La batalla de l'horta

L’horta d’asfalt

L’ampliació de la V-21 entre Alboraia i València pel Ministeri de Foment amenaça 80.000 metres quadrats d’horta. Un projecte unilateral que xoca amb les iniciatives en defensa del territori del Consell i l’Ajuntament de València, i que genera tensions al si del govern local. La discussió sobre el model de mobilitat, en una etapa de canvi climàtic, és damunt la taula.  
 

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

L’escena d’excavadores tombant cases amb el plor de la gent es recordaven com un malson d’una altra època. L’arribada de l’esquerra a les institucions valencianes havia capgirat la desigual batalla de l’horta: la que enfronta el ciment contra la terra. Només l’agressió als Peixets —una partida d’Alboraia (Horta)— havia revifat el fantasma. Però la lluita entre el gris de l’asfalt i el verd dels camps ha retornat per iniciativa del Ministeri de Foment. I tot, amb una obra treta del calaix que “no solucionarà res”, com va confessar a un dels afectats un alt funcionari que hi està vinculat. 

Aquest projecte, nascut l’any 2009, està ubicat a l’accés nord de València. El departament que dirigeix Íñigo de la Serna pretén ampliar la carretera V-21 —la que serveix d’entrada a la ciutat connectant amb l’avinguda de Catalunya— amb un carril més, és a dir, passar de dos a tres. El Govern espanyol ho argumenta amb la previsió que aquesta via es col·lapse l’any 2027 per l’arribada de 82.600 vehicles. Unes xifres, segons el ministeri, del tot inassumibles per l’actual infraestructura. 

El Ministeri de Foment, però, dóna més raons. Justifica l’obra pels problemes de sinistralitat del revolt final del trajecte, tot i que no està recollida entre els punts negres fixats per la Direcció General de Trànsit. L’empresariat valencià, amb la previsió que l’ampliació de la V-21 òbriga la porta a l’accés nord del port de València a través del litoral marítim, s’ha posicionat a favor d’aquesta inversió de 30 milions d’euros que va licitar-se aquest estiu i que en pocs mesos podria començar a executar-se. “És una infraestructura prioritària per impulsar la competitivitat de les empreses”, argumentava en un informe la Confederació Empresarial Valenciana (CEV). La patronal autòctona del transport coincideix amb les raons del ministeri. “L’ampliació de la V-21 constitueix una actuació irrenunciable per evitar el col·lapse de l’entrada i l’eixida de València”, raona.

Tot i comptar amb la Declaració d’Impacte Ambiental pertinent, l’obra afecta un dels patrimonis mediambientals més importants de València i la seua àrea d’influència, com és l’horta mil·lenària. Segons calcula el col·lectiu Per l’Horta, l’ampliació de la V-21 comportaria la desaparició de 80.000 metres quadrats ubicades entre el barranc del Carraixet i la Ronda Nord. “Són terres productives, que es troben dintre de la Denominació d’Origen de la xufa valenciana”, assenyala Javier Canales, de l’associació. “També es veurien afectats habitatges històrics com ara el Forn de Barraca, creat el 1920, i les séquies annexes que estan sota la jurisdicció del Tribunal de les Aigües”, complementa Marc Ferri, de Per l’Horta. “Ara bé, aquesta seria només l’afecció directa. La destrucció de séquies, dels camins i la proximitat de la carretera incideix en la resta de camps”, remata Ferri.

Lluís Fontelles, propietari d’una de les parcel·les afectades on hi ha el Forn de Barraca, relata el menyspreu del Ministeri de Foment envers els afectats. “El procés de participació va brillar per la seua absència. No va haver-hi cap comunicació real d’aquest projecte per part de l’Ajuntament d’Alboraia ni  l’administració central, més enllà dels formalismes de sempre», critica. Àngels Belloch, regidora de Compromís al municipi, ho corrobora: “Si un revisa la documentació aportada al projecte, s’adona, immediatament, que la participació era inexistent”. “El projecte, a més, va modificar-se a petició de la Generalitat Valenciana de Francisco Camps per incloure l’accés nord al port. Per tant, estem parlant d’un projecte de fa tres anys i no de 10, com repeteix el ministeri”, destaca Fontelles, que no va rebre resposta a les al·legacions presentades. 

Per l’Horta, a més, qüestiona les estimacions d’augment del trànsit realitzades per Foment. “L’ampliació de la V-21 es va plantejar en un moment en què l’exalcaldessa Rita Barberà volia reclassificar 400 hectàrees d’horta amb 17.000 habitatges nous i quan encara es mantenien projectes d’urbanització de milers d’edificis de nova construcció i de camps de golf. Ara, amb tota la legislació de la Generalitat Valencina i de l’Ajuntament de València en favor de l’horta, aquestes previsions no tenen sentit”, indica Canales. 

Nel·la Saborit, enginyera civil i especialista en urbanisme, argumenta en un informe sobre el projecte que “la V-21 té una congestió mitjana-alta, però que en cap cas una presència d’entre 50.001 a 80.001 vehicles pot considerar-se un nivell de congestió no acceptable”. Encara més, Saborit adverteix que “la construcció de noves infraestructures viàries, i molt especialment les que estan vinculades als accessos viaris a les grans conurbacions, sempre tenen un mateix efecte: la crida i l’augment del nombre de vehicles”. “Aquest tram mai pot ser qualificat de congestionat. El projecte és un despropòsit. El ministeri ignora els costos mediambientals per la contaminació i la destrucció de l’horta que supose l’intent que els cotxes arriben només 12 segons més ràpids a València en els quasi cinc quilòmetres d’ampliació de la V-21”, complementa Joan Olmos, doctor enginyer de camins. 

“La creació d’aquesta infraestructura generaria problemes de trànsit, de soroll i de transport de camions”, critica Celeste Juan, presidenta de l’Associació Cívica i Cultural de Port Saplaya —una urbanització annexa a Alboraia—, que també va presentar al·legacions al projecte. “Caldria pacificar el trànsit com vol fer-se al Saler. És a dir, crear un bulevard i un dels carrils actuals fer-lo per a Vehicles d’Alta Ocupació”, defensa. 
Joan Romero, catedràtic de geografia i història de la Universitat de València, censura que “és una mesura unilateral d’uns cossos funcionarials d’enginyeria a Madrid que pensen en un estat unitari”. “Una iniciativa que s’ha adoptat sense respectar l’acció de les administracions locals i autonòmiques i que no té en compte l’afecció a un paisatge singular com és l’horta”, critica. 


Fuites al Govern de la Nau

Amb la Generalitat Valenciana “guardant silenci” sobre aquesta ampliació, segons retrau Olmos, el govern municipal de València —integrat per Compromís, PSPV i València en Comú— va aprovar una moció amb l’abstenció de Ciutadans i el vot en contra del PP que instava el Govern espanyol “a paralitzar el projecte mantenint la inversió” i a “realitzar un estudi alternatiu” sobre aquesta infraestructura. Un acord, però, que era contradictori amb l’exigència aprovada en el ple del 25 de setembre de 2015 en favor de més inversions per a València, com la construcció d’un nou carril per a la V-21. Fins i tot, al Congrés i al Senat Compromís va presentar esmenes a favor del projecte. 

La postura adoptada al ple, tanmateix, va modificar-se lleugerament. L’alcalde de València, Joan Ribó (Compromís), va oferir un pla a l’executiu de Mariano Rajoy que reduïa entre un 50% i un 60% l’afecció a l’horta. “El pla contempla la minoració de les expropiacions, ja que la reserva de sòl feta pel ministeri és excessiva”, explica Ribó. 

Aquesta oferta, però, va empipar València en Comú (VeC). “És purament contradictori amb el que va acordar-se al ple. També amb la política de mobilitat sostenible i pacificació del trànsit que s’està realitzant al consistori. La mobilitat és una qüestió metropolitana”, retrau Maria Oliver, portaveu de la confluència en la qual s’integra Podem i regidora d’Habitatge. “Desconfiem de la proposta. La postura del tripartit és l’acordada al ple. Si la resta de socis del govern pensen diferent, que es vote una altra moció al pròxim ple”, remata. L’oposició de VeC a la proposta alternativa va frenar la reunió del consistori amb Foment. Un pas enrere que ha provocat que De la Serna anunciara que el projecte seguia endavant. “De les 12 vegades que he vingut a València no m’han parlat mai de la V-21”, va justificar-se. 

Imatge dels camps d'Alboraria (Horta), concretament a la partida de Vera| Prats i Camps

Ribó denuncia que “es decidisquen inversions d’una ciutat a centenars de quilòmetres sense conèixer el territori ni la sensibilitat de la seua gent i del seu govern”. I s’oposa al fet que “s’haja d’escollir entre preservar l’horta i gaudir de millors infraestructures”. Si l’alcalde posa en dubte que un nou carril siga la solució, el regidor d’Urbanisme i autor del Pla General d’Ordenació Urbana (PGOU) que protegeix l’horta, Vicent Sarrià (PSPV-PSOE), indica que “cal evitar que les entrades a València es congestionen”. “Proposem un pla alternatiu, que redueix l’afecció a l’horta i els embussos d’una ciutat com València”. 

Des de Ciutadans, el regidor Narciso Estellés, defensa que “cal prioritzar la inversió”. Eusebio Monzó, portaveu del PP al consistori, critica que amb l’estira-i-arronsa del Govern de la Nau, com es coneix el tripartit d’esquerres local, “puguem perdre la inversió” i indica que “amb un tercer carril, sempre hi haurà una menor congestió del trànsit”. Una posició, però, que xoca amb el vot en contra del projecte del PP d’Alboraia. 

Tots aquests moviments, de fet, han molestat l’alcalde d’Alboraia, el socialista Miguel Chavarría, que s’oposa a l’ampliació de la V-21. “Ribó no m’ha consultat el pla que volia presentar.  Per això, he presentat la meua alternativa a Foment, que consisteix a fer de la V-21 un bulevard amb una millor connexió per als nuclis més allunyats d’Alboraia, com ara Port Saplaya”, explica. 

Una jungla de ciment

Amb Foment fent marxa amb aquest projecte, malgrat l’oposició veïnal, social i política, s’ha reactivitat “la vella aspiració de l’empresariat valencià i del Port de València de realitzar l’accés nord”, apunta Romero. Una jungla de ciment que es complementaria amb l’ampliació de la V-30, que partiria pedanies com ara Castellar-l’Oliveral; amb el futur creixement de la pista de Silla (Horta), l’accés sud a la ciutat, i amb la construcció de l’AVE entre València i Castelló que pintaria d’asfalt milers d’hectàrees de l’horta productiva del nord de València. 

“Hi ha demanda social per a aquestes infraestructures?”, es pregunta retòricament Olmos. “Quins interessos les motiven? Sembla que després de l’etapa de la bombolla, les constructores han de continuar amb el seu negoci”, censura Canales. Una hegemonia del ciment que amenaça el futur rebost alimentari de la ciutat. “L’horta és l’única garantia de mantenir la sobirania alimentària”, adverteix Belloch. La febre de les infraestructures pot assecar-la amb asfalt. 

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.