El dolor i la devastació s’havien apoderat dels carrers. Els cotxes amuntegats, els comerços destrossats i els rostres desencaixats il·lustraven la desolació dels municipis afectats per la dana, submergits en un escenari que era un mirall d’un camp de guerra. Un torrent d’inconsciència meteorològica —per part de les autoritats valencianes— havia assolat l’Horta Sud, la Ribera Alta i la Plana d’Utiel-Requena. De rerefons, ressonaven les alarmes del canvi climàtic.
Encara que el món viu atrapat en un temps de reaccions ultres, esclafit de lluites geopolítiques i redefinició de les regles econòmiques, l’elefant de la crisi climàtica continua essent a l’habitació, amenaçant de convertir el planeta en un territori molt més inhòspit. Un repte majúscul de dimensió social, energètica, industrial i, en definitiva, civilitzatòria. Perquè l’impacte de les seues conseqüències apunta a suposar un daltabaix crucial als ritmes de les societats contemporànies.
Des d’una visió estrictament europea, escèptica amb les fórmules de transició ecològica que hi predominen, allunyat de dogmatismes i amb l’única intenció de contribuir al debat sobre els futurs desafiaments, el divulgador Antonio Turiel ha escrit l’obra El futur d’Europa: Com decréixer per a una reindustrialització urgent (Edicions Destino, 2024). L’assaig de l’investigador científic de l’Institut de Ciències del Mar del CSIC, ubicat a Barcelona, busca agitar consciències i reflexionar sobre com dissenyar un endemà que combine benestar social i respecte als límits biofísics del planeta. “Ningú posseeix la veritat absoluta i només ens podem aproximar al seu pàl·lid reflex a través del debat d’idees i la forja del consens”, ressalta.
“L’error fonamental del nostre sistema industrial, i per extensió del nostre sistema econòmic, és que no està integrat al planeta, i en particular amb la biosfera”, apunta el científic per mostrar el consum agressiu de recursos del món desenvolupat contemporani. “Ens crèiem totpoderosos, embriagats per l’abundància dels combustibles fòssils. I així, en comptes de mantenir-nos el més a prop possible de l’equilibri, en comptes de preservar la vida, hem actuat com a autèntics servents de l’entropia, accelerant la destrucció, la degradació i la dispersió”.
En aquesta voràgine, segons subratlla l’investigador, “extraiem materials sense parar, per aprofitar-los després breument, llençar-los de qualsevol manera, una cosa que contamina l’aigua, l’aire i la vida”. “Trepitgem l’accelerador a fons en la nostra cursa cap a Thanatia, un planeta que ja no és la Terra perquè el seu capital natural està totalment degradat. No podem continuar per aquest camí, per raons ambientals i per l’escassetat de recursos”, defensa.
“Hem de recuperar l’equilibri, i n’hem de fer el motiu principal de totes les polítiques que emprenguem. Hem de viure en equilibri amb els cicles del planeta: amb el cicle de l’aigua, amb el cicle del nitrogen, amb les estacions, amb la pluja i el sol. I aquest equilibri s’ha de reflectir en la tecnologia que fem servir. Una tecnologia que estigui integrada al medi ambient i en les mesures de reparació ambiental”, aconsella. Encara més, al·lega a favor de “conrear la parsimònia” amb l’únic objectiu de “no augmentar l’entropia”.
“Ens hi va literalment tot”
L’adopció d’altres ritmes es combinaria amb una “repensada de l’escala”. “La grandiositat de l’època fòssil s’acaba amb els combustibles fòssils. No podem intentar compensar la necessària lentitud amb un desplegament de gran magnitud”, adverteix. I desenvolupa: “Toca decréixer, sobretot en llocs com Europa, que tenen més que un desenvolupament excessiu, un consum excessiu. Ja no per una qüestió moral, sinó per una impossibilitat pràctica”.
“És indubtable que fer front als límits biofísics implica un cert grau d’intervenció en el mercat, almenys una certa planificació perquè l’energia disponible no sols ha disminuït, sinó que continuarà disminuint. Això implica racionament i, per tant, una discussió de caràcter polític sobre el model de societat, perquè hem de decidir que cal donar i a qui donar-ho”, exposa. I contextualitza: “De totes maneres, l’economia capitalista moderna també es caracteritza per un grau elevat de planificació. Simplement, ara els objectius serien uns altres”.
Arran d’aquesta argumentació, fa una defensa de l’alternativa del decreixement: “Si no hi ha decreixement, entès com un moviment planificat i democràtic per adaptar-nos a l’inevitable descens energètic i a la crisi ambiental, a més de les altres crisis, el que hi haurà serà empobriment”. “Creure, com a pur acte de fe, que es produiran innovacions disruptives en aquest moment simplement perquè ens resultarien molt convenients és la manera de negar-nos a acceptar que passa el que passa i no estem fent res útil per adaptar-nos-hi”, considera.
“El que tenim com a resultat d’aquesta inacció és inflació, problemes amb els subministraments, desindustrialització, atur, malestar social, radicalització política, guerres, fam, mort, destrucció, misèria... De veritat que no ho sabem fer millor?”, es pregunta per defensar que s’ha de “començar per decréixer”, ja que només així “es garantirà un futur per a Europa i per al món”. “Ens hi va literalment tot”, recalca en un assaig caracteritzat per esbossar les tecnologies alternatives que podien usar-se en aquesta nova etapa de decreixement.
Velles receptes per un nou món
Al llarg de la història, la fabricació de tota mena de productes i d’elements es produïa a tocar de les fonts d’energia. “A principis del segle XX, aquest aprofitament local de l’energia va arribar al màxim grau de refinament amb el desplegament de les colònies tèxtils. Autèntiques fàbriques, juntament amb els habitatges dels obrers que hi treballaven, es construïen en llocs concrets dels marges dels rius per poder aprofitar la força hidràulica i destinar-la, directament i sense conversió intermèdia en electricitat, al moviment dels telers mitjançant sistemes de transmissió mecànica amb corrioles i engranatges. I igual que hi havia fàbriques tèxtils, hi havia batans, molins paperers i petita siderúrgia”, recorda.
“Amb l’adveniment del motor d’explosió i l’ús massiu del petroli, així com després amb l’extensió de l’electricitat, el model integratiu entre energia i màquina va anar perdent pes. Ja al segle XX l’abundància fòssil va permetre fer una abstracció entre energia i màquina, de manera que els processos de l’una es feien independentment dels de l’altra”, prossegueix. Aquesta segregació dràstica entre energia i màquina “no era el més eficient [...], però, en aquell moment, l’energia fòssil era tan barata com abundant, i des del punt de vista econòmic aquesta separació sí que era avantatjosa, perquè permetia l’especialització i la taylorització del treball”.
En l’actualitat, “tothom veu natural parlar d’energia com d’una cosa independent i separada”. “Però ara que l’energia ja no és, i cada vegada ho serà menys, abundant i barata, ara que les coses ja no seran com eren al començament del segle XX, ara que tot canvia, potser aquest esquema, aquesta separació energia-màquina, també s’hauria de repensar”, suggereix, tot i que especifica: “No en tots els casos, ni en totes les aplicacions, però potser per a uns quants contextos la reintegració de l’obtenció d’energia i l’operació de la màquina serà el més assenyat”.
“No tenim gaires exemples de tecnologies industrials apropiades que estiguin preparades ara mateix perquè la indústria les adopti de seguida. Un estudi recent ha fet un esforç de compilació d’algunes d’aquestes tecnologies a les quals haurem de recórrer. Algunes d’aquestes tecnologies són els molins d’aigua per aprofitar l’impuls mecànic en factories; les forges amb manxes hidràuliques; la concentració solar per a la calor intensa, tant per a cuinar com per a usos industrials, i en general l’ús responsable i moderat de la biomassa com a font de materials i, ocasionalment, i de manera moderada, energia”, enumera.
Adeu a la hipermobilitat?
Els viatges de baix cost en avió són l’exemple paradigmàtic de la hipermobilitat que regna a les nostres societats contemporànies. Un ritme frenètic de desplaçament que, segons vaticina Turiel, està condemnat a reduir-se en el nou temps climàtic: “La hipermobilitat actual senzillament no és sostenible, i això se sap des de fa molt de temps”. “El moviment accelerat de persones i mercaderies per satisfer un mercat en expansió contínua implica quantitats creixents d’energia, de vehicles nous que substitueixin els anteriors, d’inversions en infraestructures més grans [...] Però no hi haurà ni energia, ni materials per mantenir aquest ritme”, insisteix.
A causa d’una menor disponibilitat d’energia, el científic planteja alternatives a l’actual model fonamentat en els combustibles fòssils. “En el transport terrestre, el mitjà més eficaç és el ferrocarril electrificat [...] L’eficiència varia segons els països, el tipus de ferrocarril o l’orografia, però en condicions òptimes un ferrocarril elèctric és deu vegades més eficient que un camió. El rodament en raïls comporta menys fregament i menys pèrdues energètiques, i fent servir frens regeneratius cada vegada que el comboi ha de frenar, es recupera part de l’energia, que es retorna a la xarxa”, argumenta.
“En general, és preferible el tren convencional al d’alta velocitat, perquè el manteniment de la via no és tan car”, puntualitza, al mateix temps que subratlla com al Vell Continent s’ha generat “una xarxa de ferrocarril prou densa, especialment en països com ara Alemanya”. “A Espanya, per desgràcia, és molt menys extensa, i a més durant les últimes dècades s’han abandonat algunes línies que ara seria urgent recuperar. I no només per a les línies de llarga distància: idees com el tren tramvia que es proposa en algunes comarques de Catalunya [...] són exactament les que necessitem”, al·lega.
Malgrat que aquesta fórmula de transport ofereix “avantatges pel que fa a consum energètic”, actualment, “en què alguns materials comencen a escassejar o a encarir-se per la crisi energètica [...] fer un gran desplegament de línies de ferrocarril és un repte de primera magnitud, i encara que probablement és la millor inversió que es podria fer, caldrà un alt grau de consens social, ja que el cost econòmic per una massificació del transport ferroviari serà molt elevat”. De cara a la indústria, planteja apropar les fàbriques a punts nodals de la xarxa ferroviària, i per a la distribució del comerç xicotet i de proximitat, opta per vehicles elèctrics.
“Des del punt de vista de les comunicacions, un dels avantatges de l’Europa central, sobretot en països de més al nord, és l’orografia relativament plana, que ha fet més fàcil el traçat de camins i carreteres, com també la construcció de canals fluvials”, introdueix. “Partint de l’explotació comercial històrica dels grans rius navegables (el Rin, el Danubi, el Sena), amb la primera revolució industrial, Europa es va llançar a la construcció massiva de canals navegables, i actualment disposa d’una xarxa de més de 41 kilòmetres”, il·lustra.
Tot i l’expansió del transport per carretera arran del consum massiu de petroli barat, Europa “continua explotant avui totes aquestes vies d’aigua continentals per al transport de mercaderies, a causa de la seva notable eficiència energètica, que es tradueix en uns costos econòmics més baixos”. “Com en el cas de la navegació marítima, el hàndicap principal del transport fluvial és la lentitud, però les distàncies que s’han de recórrer en aquest cas no són tan considerables, i atès el gran volum de càrrega transportable arriba a ser competitiu, fins i tot si es compara amb el transport per carretera”, explica.
A l’Estat espanyol i als indrets del sud europeu, aquesta opció és menys factible. Per quines raons? Segons sosté el divulgador científic, l’orografia és molt més complicada i la quantitat de precipitacions és molt més minsa, així com el caràcter de la pluja és més irregular i les conques fluvials són més xicotetes envers les existents a Europa central. “L’obra hidràulica més important d’aquestes característiques va ser el canal de Castella, però va resultar car per a l’època i aviat va quedar obsolet amb l’arribada del ferrocarril; avui en dia el canal es fa servir principalment per al regadiu”, fa memòria.
El decreixement dels ritmes de mobilitat tenen una víctima econòmica predilecta: el turisme, el qual representa a l’Estat espanyol més del 10% del conjunt de l’ocupació i el 14% del PIB estatal. “La veritat és que, a mesura que viatjar es faci més car, de manera inevitable el turisme anirà decaient i, sobretot, quan volar sigui prohibitiu, el turisme global sofrirà una forta davallada”, avisa. “La reconversió turística requereix una planificació a llarg termini perquè no serà fàcil reformar les ciutats, ni tan sols urbanísticament, ni reciclar treballadors del sector”, comenta encenent les alarmes. I afegeix: “Com més aviat es comenci a preparar, menys traumàtic serà quan no es pugui ajornar més”.
Un continent sense materials crítics
Un dels reptes que afronta Europa és la seua manca de materials destinats a l’elaboració de components industrials i electrònics. “La veritat és que a Europa no hi ha recursos miners abundants. Hi ha uns quants materials l’aprofitament miner dels quals pot ser raonable, sí, però la majoria dels projectes que es presenten són salvatjades ambientals amb una producció màxima que podria cobrir una quantitat ínfima de les necessitats materials actuals de la indústria europea”, afirma, per posar èmfasi en la possibilitat d’apostar pel reciclatge dels materials.
“És cert que a les deixalleries ja fa molt que s’hi fa un esforç enorme per reciclar els metalls, sobretot els més estructurals: l’alumini, el ferro, l’acer, el coure... En el cas del coure, la taxa de reciclatge actual és superior al 30%, una xifra destacable, però que portaria a un ràpid descens del coure activament utilitzat, en una situació en què la seva extracció comenci a disminuir (com sembla que passarà). I si la situació no és bona amb els metalls estructurals, en realitat el repte rau en l’aprofitament de materials fets servir en la microelectrònica, sobretot les terres rares”, indica. “Hi ha un gran potencial per a l’aprofitament d’aquests materials a Espanya”, incideix.
Amb la mirada posada en el reciclatge, proposa “tractar els materials de rebuig d’una manera completament diferent de l’actual, afavorint-ne la separació i el tractament des de la recollida i evitant que vagin a parar a abocadors comuns, una cosa que exigeix conscienciació i pedagogia”. “Cal canviar molts dels dissenys dels objectes que consumim, des dels cotxes fins als mòbils. S’ha d’evitar al màxim la barreja de materials, que en farà difícil i energèticament costosa la separació, encara que sigui a costa de sacrificar part del rendiment dels productes finals”, planteja.
“És imprescindible fer un esforç per garantir la producció de xips sostenibles de debò, encara que siguin d’una capacitat de processament molt inferior als actuals”, agrega com a desafiament. De fet, advoca per “tornar a xips que puguin ser fabricats a escala nacional amb uns mitjans modestos”. Tota una bateria d’alternatives posades damunt la taula amb el propòsit de debatre sobre un futur carregat de turbulències.