-Els tribunals han tornat a donar la raó als afectats en el conflicte per la ZAL de València, on es determina que el projecte portuari contravé la normativa vigent. Hi ha possibilitat tècnica de revertir aquests terrenys, per exemple a horta cultivable?
Hi ha possibilitat tècnica i, de fet, hi ha diferents exemples a l'Estat espanyol de com dur a terme aquesta reversió. La clau, però, és si hi ha possibilitat jurídica i econòmica. De totes maneres, una altra qüestió a resoldre és si aquests terrenys han d'estar ocupats per horta o no. Moltes vegades parlem de l'horta com a un paisatge natural quan no ho és. Perquè siga productiva, l'horta requereix, en primer lloc, d'unes persones que la cultives i, en segon lloc, d'unes infraestructures associades. Per tant, s'hem de preguntar si l'horta és l'ús adequat d'aquests terrenys o si hi ha altres que tenen més sentit, així com quin paper juga aquest espai dintre del context territorial i metropolità.
-Quina actuació, doncs, s'hauria de desenvolupar? Ha comentat que hi ha exemples a l'Estat espanyol que podrien ser extrapolables.
A l'Estat espanyol, hi ha un cas paradigmàtic en matèria de paisatge i d'arquitectura. Es tracta de la intervenció realitzada al paratge Tudela-Culip del Cap de Creus, a Catalunya. En aquell entorn que es declarava com a parc natural, hi havia una zona residencial de caràcter vacacional, la qual va desmuntar-se perquè la natura deixara fer, perquè la natura ocupara el seu lloc. En el cas dels terrenys de la ZAL, però, hi ha un altre context ecosistèmic. Com a possible exemple, també existeix el projecte de renaturalització del Manzanares, el Madrid Rio, on hi havia un entorn realment antropitzat. Aquesta obra compta amb certs aprenentatges per a València perquè es tracta d'una mena de corredor verd que inclou moltes infraestructures, un aspecte determinant per al port de València. El soterrament de la M-30 per desenvolupar aquest projecte fou una obra faraònica. Ara bé, estava emmarcada dintre d'aquest propòsit de renaturalització del riu al seu pas per la capital de l'Estat espanyol. És cert que es podria citar altres exemples més xicotets, però una de les qüestions clau de la ZAL és conèixer quin us es farà d'aquests terrenys mentre es decidisca quina intervenció es produeix. Actualment, hi ha una tanca infranquejable, amb seguretat privada rodant per l'entorn. Hi hauria la possibilitat d'actuar com amb l'Aeroport de Berlín-Tempelhof, és a dir, obrir-lo i usar-lo. Cal pensar estratègies per reapropiar-nos aquests espais per a l'ús públic.
-La ZAL es troba en un punt estratègic. No debades, podria exercir de connector entre l'horta de València i el parc natural de l'Albufera.
L'horta de la Punta, a escala metropolitana, hauria de ser irrenunciable. De la ZAL, de fet, va dir-se que era irrenunciable, imprescindible per al funcionament del Port de València, un raonament que ha quedat qüestionat perquè el port ha continuat la seua activitat sense que s'haja posat en marxa la ZAL. Les noves teories sobre els serveis públics i les infraestructures que calen en els entorns metropolitans estan demostrant que segurament s'ha de fer un pensament sobre la infraestructura verda a l'àrea metropolitana de València. Els terrenys de l'horta de la Punta i aquells que ocupa actualment la ZAL són clau per articular aquesta infraestructura verda metropolitana, per connectar un corredor que transcórrega per l'antic llit del Túria, l'horta de la Punta i l'Albufera. Ara bé, hi ha la tendència a pensar aquest corredor en vertical, de nord a sud, i crec que s'hauria de provar d'imaginar aquest corredor de manera transversal, amb els terrenys de la ZAL i de l'horta de la Punta com a espai per esmorteir les externalitats negatives del port de València. Hem de connectar ecosistèmicament la infraestructura verda de nord a sud, però, al mateix temps, pensar en com generar beneficis per aquells que viuen a l'altra banda del port, per a la gent que viu a la zona. L'impuls d'aquesta infraestructura verda als terrenys de la ZAL pot generar un entorn per gaudir de l'aire lliure i per tenir contacte amb la natura, que compense un front litoral copat i que està desproveït de platges. Si concebem, de fet, aquest front litoral com a un espai de salut, s'haurà de compensar a la gent que viu al costat d'una infraestructura tan potent com el port de València.
-En aquest puzle d'infraestructura verda, també s'hauria d'encaixar el parc de desembocadura.
El parc de la desembocadura és com una mena de primer pas per compensar els territoris limítrofs al port de València. La ZAL, en el seu moment, s'hi va concebre per aprofitar un determinant nus d'infraestructures. En aquests temps, però, la mirada cap al territori i cap a la ciutat està canviant i hem d'adaptar les respostes, així com aprofitar les oportunitats. Si s'està donant una resposta a la finalització del riu Túria amb el parc de desembocadura, perquè no reconèixer la bondat de la solució i aprofundir-ne, establint una estratègia que reconnecte i vertebre el front litoral. S'ha d'aprofitar la porta que ens obri el parc de desembocadura, dotant al poble de la Punta, per exemple, d'infraestructures de mobilitat sostenible.
-La construcció de la ZAL ha estat una de les batalles de l'horta més cruentes, on es van vulnerar els drets dels treballadors de la terra. És l'exemple paradigmàtic de la desigual relació que s'ha produït a l'àrea metropolitana entre la ciutat, l'horta i el port?
Crec que és un exemple il·lustrador d'un despropòsit, de la falta de consciència que va predominar aleshores. Durant els anys del boom, va emparar-se tot sota la idea hegemònica de progrés. En el cas de la ZAL, en ser un dels últims despropòsits, hi havia més consciència del que estàvem perdent amb el creixement desmesurat. S'ha de recordar que el procés d'expulsió de veïnes va produir-se ja al segle XXI i que la batalla ha continuat oberta fins avui en dia. Altres creixements que ha tingut la ciutat, com ara la Ronda Nord o el Pla Sud, foren igual de paradigmàtics. La repercussió de la ZAL ve marcada perquè es produeix a destemps, amb una consciència mediambiental i social més gran, quan s'obri pas una manera d'entendre el territori de manera simbiòtica i solidària, quan hi ha consciència que València no pot viure sense el seu anell d'horta. La sentència de la ZAL, per tant, és una oportunitat per no perseverar en mirades anacròniques, impròpies d'aquest temps.
-Aquesta actuació va tenir lloc en el sud de la ciutat metropolitana, en una zona que s'ha convertit en una mena d'escalèxtric per les infraestructures que concentra. La reversió de la ZAL seria una fórmula per compensar un sud castigat?
Crec que la peça de l'actual ZAL, de l'horta de la Punta, té més a veure amb els poblats marítims, amb els poblats del sud, que amb el sud metropolità, el qual, per cert, necessita més estima i accions més atrevides. L'actuació a la ZAL, d'altra banda, és una oportunitat per connectar aquelles coses que estan començant a passar a la Marina, al parc de desembocadura, i fer de contrapès cap al sud. O dit d'una altra manera: pot servir per a destapar reivindicacions que estaven ja recollides abans del nou cicle polític o per tractar d'impulsar accions com ara la ciutat dels 15 minuts en altres indrets que no siguen el cabdell del centre. Es tracta, al remat, d'una possibilitat cap al sud, encara que queda molta feina per fer i es necessiten moltes accions per revertir la tendència d'abandonament que ha patit el sud metropolità.
-En aquestes contrades de l'àrea metropolitana valenciana, hi ha un port que compta amb una vocació expansiva, com mostra l'ampliació nord. Hi ha la voluntat, per part de les autoritats marítimes, de convertir el port de València en un hub logístic, en una aposta similar a la de Marsella. Quin impacte té aquest projecte sobre el disseny del territori?
És la gran pregunta. La clau és qui està al servei de qui. L'arrel i la naturalesa de la infraestructura portuària hauria de ser la prestació d'un servei al territori en el qual s'insereix. La idea d'impulsar un centre logístic connecta més amb les dinàmiques transnacionals i del comerç internacional que no amb el territori que té al darrere la infraestructura portuària. De fet, la gran necessitat de territori i d'infraestructura que requereix aquesta idea provoca externalitats negatives que són vessades sobre el territori. Això genera una descompensació en la relació entre el territori i el port de València, quan hauria de ser més sostenible i solidària. El port deixa d'estar al servei de l'economia, la indústria i, fins i tot, del comerç del territori i, per contra, és el territori qui es converteix en l'espai que ha de suplir les necessitats del port, com ara la localització d'una planta d'emmagatzematge de contenidors, major nombre d'infraestructures viàries o qualsevol mena de polígons que no caben en l'espai del qual disposa en l'actualitat infraestructura portuària. Hem de mesurar quin port necessita València, ja que recordem que està present en un territori i que no és un ens ni descontextualitzat, ni tampoc desterritorialitzat.
-Com condiciona l'ampliació portuària la mobilitat metropolitana de la ciutat? El projecte portuari, no debades, està vinculat a la construcció de l'accés nord, presumiblement destinat al transport per carretera.
És impensable mantenir la voluntat d'augmentar els fluxos de tràfic de contenidors sense articular alternatives sostenibles, fonamentades en connexions intermodals i en el transport ferroviari. No debades, estem veient com els indicadors de contaminació marquen pics que estan per damunt dels límits saludables. Mantenir, per tant, aquesta idea de capitalitzar com més tràfic millor, crec que és un error, es vehicule a través d'un accés nord pel mar o per terra. Sembla que la idea de creixement ho justifique tot. Quan parlem de creixement sostenible, no volem dir que és no pot créixer, ni que el port de València no pot augmentar el seu tràfic de contenidors, sinó que ha de gestionar d'una millor forma i ha de reduir les seues externalitats negatives. Es tracta d'una qüestió que no s'està plantejant, quan, per cert, sembla que l'autoritat portuària de València és referent en sostenibilitat i en ports verds.
-Seguint aquest fil del creixement, endinsem-nos en l'urbanisme que ha practicat en les dues últimes legislatures l'equip municipal progressista. Quin balanç en fa?
Crec que s'han produït canvis i aprenentatges; s'han observat inèrcies que no s'han pogut parar i han estat un error, i crec que som a temps d'aturar certes coses. De fet, no s'està actuant amb la valentia que caldria. Sembla que s'està identificant la sostenibilitat en tenir més zones verdes, així com les accions que s'estan duent a terme en la ciutat construïda no s'estan traslladant als PAI. No estem pensant en com aquestes persones es mouran o es desplaçaran al treball. Estem aconseguint una ciutat densa, on la gent pot viure, treballar i ser feliç, moure'ns en bicicleta o a peu? Quin tipus de ciutat estem desenvolupant? Els PAI actuals responen a aquesta idea? Crec que hi ha hagut batalles a les quals s'ha arribat tard i altres que encara són obertes, i que falta creure'ns la idea que s'està intentant promocionar, així com les implicacions que té. No s'ha entès que s'han de fer renúncies. Que no es pot tenir la màxima edificabilitat, la cohesió més gran i no produir cap bretxa al barri. L'urbanisme, al remat, és la gestió del poder i s'ha de ser conscient de les dinàmiques que s'estan produint en matèria d'habitatge. S'ha d'assegurar una ciutat justa, que no contribuïsca a la perpetuació de desigualtats. Hauria d'haver-hi més reflexió, obrir debats més profunds, estar disposats a assumir canvis que s'estan donant a la disciplina. Si estem promocionant la ciutat neutra, s'han d'assumir les implicacions que comporta.
-Acabem amb la discussió que plana bona part dels conflictes urbanístics a la ciutat: València hauria de créixer?
Créixer no implica fer-ho en superfície, sinó que hi ha possibilitat de fer-ho en població, sense depredar el territori. En primer lloc, crec que encara tenim pendent l'agenda metropolitana. Qui pense una València concebuda en els seus límits com a ciutat i no faça un enfocament des de la realitat metropolitana, estarà cometent un error de concepte. El territori, al final, és continu: hi ha gent que viu, per exemple, a Catarroja i treballa a València. No podem pensar en la ciutat del futur i no fer-ho des d'una òptica metropolitana. En segon terme, crec que s'ha de fer feina per l'equitat i la justícia espacial, la qual intenta equilibrar territoris en el seu interior i en la seua projecció cap a l'exterior. No podem demanar al port que siga solidari amb el seu entorn i després que València no actue de manera sostenible amb la resta de l'àrea metropolitana.