Serà la fi del motor de combustió interna, si Brussel·les continua discutint les normes per als vehicles amb motors de gasolina i dièsel? En realitat, la Unió Europea ha declarat obsolets aquests automòbils i vol que els pròxims generin zero emissions de CO₂ a partir del 2035. No obstant això, és fonamental desenvolupar una vegada més la seva propulsió abans que siguin eliminats: Al juliol, la Comissió Europea presentarà la normativa d’emissions, Euro 7, que entrarà en vigor el 2035 i farà que el motor de combustió interna sigui “tan net com sigui tècnicament possible”.
D’aquesta manera, només podrà sortir del tub d’escapament quantitats significativament més baixes de gas, i, per tant, d’òxid de nitrogen. Per primera vegada, la nova normativa inclourà les partícules en suspensió les quals són molt petites i perjudicials per als pulmons, una sèrie de compostos tòxics com l’amoníac, el formaldehid i, probablement, també gasos que són perjudicials per al medi ambient, com el metà o l’òxid de dinitrogen. A més, s’examinaran els límits d’emissió de manera més realista que abans.
Els futurs cotxes haurien de ser igual de nets tant a la gelada Finlàndia com a l'assolellada Grècia amb una forta acceleració, un remolc i, sobretot, amb un trànsit urbà normal. Per tant, la depuració del gas d’escapament ja hauria de funcionar en trajectes curts i no només després de recórrer 16 quilòmetres, com es mostrava al mètode d’assaig anterior, concretament quan els catalitzadors arriben a la temperatura de funcionament.
La indústria fa saltar les alarmes. Tem un cop mortal a l’enginyeria de l’automoció per a molt abans del 2035. “Euro 7 no hauria de prohibir els motors de combustió per vies il·legals”, insta BMW. Els fabricants especialitzats, sobretot, en cotxes petits temen que les millores tècniques que exigeixen la normativa d’emissions puguin encarir massa els seus productes o, fins i tot, sobrepassar els “límits de la física”, com critica Carlos Taveres, cap del grup d’Automoció Stellantis.
“No cal molta tecnologia nova”, afirma Jan Dornoff, expert en emissions i membre de l’International Council on Clean Transportation (ICCT). La majoria ja està llesta per al llançament: Catalitzadors més grans, filtres més eficients, entre altres coses. L’aparell més important i “pràcticament obligatori” per fer una arrencada més neta és el catalitzador amb escalfament elèctric.
Per exemple, el proveïdor Vitesco ofereix aquest tipus de catalitzador elèctric que es començarà a produir a finals de 2022 i fa dos anys va anunciar la seva primera gran comanda davant l’Euro 7. Tot i això, sembla que, de moment, Vitesco no vol distingir-se amb una patent. “Hem orientat molt clarament la nostra estratègia cap a l’electrificació”, diu una portaveu. Per tant, que ningú pensi que l’empresa està intentant prolongar la vida del motor de combustió.
El sistema del catalitzador elèctric ja és un avenç per a l’electrificació: els vehicles que estan equipats amb aquest aparell també disposen d’un sistema elèctric de 48 volts perquè el consum addicional no empitjori l’energia i el comportament en matèria d’emissions. Això permet a la bateria absorbir l’energia cinètica que s’ha recuperat durant la frenada, com als cotxes elèctrics, i utilitzar l’electricitat per manejar un motor auxiliar elèctric o, fins i tot, el catalitzador elèctric.
Segons CLOVE, un grup d’experts encarregat per la UE, gairebé cap cotxe amb motor de combustió interna complirà la normativa Euro 7 sense aquesta tecnologia. “El sistema de 48 volts podria costar inicialment prop de 500 euros per cotxe”, afirma Dornoff. Tot i això, aquesta tecnologia ja s’ha instal·lat a milions de cotxes. En altres paraules, les despeses addicionals no només poden imputar la nova normativa d’emissions.
No obstant això, aquesta normativa podria aportar una cosa completament nova al món de l’automòbil. Per primera vegada, la UE no només vol centrar-se en els residus dels tubs d’escapament, sinó també en el desgast dels frens i els pneumàtics que alliberen grans quantitats de partícules en suspensió. El problema creix amb l’augment de pes del vehicle. Probablement, l'Euro 7 serà la primera normativa d’emissions que exigeixi també el límit d’emissió dels frens.
L’empresa francesa, Tallano Technologie, afirma que ha desenvolupat els primers sensors que detecten les partícules en suspensió dels frens i també un sistema que les elimina. El disc de fre condueix les partícules fins a un filtre mitjançant una ranura compacta. Per fer-ho, s’utilitza una petita turbina que està connectada a les mànegues i que genera una pressió subatmosfèrica quan s’acciona el pedal del fre.
Tallano Technologie ja ha provat aquest sistema amb vehicles Audi, amb la col·laboració de la Universitat Tècnica d’Ilmenau. El resultat: fins a un 90% menys d’emissions, juntament amb altres tecnologies com ara els discos de fre amb revestiment especial, entre d’altres. Només cal buidar el col·lector de pols en un interval de manteniment regular de dos anys o cada 30.000 quilòmetres. El fundador de Tallano Technologie, Christophe Rocca-Serra, vol comptar amb diversos fabricants de cotxes per solucionar el problema. L’empresa afirma que ha complert totes les condicions dels socis i que el sistema costa menys de 300 euros. “Podem dir que hem resolt aquesta dificultat”, diu Christophe Rocca-Serra. L’Euro 7 podria ser un avenç.
Els estudiants de Londres han desenvolupat un aparell semblant que recull les partícules dels pneumàtics. L’empresa emergent, Tyre Collective, vol acoblar el parafang al suport de les rodes i utilitzar el corrent d’aire per recollir el 60% de les emissions. En qualsevol cas, així és com funciona al mètode d’assaig. Aquests dos invents es podran fer servir quan acabi l’era de la gasolina i el dièsel, ja que els cotxes elèctrics també tenen frens i pneumàtics. “Aquesta qüestió es mantindrà a llarg termini”, afirma Jan Dornoff. Fins i tot, alguns experts pensen en una normativa Euro 8 per a quan ja ningú parli del motor de combustió. Tot i això, les emissions contaminants dels cotxes continuen sent un gran problema.