A meitat camí entre Monòver i Elda, prop de la carretera CV-83, s’alça un edifici de dues plantes. Els finestrals són tancats amb pany i clau i les parets són plenes de grafits. Damunt de la porta principal es pot llegir “Monòver-Pinós”. Construït en la dècada dels 50 del segle XIX en terrenys municipals d’Elda, era una de les múltiples estacions on la línia Alacant-Madrid havia de fer parada. La seua importància fou cabdal també a escala comercial, ja que a través d’ella es donava eixida, tant en un sentit com en l’altre, als productes de la zona, des del vi a la farina, tot passant pels sabons o el vímet. A l’ombra d’aquella estació nasqueren també algunes noves empreses i un niu de xalets d’estiueig per als locals. Fins i tot s’alçà una ermita en honor a la patrona d’Elda.
De tot aquell esplendor, però, en queda ben poca cosa en l’estació de Monòver-Pinós. Fa 32 anys que per ací va transitar el darrer comboi. Aquell darrer comboi de 1990, de fet, tingué un significat especial, ja que en ell es traslladaren des de Madrid les restes d’Azorín i la seua esposa per ser soterrats a Monòver, poble nadiu de l’escriptor. Aquell “Tren Azorín” fou l’epitafi per a l’estació, que des d’aleshores ha caigut en l’oblit. “Que quan la van tancar? No ho sé. Mai no l’he vista en ús”, diu Lorena Escandell, quan se li pregunta. “En general, les comarques del sud tenen uns trens de rodalia molt deficitaris, circumstància que ha empès a l’ús massiu del cotxe particular”, explica Escandell.
Aquesta pinosera ho sap per experiència pròpia. Fins fa uns anys vivia a Elx. “Una cosa tan senzilla com anar a Alacant era una aventura. Els trens eren molt antics; els seients, incòmodes; i feia molta pudor. Pel que fa a les freqüències, per a algú que l’ha d’agafar puntualment pot ser acceptable. Per a l’ús diari, en absolut. Tenim uns trens que no poden competir amb el cotxe”, lamenta Escandell.
Trens de quarantena
Perquè Alacant és la baula més precària d’una xarxa de rodalies —la valenciana— ja de per si deficitària. Un forat negre, una espècie d’aneguet lleig ferroviari, fins al punt que a hores d’ara la línia C1, que uneix Alacant amb Múrcia, té una sola via i no està electrificada, al contrari que el gruix de línies ferroviàries de l’Estat. Al País Valencià, només la línia Sagunt-Caudiel té una situació anàloga. Això significa, per tant, que les locomotores han de moure’s amb dièsel, circumstància que genera molèsties entre els usuaris i les usuàries. Es tracta, de fet, de models de locomotores de l’any 1982, que mai no han estat renovats. Només de fa un parell d’anys Renfe ha invertit un milió d’euros en una reforma de l’interiorisme. És, tanmateix, només un canvi estètic, però no una substitució, tal com sol·liciten les veus més crítiques.
La via única és l’altre gran embut. “Imagina’t que en una carretera tens només un carril, tant per als cotxes que van com per als que tornen. L’únic que podem fer per no xocar-nos és aturar-nos en alguna estació quan sabem que un altre tren ve de cara”, explica Manolo Cantos, representant del Sindicat de Maquinistes Ferroviaris a Alacant. Si un tren s’espatlla s’esdevé, clar, el col·lapse. “I quan això passa hi ha peces que, a causa de l’obsolescència, són més difícils de substituir”, lamenta Cantos. El resultat de tot plegat són unes freqüències de pas insuficients (aproximadament un cada hora, amb algunes excepcions en què hi ha dos trens) per al volum d’usuaris potencials. I també uns temps de trajecte que no resulten competitius en comparació amb el vehicle particular. “Si sumes la manca de fiabilitat, els retards, la mala olor, l’estat en què es troben els trens, el preu del bitllet... ”, enumera Aitana Mas, que és diputada de Compromís, natural de Crevillent i ha estat usuària de la xarxa ferroviària. Per a més inri, en el cas del seu municipi, l’estació es troba a cinc quilòmetres del nucli urbà. “És a dir, que has d’agafar el cotxe per anar fins a l’estació i allà has d’agafar un tren on, per fer els 34 quilòmetres que separen Alacant de Crevillent, has d’invertir entre 38 i 46 minuts, si és que no hi ha algun imprevist. No compensa de cap de les maneres”, lamenta aquesta diputada de Compromís, per a qui les deficiències actuals provoquen que Baix Vinalopó i Baix Segura queden despenjades.
Via morta
La línia C1 uneix, de fet, set municipis (Alacant, la pedania il·licitana de la Torre del Pla, Elx, Crevillent, Sant Isidre-Albatera-Catral, Callosa de Segura i Oriola) que sumen un poc més de 700.000 habitants. I en queda fora Torrevella, municipi que, en l’actualitat no compta amb connexió ferroviària i que té 82.000 habitants. Tampoc no existeix connexió ferroviària per a l’aeroport de l’Altet, tot i ser el cinquè aeroport de l’Estat en nombre de passatgers. “L’àrea d’Elx-Alacant és una de les zones més densament poblades de tota Espanya. Dels set municipis més poblats del País Valencià, quatre estan ací. Com és possible que no existisca una bona connexió ferroviària que permeta una bona capil·laritat?”, es pregunta Andreu Cañadas, autor de Temptacions de frontera: Identitat, política i territori al sud valencià, editat per la Fundació Nexe.
Es tracta, a més a més, d’una de les àrees del País Valencià amb una comunitat de residents estrangers més nombrosa de tot l’Estat. Fruit de tot plegat és un procés d’urbanització del territori extensiu i horitzontal: grans urbanitzacions d’habitatges adossats on, per fer qualsevol activitat, cal desplaçar-se amb vehicle privat. És una lògica de vida on, alienats completament de la dinàmica urbana mediterrània, el transport públic els resulta sobrer, innecessari. Urbanisme extensiu i xarxa deficient de transport públic són la cara i creu d’un mateix fenomen.
Per als qui en fan vida de sempre, siga com siga, les experiències en transport ferroviari són tan deficitàries que es veuen expulsats d’aquest model de transport. És el peix que es mossega la cua: si el servei no és competitiu (és a dir, si no té freqüències suficient, no és fiable ni econòmic), els potencials usuaris opten per altres models de transport; i si no hi ha demanda els responsables públics no senten la necessitat d’esmerçar-hi recursos. I així, el servei és degrada de forma irremeiable.
Segons dades de Renfe, cada dia opera 45 serveis en la línia C1, 22 des d’Alacant a Múrcia i 23 des de Múrcia a Alacant, als quals caldria sumar dos Talgos i tres regionals. El nombre d’usuaris diaris (en jornades laborables) és de 5.800. L’any 2019 eren 6.700. És a dir, s’ha produït una reducció d’un 14% en dos anys. Segons l’empresa pública, això es deu sobretot a les diferents obres de millora que s’han fet al llarg dels últims anys.
Condemnats al volant
“Tenim un model de transport públic que empeny la ciutadania a agafar el cotxe, amb el resultat que tenim unes carreteres que estan saturades i són insegures”, lamenta Marc Salomón, que és membre de la Plataforma per una Mobilitat Sostenible a l’Alacantí, una entitat que es va crear fa 10 anys i treballa del bracet d’altres organitzacions preocupades pel territori. Segons aquesta Plataforma, la xarxa de rodalia d’Alacant porta 15 anys perdent usuaris de forma ininterrompuda.
Cap al nord la línia C3 arriba fins a Villena a través del servei de mitja distància. Són 32 serveis diaris, 16 per cada sentit. Renfe assegura que és una de les línies on s’han recuperat el 100% dels serveis.
Més enllà del ferrocarril, Alacant queda connectat amb els municipis de la costa a través del Tram, que gestiona Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. La seua línia 1 permet connectar amb Benidorm i des d’ací fer transbordament a Dènia, per bé que els temps de trajecte són molt dilatats. “En l'actualitat, el tram, tal com està plantejat, funciona bé com a mitjà de transport comarcal i de curta distància: per exemple, entre Benidorm i la Vila, o entre Alacant i el Campello. Però la línia és tan antiga i és tan costós reformar-la que en l'actualitat no pot competir amb el transport privat de cap de les maneres... D’Alacant a Benidorm per exemple són una hora i 40 minuts (i a voltes poden ser dues hores), quan en cotxe són només 45 minuts”, alerta Marc Salomón.
AVE, fill predilecte
Siga com siga, al sud són molts els qui se senten víctimes d’una desatenció prolongada en el temps, quasi sistèmica. Hi ha un sentiment de greuge que, tanmateix, tampoc no s’ha manifestat en forma de protesta consistent i persistent. “En termes generals, Alacant és una ciutat desarticulada políticament, on et trobes dificultats per crear un discurs social. Ens caldria una entitat metropolitana que posara un poc de trellat”, opina el representant de la Plataforma per una Mobilitat Sostenible de l’Alacantí.
El greuge es fa encara més evident si l’estat de la xarxa de rodalia es compara amb la inversió que en els últims 20 anys s’ha fet per a l’extensió de la línia d’alta velocitat. Aquest setmanari ha sol·licitat dades a Adif sobres les inversions fetes en una i altra xarxa, però la petició no ha obtingut resposta. Un estudi de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (AIReF) indicava que, a escala estatal, el Ministeri de Transports, entre 1990 i 2018, havia invertit en AVE 16 voltes més en la xarxa de rodalia.
Des del febrer de 2021, els oriolans poden viatjar a Madrid en AVE per un poc més de 70 euros, en un temps de dues hores i 22 minuts. Una miqueta menys de temps hi han d’invertir els habitants d’Elx. La connexió va costar 1.433 milions d’euros. “Les inversions en alta velocitat han servit per desvertebrar encara més el territori. Cal que ens preguntem com és possible que es puga viatjar des d’Elx a Madrid en dues hores i 10 minuts mentre anar a València ens costa dues hores i mitja, a pesar que la distància del trajecte és la meitat”, es lamenta l’antropòleg Andreu Cañadas, per a qui l’absència d’uns bons transports públics ha tingut com a conseqüències la consolidació d’una galàxia de ciutats que viuen d’esquenes les unes a les altres. Cañadas remata: “Una bona xarxa de rodalies, amb bones freqüències i electrificada seria més útil socialment i econòmicament que tenir una estació d’AVE amb trens quasi buits i estacions mal connectades cada vint quilòmetres”.