AUTOMÒBIL

Automoció: revolt perillós

 

El govern de Pedro Sánchez vol prohibir els vehicles propulsats per energies fòssils l'any 2040. La decisió arriba en un moment convuls per al sector. Ford, al País Valencià, va anunciar el mes passat, de sorpresa, un expedient de regulació d’ocupació; Nissan, a Catalunya, produeix per sota de les seues previsions. La guerra comercial de Trump, la incertesa derivada del Brexit i la transició cap a models mediambientalment més sostenibles, situen el sector en un encreuament de camins.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Quan un obstacle s’interposa enmig de la carretera, els experts en conducció recomanen sempre minorar la velocitat. Si es fan cops de volant bruscos, asseguren, hi ha el risc de desestabilitzar el vehicle i provocar, en última instància, un bon ensurt. Davant qualsevol imprevist, el millor, doncs, és mantenir la calma. I la sang freda, clar. Tot just en aquesta tessitura es troba el sector de l’automòbil. En els últims mesos, diversos objectes de mesures contundents s’han precipitat enmig de la seua trajectòria i, a hores d’ara, la conducció s’ha fet com més va més complicada. L'últim, l'anunci per part del govern de Pedro Sánchez que el 2040 quedaran prohibits els vehicles que circulen amb gasoil o benzina. El sector, que té una importància cabdal en les economies tant del País Valencià com de Catalunya, mira d’esquivar tots aquests contratemps per continuar el seu trajecte, del qual a casa nostra depenen, només de forma directa, uns 16.000 llocs de treball.

La planta que Ford té a Almussafes ha estat la que darrerament ha topat amb un d’aquests obstacles. La fàbrica de la Ribera Alta és una de les vuit plantes que la multinacional nord-americana té a la Unió Europea. De les seues línies de producció surten anualment 419.000 unitats. Des que el 1976 s’implantà en territori valencià, l’empresa automobilística ha estat la nineta dels ulls de l’Administració valenciana. Amb més de 6.000 treballadors, només Mercadona i Consum l’avantatgen en nombre de treballadors. Els llocs de feina induïts que genera es calculen en 16.000. El seu efecte irradiador supera de molt els límits de la comarca de la Ribera Alta.

Per això, quan el passat 9 d’octubre la direcció de Ford a Europa va fer públic que en els pròxims mesos hi haurà “decisions dures” per a la plantilla del Vell Continent, a València es van encendre totes les alarmes. L’anunci el van fer als representants de tots els comitès d’empresa de les plantes de Ford en una reunió a Colònia, on hi ha el quarter general de la multinacional. En una trobada que durà deu hores, la direcció va exposar un escenari lúgubre: Ford Europa ha passat dels més de dos milions de dòlars de beneficis de 2016 als 283 de 2017. Aquest any, van assegurar, es tancarà amb pèrdues milionàries.

Amb aquests arguments damunt la taula  els capitostos de la multinacional a Europa van advertir que els pròxims mesos revisaran la productivitat de totes les seues plantes per decidir on apliquen la tisora. El pronunciament era poc concret, una mena d’avís per a navegants. L’empresa, en tot cas, vol retallar 14.000 milions d’euros i en l’horitzó hi ha la possibilitat —verbalitzada a la premsa a principis d’any per responsables nord-americans— d’abandonar la producció dels models menys rendibles. De  possibilitats de tancament de tota una factoria, com ja va passar a Genk (Bèlgica) en 2013, n’hi ha.

Així les coses, la setmana passada la direcció d’Almussafes anuncià als representants dels treballadors un expedient de regulació d’ocupació (ERO) de 13 dies per a la planta de motors i de 9 per la de muntatge. “Assistim a una estratègia de Ford per atemorir els treballadors”, assegura a aquest setmanari Paco González, delegat del Sindicat de Treballadors del Metall-Intersindical, segon sindicat de la planta. A finals de la setmana passada, UGT —sindicat que té 25 dels 37 membres del comitè d’empresa— es va avenir a negociar amb la direcció les condicions de l’expedient.

 

Un motor gripat

Ford no és, però, l’únic que darrerament, a casa nostra, ha hagut d’alçar el peu de l’accelerador. La planta de Nissan, a la Zona Franca de Barcelona, afronta problemes. Segons va publicar recentment La Vanguardia, la multinacional està produint molt per sota de la seua capacitat. De les 88.800 unitats que tenia previst traure al carrer per enguany, només en produirà 80.300. La pèrdua, aquest estiu, del model Pulsar i de la furgoneta Evalia ha provocat un bony en les previsions de la companyia. Són males notícies per a una planta que el 2016 va produir 110.000 vehicles i l’any passat va tancar amb uns registres de 89.000.  Tot això sense perdre de vista que la planta de la multinacional nipona té capacitat per produir fins a 200.000 vehicles cada any.

En aquesta tessitura, la inquietud s’ha apoderat dels treballadors de l’automòbil. I també dels responsables públics. Al capdavall, el sector de l’automòbil al País Valencià i al Principat —i a tot arreu, podria dir-se— ha estat tradicionalment un element tractor de la indústria. No és casualitat que la venda d’automòbils s’utilitze habitualment com un indicador de la salut de qualsevol economia. Se sol dir que, quan el sector esternuda, tota l’economia tremola. I si bé l’afirmació pot semblar exagerada, les xifres parlen. Segons l’Informe Anual sobre la Indústria a Catalunya de 2016, al Principat, el sector de vehicles de passatgers representa el 7% del volum de negoci de la indústria catalana, un 3,6% de l’ocupació i un 4,6% del Valor Agregat Brut (VAB). Pràcticament el 12% de les exportacions industrials catalanes es deuen a aquest sector.

Al País Valencià la venda exterior de vehicles representa una quarta part del total d’exportacions, en concret un 26% del total (cosa que representa 7.780 milions d’euros). Segons dades de la Conselleria d’Economia Sostenible i Sectors Productius, el sector dona feina a 16.000 persones. L’any 2016 va generar un volum de negoci  net de 8.203 milions d’euros, l’equivalent a un 20% de la indústria total regional.

 

Carretera sinuosa

Què està succeint, però, perquè en un context d’una certa recuperació econòmica a Europa el sector de l’automòbil es cale? L’automòbil està, d’un temps ençà, en la mateixa cruïlla que en temps pretèrits van situar-se altres sectors industrials tradicionals, un encreuament en què intervenen, alhora, factors externs i interns. La transició cap a una economia menys contaminant;  l’escàndol del dieselgate; i les turbulències econòmiques derivades de la guerra comercial de Donald Trump han afectat de ple aquesta indústria. En la seua croada proteccionista, el president nord-americà ha amenaçat d’imposar aranzels de fins al 25% en la importació d’automòbils, una advertència que, en el sector, ha alimentat la inquietud. L’any 2016 els Estats Units van importar de la Unió Europea 1,2 milions de vehicles, cosa que representa el 18,9% de totes les exportacions automobilístiques procedents del Vell Continent. Turquia, segon client d’Europa, va acaparar una quota de mercat del 9,2%. 

Per si no n’hi havia prou, falta descomptar encara l’efecte del Brexit. El Regne Unit és la tercera destinació de l’exportació de cotxes fets a casa nostra. La incertesa sobre com acabarà el divorci britànic de la Unió Europea ha retret el mercat. El Regne Unit encadena dotze mesos consecutius de descens en les matriculacions. I tot això succeeix, a més, en un context en què el gegant asiàtic ha irromput amb força. La Xina, que en el passat va tenir un paper residual en la fabricació de vehicles, n’ha esdevingut el líder en el termini de 15 anys. De les fàbriques xineses eixien, l’any 2001, el 5% del total de vehicles produïts al món; l’any 2016 el percentatge era del 30%. Europa, que havia estat tradicionalment líder, per contra, ha passat d’una quota del 35% a una del 23% en aquest mateix període.

Nous models de mobilitat

De tots aquests elements, però, segurament és l’aposta institucional per una mobilitat més respectuosa amb el medi ambient l’element que amb més força ha impactat en el sector. A l'estat espanyol, el govern de Pedro Sánchez vol prohibir la venda de vehicles impulsats amb benzina o gasoil per l'any 2040, una mesura que ha escandalitzat la patronal dels fabricants d'automòbils, Anfac. De cara a 2050, a més, l'executiu espanyol vol  que els principals ajuntaments veten la circulació de vehicles impulsats amb energies fòssils.  

La decisió de la Moncloa segueix la línia marcada des d'Europa. L’escàndol del dieselgate —que va traure a la llum que les principals companyies automobilístiques havien trucat els sistemes de control d’emissions de partícules contaminants— va provocar que la Unió Europea reaccionara amb l’aprovació de normatives cada volta més restrictives. Al setembre passat, per exemple, entrà en vigor  una nova normativa d’homologació de motors —anomenada WLTP— que ha obligat els fabricants a adaptar-s’hi a empentes i rodolons. En la planta de Seat, per exemple, l’aplicació d’aquesta nova reglamentació ha provocat parades parcials de la cadena de producció per la falta de motors degudament homologats. I si bé la direcció assegura que això no afectarà la producció global de la planta de Martorell, sí que ha provocat incertesa entre la plantilla. Les parades puntuals, que van començar al setembre, continuaran durant el mes de novembre.

En tot cas, el que a aquestes alçades resulta evident és que les pautes dels consumidors han canviat. El dieselgate, unit als missatges institucionals a favor d’una economia verda, han impactat en el mercat. Els vehicles dièsel, que en el passat van arribat a pics del 71% en les matriculacions (vegeu gràfic), han reduït la seua quota fins al 46,5% en una dècada. De fet, segons MSI, una empresa d’anàlisi de mercats que treballa per a les patronals de l’automoció, aquest any es matricularan a Espanya més vehicles de benzina que de dièsel, una circumstància inèdita en els darrers 17 anys. Segons aquesta empresa, aquest any el 55,4% dels cotxes nous que sortiran a la carretera seran de benzina, per un 36,8% de dièsel. Les altres tecnologies (això és, elèctrics, gas i híbrids) acapararan el 7,8% restant.

Aquest estudi posa en evidència que, si bé en els últims anys es registren petits increments en els vehicles alternatius, el descens de vendes de cotxes dièsel està beneficiant principalment els de gasolina en comptes dels propulsats per altres sistemes. MSI calcula que no serà fins 2022 que, a Espanya, aquest tipus de vehicles no dependents de combustibles fòssils superaran el 10% de quota de mercat.

El setge cap a aquests tipus de combustible ha esdevingut com més va més ferotge i això està obligant les companyies automobilístiques a transformar les seues cadenes de producció. Pot semblar una qüestió sense importància, però no. Es tracta d’una tecnologia relativament nova (ho és sobretot perquè la indústria, amb l’aquiescència dels poders públics, li ha donat l’esquena) i cal introduir canvis en tot el procés de fabricació. Això, per no parlar del repte que significa per a la Unió Europea dotar-se d’una indústria de bateries que puga donar cobertura a tota la fabricació europea de vehicles. La Xina està, en aquest àmbit, molt més avançada que no la Unió Europea.

 

L’excentricitat verda

De moment, a Europa, la presència de vehicles elèctrics és testimonial. Segons les dades de l’Associació Europea de Fabricants de Vehicles (ACEM), al cotxe elèctric encara li queda un llarg camí per convertir-se en una alternativa als vehicles que ara circulen per la via pública. L’any passat es van matricular a Europa 135.369 turismes elèctrics, una xifra ínfima si tenim en compte que a tot Europa es van matricular 14 milions de vehicles. Amb tot i això, tampoc s’ha de perdre de vista que un any abans es matricularen 90.996 cotxes. L’increment, en dotze mesos, va ser del 48,8%. A nivell europeu, Noruega és capdavantera en aquesta matèria. La quota de mercat en aquest país és del 20,8%. Per darrere, a molta distància, es situen Islàndia (4%), Holanda (1,9%), Àustria (1,5%), Suècia (1,1%), Portugal (0,8%), Regne Unit (0,5%), Bèlgica (0,5%) i Finlàndia (0,4%). Les dades posen en evidència que a l’Estat espanyol els vehicles elèctrics són, simplement, una excentricitat: la seua quota de mercat és del 0,3%. L’any passat van eixir a les carreteres espanyoles, la ridícula xifra de 3.920 vehicles elèctrics. Les dificultats normatives imposades pel Govern espanyol per a la instal·lació de punts de recàrrega d’aquest tipus d’automòbils explica, en part, l’escassa penetració d’aquests vehicles que, coincideix tothom, marcarà la pauta en el futur. De moment, cap planta de fabricació de les instal·lades als Països Catalans no té plans, a curt termini, de sumar-se a aquesta tendència a fabricar vehicles menys contaminants, a pesar que el futur està a la cantonera. La derrapada, arribat el moment, serà històrica. 

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.