La vitalitat s'havia apoderat de la plaça de l'Ajuntament de València. La pacificació del tràfic aprovada per l'equip municipal conformat per Compromís i PSPV havia atorgat a aquesta ubicació un somriure vibrant, inèdit, per alliberar-se de la seua condició de rotonda al servei del vehicle privat. La ciutat, com quan va derrotar els deliris desenvolupadors que aspiraven a transformar l'antic llit del Túria en una jungla d'autopistes, s'havia sumat a les tendències europees de retirar camp de joc al vehicle privat alimentat de combustibles fòssils.
Mentre la reconvertida plaça consistorial s'havia erigit en un espai vibrant, la corporació municipal rebia a mitjan abril la Confederació Empresarial Valenciana, la Federació Empresarial de la Metal·lúrgica Valenciana, la patronal Quimicova, el sindicat agrari AVA-Asaja, l'Associació Valenciana de la Indústria de l'Automoció i l'Associació de Treballadors Autònoms per debatre un projecte marcat, paradoxalment, pel seu impacte mediambiental i la seua afecció al territori: l'ampliació nord del Port de València. Amb una inversió privada de fins a 1.011 milions d'euros i una despesa pública, en l'estimació més conservadora, de 1.128 milions d'euros. Ateses les infraestructures associades a l'expansió septentrional, l'autoritat portuària pretén construir una nova terminal automatitzada per a la multinacional naviliera MSC. L'objectiu és convertir la terminal i, en conseqüència, el Port de València en un pol logístic de mercaderies descarregades per megabucs. Un propòsit emparat en les previsions d'augment del tràfic de contenidors de l'autoritat portuària, que calcula que es passaria dels 5,2 milions de TEU [unitat de mesura emprada en el transport marítim] manipulats del 2018 als 10,5 milions de TEU prevists per al 2050. Les organitzacions empresarials reunides aleshores amb l'alcalde de València, Joan Ribó, defensaven el projecte portuari com a àncora des de la qual propulsar la recuperació econòmica. «No podem deixar enrere al port perquè perdran competitivitat l'economia autòctona i les empreses valencianes», asseguraren des de la Confederació Empresarial Valenciana.
L'empresariat autòcton sostenia aquestes afirmacions amb un informe elaborat per la Universitat Politècnica de València a proposta, precisament, de la Cambra de Comerç de València, l'Associació de Directius i Empresaris Logístics –coneguda com Propeller– i la Confederació Empresarial Valenciana. Segons l'estudi, l'impacte econòmic del port de València amb la nova terminal a ple rendiment representaria, en termes de valor afegit, el 2,27% del conjunt del País Valencià i l'ocupació creada superaria els 44.000 llocs de treball, el salari mitjà dels quals estaria entorn als 32.000 euros anuals. Unes estimacions que incrementarien l'actual petjada del port: «L'impacte econòmic total del port de València es va xifrar l'any 2016 en un valor afegit brut superior a 2.499 milions d'euros, [...] l'activitat del qual va generar 38.866 ocupacions, el 2,09% de les ocupacions autonòmiques».
«El Port de València ocupa la posició principal en el sistema portuari València-Sagunt, aconseguint en 2018 el 92,4% del trànsit total de mercaderies, el 98,9% en contenidors, el 95% en passatgers i el 65% en vehicles sense matricular. El 40% dels contenidors destinats al comerç exterior espanyol i més del 60% dels contenidors de l'àrea de Madrid són operats pel Port de València. En 2018, va ser el cinquè port europeu en trànsit de contenidors i és el primer port espanyol en trànsit total de contenidors; el primer port espanyol en trànsit de contenidors destinats a importació i exportació, el segon estatal en trànsit total, i el primer en càrrega general i de vehicles automòbils», subratllava l'informe encarregat per les tres organitzacions empresarials. «És un port de gran importància en les relacions transoceàniques i un hinterland [zona d'influència terrestre de la infraestructura, en argot portuari] d'enorme transcendència econòmica», remarquen.
Aurelio Martínez, exconseller valencià d'Economia i Hisenda pel PSPV (1993-1995) i president de l'Autoritat Portuària de València, ha agregat reiteradament que l'ampliació generarà un valor brut afegit de 6.000 milions d'euros, i la multinacional MSC, beneficiària d'aquesta terminal, ha afirmat que l'obra portuària farà aflorar 3.000 llocs de feina, sense especificar-ne que els llocs de treball de l'actual plataforma es mantindran. «Aquesta infraestructura ens fa més competitius», va sumar-se a la promoció del projecte Ismael Saéz, secretari general d'UGT al País Valencià.
Les bondats econòmiques del projecte, especialment en matèria d'ocupació, han estat qüestionades. La Coordinadora de Treballadors del Mar ha advertit que la nova terminal comportarà una destrucció de 500 llocs de treball, i el comitè d'empresa de CSP Iberian Terminal SAU, una firma que gestiona una part del tràfic de MSC, ha posat en dubte tots els càlculs aportats per defensar l'expansió portuària: «L'objectiu fonamental de l'ampliació és la concentració del trànsit de MSC en una única terminal, automatitzada [...] La resta de terminals i operadors no podran competir i el declivi serà progressiu. La terminal pública CSP perdrà més del 50% del seu trànsit per aquesta ampliació del port a causa de la concentració de trànsit anunciada per MSC i, per tant, es produirà una important destrucció d'ocupació en la nostra terminal». «No s'esperen trànsits que suplisquen els moviments de MSC en els espais que abandona, i al cap de pocs anys de l'obertura de la nova terminal ens trobarem amb dos solars portuaris: el 100% de l'actual terminal de MSC i el 50% de la terminal de CSP», critiquen. I denuncien: «L'espai portuari actual es pot optimitzar mitjançant la inversió en tecnologies de la informació per agilitar i reduir els temps d'estada en terminal dels contenidors. Estem molt lluny d'optimitzar les infraestructures actuals».
«Els arguments econòmics exposats per l'autoritat portuària i els lobbys empresarials vinculats no se sostenen. L'impacte del Port de València en l'economia valenciana és més aviat escàs. L'augment del tràfic de contenidors no és sinònim innegable de generació de riquesa, ja que dos de cada tres contenidors o passen de llarg, és a dir, es transporten d'un buc a un altre, o estan buits. Més tràfic de contenidors no implica més beneficis. El Port de Barcelona, per exemple, transporta menys contenidors i genera més beneficis», expressa Vicent Torres, doctor en Economia i especialista en transport, qui incorpora: «el trànsit marítim estava en una certa tendència a l'estancament o decreixement ja abans de la pandèmia. No obstant això, l'autoritat portuària continua presumint d'increments de trànsit, ocultant que es deuen, principalment, al fet que la seua naviliera de capçalera, MSC, ha deixat de carregar els taulells de la Plana en el port de Castelló, per a concentrar-se a València». «Només el 34% dels contenidors del Port de València tenen incidència en el balanç d'exportacions i importacions», agrega Joan Olmos, enginyer de camins i exdirector d'Obres Públiques de la Generalitat Valenciana en l'etapa del socialista Joan Lerma.
Des de la construcció del moll del Príncep Felip l'any 1999, el Port de València s'hi va concebre, d'acord amb un article del geògraf Juan Piqueras a Levante-EMV, «no com a un element incardinat en l'economia regional, sinó com [...] un gran centre logístic la principal funció del qual és moure mercaderies». «Es tracta d'un port importador, que en lloc d'estimular l'activitat secundària, lamina les escasses oportunitats amb què compta la dèbil estructura industrial valenciana, ja que els principals tràfics provenen de la Xina i els països orientals, directament competidors amb la nostra indústria», escrivia en 2010 el sociòleg especialista en territori José Miguel Iribas.
«És un projecte amb peus de fang perquè està projectat d'acord amb unes previsions d'increments del tràfic de contenidors incompatibles amb l'actual volubilitat de l'economia portuària, atesa l'obertura de noves rutes marítimes, com ara l'àrtica del nord-est, que poden canviar els interessos de la multinacional», indica Torres. El projecte d'ampliació, segons advertia abans de la pandèmia el col·lectiu Per l'Horta, s'enfrontava a incerteses econòmiques derivades de l'emergència climàtica, com ara l'increment de taxació sobre les emissions de carboni en el transport marítim de llarga distància o la influència de l'escassetat de materials i petroli. La relativa desglobalització, el replantejament del comerç marítim arran el col·lapse del canal de Suez i l'encariment dels nolis incorporen escepticisme envers l'actual creixement del transport per la mar. «En l'escenari postpandèmia, sembla evident la conveniència a un retorn a la producció local i el comerç de proximitat, vista la fragilitat i vulnerabilitat d'Europa davant la dependència d'Àsia», anota l'especialista en transport.
Arran d'aquestes incerteses futures i de l'extraordinària inversió que precisa l'actuació portuària, hi ha veus que observen un cost d'oportunitat elevadíssim a l'ampliació nord. «No tenim res millor per oferir que un immens polígon industrial guanyat a la mar per descarregar i carregar contenidors dels quals una bona part no tenen cap relació amb l'economia regional? Hem abandonat per sempre la idea de fer de València, la seua façana marítima i la seua regió metropolitana, un territori de qualitat que aposte pel coneixement, la innovació i la societat digital, amb un potent pol tecnològic vinculat a les seues dues potents universitats i centres d'investigació, amb capacitat d'atraure talent i generar ocupació amb alt valor afegit?», es preguntava el catedràtic de Geografia Humana a la Universitat de València, Joan Romero, en un article a eldiario.es.
«València compta amb uns valors i qualitats que la converteixen en una ciutat per ser referència en habitabilitat. Amb l'ampliació nord s'està caminant en direcció contrària. S'està apostant per un model de creixement del segle XX», critica Olmos. «Amb l'objectiu de continuar sent el port de Madrid, sense que això tinga repercussió en l'economia valenciana, els habitants de València i l'àrea metropolitana serem les víctimes d'una nova bombolla d'infraestructures», consolida Antonio Montiel, portaveu de la Comissió Ciutat-Port, una plataforma que integra diversos col·lectius ecologistes i veïnals, qui denúncia «les ombres de l'operació com ara l'intercanvi d'unes drassanes amb llicència caducada que comportaran l'entrega d'uns terrenys de 4.700 metres quadrats al navilier Vicente Boluda». L'operació va ser denunciada per la plataforma cívica al Tribunal de Comptes. La qüestió està actualment en mans de Fiscalia.
L'alternativa de Sagunt, plantejada per dirigents de Compromís, tampoc convenç als moviments socials. «Fa 20 o 15 anys, quan es va fer l'ampliació sud del port, pagava la pena considerar una actuació que repartira entre València i Sagunt, sense oblidar Castelló i Alacant, per distribuir els trànsits portuaris des d'una lògica d'ordenació territorial d'escala de país i apostant per l'eficiència i les sinergies positives. En temps d'emergència climàtica i incertesa econòmica ja no és moment de traslladar el problema a Sagunt, sinó de replantejar-se completament un model basat en el creixement a qualsevol preu», argumenta Montiel, qui critica «com l’actual erm de la zona d’actuacions logístiques, la qual va suposar l’arrasament d’horta i l’expulsió de famílies de les seues vides, també va justificar-se per un model de creixement similar».
«Estem davant de l'últim anhel expansionista d'un port que sempre ha crescut a costa de la ciutat. Tal com va produir-se amb les ampliacions del segle passat, les quals acabaren amb la platja del barri marítim de Natzaret, l'actuació projectada té un caràcter irreversible. La seua aprovació condicionarà el model de ciutat, i les condicions d'habitabilitat», apunta Josepa Cucó, catedràtica d'Antropologia Social de la Universitat de València. Natzaret, de fet, seria un dels barris més afectats. «La contaminació que generaria el transport per carretera dels contenidors i els megabucs que hi arribarien afectarien de manera especial la façana marítima, i, per tant, empitjoraria la nostra salut», retrau Julió Moltó, de l'Associació de Veïns de Natzaret, qui puntualitza: «No només els ciutadans de la façana marítima patiren les conseqüències sanitàries. Tota l'àrea d'influència de la ciutat estaria afectada».
L'ampliació nord, no debades, generaria un tràfic de camions per transportar els contenidors que podria abastar fins als 9.000 diaris. Per evitar un col·lapse de les vies terrestres, s'ha plantejat per part de l'empresariat valencià l'extensió de l'actual V-30, la qual suposaria un mos a l'horta productiva, i, especialment, un accés nord que afectaria de ple el conjunt dels poblats marítims. «Amb la seua existència, es podrien estalviar, al llarg dels pròxims 30 anys, una mitjana de 15.000 tones a l'any d'emissions de CO₂», es defensava a l'informe de la Universitat Politècnica de València encarregat per la Cambra de Comerç de València, Propeller i la Confederació Empresarial Valenciana. «La disminució de la distància recorreguda rondaria els 20 milions d'euros anuals, la qual cosa representa un estalvi de 7,35 euros per contenidor transportat», incorporava, per concloure: «en l'anàlisi cost/benefici, la taxa de rendibilitat interna de la inversió necessària per a la seua construcció és del 12,83%, el període de recuperació de la inversió és d'11 anys i la relació benefici/cost d'un 2,55. Això justifica la inversió pública des del punt de vista de la seua eficiència econòmica i social».
«Hi ha tres opcions damunt la taula per construir aquest accés nord: un túnel subterrani per sota del mar, un altre subterrani pels poblats marítims i un viaducte pel mar. Les tres opcions, a banda de suposar una inversió desproporcionada que seria més rendible en altres projectes, plantegen nombrosos dubtes tècnics, així com tindrien un impacte territorial sobre els barris, afecció en matèria de contaminació i de qualitat de vida, i paisatgístics de caràcter irreversible. Són solucions que escapen a una lògica racional», assenyala Fernando Gaja, professor d'Urbanisme a la Universitat Politècnica de València. «Hi ha una alternativa que evitaria la via del transport terrestre i que s'enquadraria dintre dels objectius de sostenibilitat de la Unió Europea: un accés nord ferroviari aprofitant la via que quedarà alliberada amb la doble plataforma València-Castelló del corredor mediterrani. Es tracta de crear una llançadora València-Sagunt connectant les plataformes intermodals de Parc Sagunt i de la Font de Sant Lluís per al transport de mercaderies, la qual cosa evitaria l'entrada de camions a la ciutat», explica Josep Vicent Boira, catedràtic de Geografia Humana de la Universitat de València i Alt Comissionat del corredor mediterrani, qui trau els comptes: «S'ha de recordar que per cada contenidor que va en tren, 28 són transportats per camions».
L'opció ferroviària, però, va ser qüestionada per l'informe abans referenciat de la Universitat Politècnica de València. S'assenyalava que triplicava el cost del transport. La pressió de l’alcalde de València a favor d'aquesta fórmula ha suposat que Propeller encarregue un estudi sobre un accés nord ferroviari. «L'accés nord per carretera és incompatible amb la declaració d'impacte ambiental del 2007 i comporta un cost elevadíssim, més enllà de la seua complexitat tècnica i l'impacte en contaminació. L'alternativa del ferrocarril és més raonable mediambientalment perquè permet en molts menys viatges dur més contenidors. Per evitar, però, que s'afectara l'horta, com passaria amb una doble plataforma pel nord, s'hauria de vehicular a través de l'ampliació actual del by-pass», contraposa Josep Lluís Miralles, enginyer de camins, canals i ports a la Universitat Politècnica de València, qui conclou a tall de reflexió: «Qualsevol decisió en infraestructures és irreversible. L'ampliació nord del port, i a les seues obres associades, necessiten un debat transparent i rigorós. De la decisió que s'hi prenga, dependrà l'ordenació urbana i la mobilitat de València i la seua àrea metropolitana». L’Autoritat Portuària ha declinat participar de la contraposició d’idees plantejada.