port, tanmateix, defensen que la construcció de la terminal del nord no incrementaria els problemes d’erosió que ja existeixen. Ho defensen a partir de l’estudi de seguiment que José Serra, catedràtic de Ports i Costes de la Universitat Politècnica, va fer —a instàncies del mateix port— en el període 2008-2015. “L’ampliació del nord del port de València, les obres d’abric del qual ja estan construïdes des de 2010, no ha introduït cap efecte addicional perjudicial sobre l’entorn coster al nord i al sud”, afirma la investigació. “Tendim a tirar-li la culpa al port, quan els rius o la sobreexplotació dels aqüífers són també elements decisius”, explica el catedràtic José Serra. “A hores d’ara el dic d’abric ja actua com un parany que dificulta la circulació de sediments de nord a sud. En aquest sentit, crec que la construcció interior de la terminal no generaria més afecció”, afegeix Josep E. Pardo, de la UPV, el qual, en tot cas, no s’està de recordar la importància econòmica que les platges tenen en tant que atractiu turístic.
SOS Albufera
“No és que no s’haja de fer la terminal nord; el que ens hauríem de plantejar és un decreixement del port”, assegura contundent Javier Jiménez Romo, que és biòleg i treballa des de fa una dècada al Parc Natural de l’Albufera, un ecosistema molt delicat situat a només 10 quilòmetres cap al sud de la instal·lació portuària. Col·lectius ecologistes i civils insisteixen aquests darrers mesos en els efectes irreversibles que l’ampliació del port podria tenir per a aquesta llacuna. Igualment ho ha fet el vicealcalde de València i regidor de Devesa-Albufera, Sergi Campillo, un dels polítics més actius en la seua oposició. Al capdavall no es pot perdre de vista que una fina línia d’arena separa aquesta massa d’aigua de la mar. L’embat dels darrers temporals ja ha evidenciat com de debilitada és aquesta separació. “Ja sabem que amb la virulència del canvi climàtic, qualsevol costa regressiva té un repte ambiental, per la pujada del nivell de la mar, per la major virulència de les tempestes. Si a més d’això li col·loquem un espigó que impedeix que arribe l’arena per regenerar-se, estem sent absolutament temeraris —adverteix Jiménez Romo—. Pensar que això es pot contrarestar amb mesures compensatòries a través d’aportacions de sorra, tal com insinua el port, resulta com a mínim atrevit”.
De fet, en zones com el Saler o la Casbah, durant els darrers temporals l’aigua de la mar va acabar amarant fins i tot les hortes. Les aportacions de sorra, a més, tenen contrapartides i no sempre són mesures eficaces. “L’arena nova tarda temps a assentar-se i els temporals se’ls acaba enduent. Estem trobant-nos que els grans temporals se’n duen una gran quantitat d’arena que soterra el poc que queda de les praderies de posidònia —adverteix Pablo Vera, del col·lectiu Seo Birdlife—. La posidònia està en l’UCI i aquestes regeneracions empitjoren la seua situació. La mort d’aquestes praderies no només significa la mort de la posidònia, sinó la de totes les espècies que li són associades, com ara la nacra”.
Així les coses, “l’escenari d’una Albufera salobre és factible si les coses no canvien molt”, adverteix Jiménez Romo. O el que és el mateix: l’Albufera deixarà de ser el que és ara: un espai artificial creat pels humans. El cultiu d’arròs, per descomptat, esdevindria inviable. “La naturalesa s’adapta a les noves circumstàncies. Ara bé, durant un temps assistiríem a un canvi ambiental traumàtic", avisa aquest biòleg. "El port és molt important, però l’ampliació pot posar en perill l’Albufera”, avisa també Eulàlia Santjaume, des de la seguretat que dona tota una vida acadèmica estudiant el comportament de les àrees costaneres.
Fauna en perill
Tanmateix, des del port defensen que la DIA de 2007 sí avaluava detalladament els efectes sobre aquest aiguamoll artificial, alhora que s’hi establien mesures compensatòries. Pablo Vera, de Seo-Birdlife, ho nega de forma taxativa. “L’avaluació d’impacte ambiental de 2007 va ser del tot insuficient”, assegura. En aquest sentit, l’organització ecologista defensa que en la dita avaluació no es va fer un estudi detallat dels efectes que la construcció i la implantació de la terminal nord tindria per a les espècies incloses en la Xarxa Natura 2000, de la qual l’Albufera en forma part. En aquest sentit, recalca Vera, no només caldria tenir en compte la fauna i la flora de l’Albufera mateixa, sinó també les espècies que hi ha en tot el front litoral. Així doncs, fins ara l’àrea que més s’ha degradat ha estat el litoral de Pinedo, on hi havia un dels millors exemples d’estuaris del Mediterrani. “Des de la construcció del dic de recer, l’efecte ombra ha sigut molt gran, tot augmentat la contaminació i l’anòxia per falta de renovació natural de l’aigua”. Això provoca, segons explica Vera, la degradació de tot l’ecosistema. “Les aus marines són bones indicadores de l’estat ecològic, ja que depenen d’una bona productivitat marina. I el que hem detectat és que tant les poblacions de xatrac d’albufera com de xatrac becnegre, que tenien una de les seues principals àrees d’alimentació davant de Pinedo, han col·lapsat des del 2006-2007”, explica Pablo Vera. Si en aquells anys van nidificar a l’Albufera 2.300 parelles de xatrac d’albufera i 4.900 de xatrac becllarg, l’any passat la xifra es reduí a 250 i 750 parelles, respectivament.
Des de l’organització ecologista no s’estan de recordar tampoc l’impacte sobre els ecosistemes marins. La contaminació acústica, els fondejaments i els possibles vessaments són elements que amenacen espècies com ara el rorqual comú o el dofí mular. Un trànsit marítim més intens també pot afectar les zones d’alimentació i descans d’aus marines, com ara la baldriga cendrosa o la baldriga balear. Aquesta última, de fet, és catalogada com au en perill d’extinció.
Així doncs, a sobre la taula els responsables polítics tenen un dilema per resoldre. El port assegura que sense l’ampliació nord, que van calcular a partir d’unes dades de fa quasi 15 anys, col·lapsarà. I això, clar, tindria repercussions per al conjunt de l’economia valenciana. “Diuen que desfer el dic que ja està construït generaria moltes pèrdues —exposa Javier Jiménez Romo—. La realitat és, però, que mantenir el dic i construir la terminal té un cost encara més alt. L’actuació que s’està plantejant respon a una lògica del passat. Amb la consciència sobre el canvi climàtic que tenim a hores d’ara, mantenir aquesta actuació no té cap sentit i ens perjudica com a ciutat. Alguns s’empenyen a competir amb Rotterdam, però és que potser no ens interessa replicar el model de Rotterdam perquè tenim uns altres atributs. De veritat volem mantenir oberta aquesta caixa de Pandora?”.
FUM, FUM, FUM
Afeccions al litoral a banda, un altre dels aspectes mediambientals que preocupa amb relació a l’ampliació del port és la contaminació atmosfèrica que aquesta genera. D’una banda, perquè més bucs i megabucs atracant en les seues terminals significa també més contaminació, per més que des del port s’insistisca en el procés d’electrificació que s’està duent a terme dins les seues instal·lacions. D’altra banda, perquè les previsions de creixement del tràfic —fins a 10,8 milions de contenidors per al 2052, més del doble que l’actual— generaran un trànsit induït de camions d’una magnitud molt semblant. No es pot passar per alt que en l’actualitat el 91,7% de tots els contenidors surten del recinte portuari per carretera (es necessita un camió per a cada contenidor). I si bé l’Autoritat Portuària reclama des de la dècada dels 80 un accés nord, la realitat és que a hores d’ara tots els camions (una part important procedents de la indústria taulellera de Castelló) han d’accedir-hi a través de la V-30, circumstància que genera, a més de greus problemes de col·lapse, alts índexs de contaminació atmosfèrica. I l’alternativa d’entrada pel nord reclamada pel port no sembla substanciar-se. “El port hauria de comptabilitzar també aquestes emissions quan parla de qualitat de l’aire”, es lamenta José Manuel Felisi, del col·lectiu València per l’aire, que advoca per la implantació d’una fiscalitat verda vinculada a les emissions de gasos d’efecte contaminant. “Els ports semblen innocus, però són els responsables d’entre el 7% i el 10% de les emissions contaminants. A més, a causa del port 7.500 camions transiten cada dia cap al recinte a través de la V-30 —explica Marian Sintes, que és metgessa de família i membre de la Comissió Ciutat Port—. Aquesta via és un dels principals focus d’emissió de contaminació atmosfèrica de la ciutat. I una pitjor qualitat de l’aire repercuteix greument sobre la salut de les persones”.
