-L’adaptació del tram de Castelló a Vandellòs a l’ample internacional era una de les demandes més reiterades per culminar el corredor mediterrani. Es tracta de l’últim tram pendent de resoldre?
-Podem dir que pràcticament sí. Excepte algun altre tram en què encara s’està estudiant la solució, com ara algun que n’hi ha al voltant de Granada, el que mancava en el tram entre Castelló i Vandellòs era la decisió definitiva del canvi d’ample. El més interessant d’aquest tram és que reuneix una característica que altres no tenen, que és el canvi d’ample ibèric a internacional. Això aporta valor afegit i diferencia els trams que el tenen dels altres, que no podran competir.
-Aquest canvi d’ample pot afectar comunicacions internes que obliguen a adaptar-se als trens que comuniquen les poblacions de la zona?
-En part sí i en part no. La licitació d’ADIF introdueix un canvi de paradigma en el transport ferroviari de l’eix mediterrani. El que fa la introducció de l’ample internacional és que ara caldrà adaptar el material rodant a aquesta nova realitat. Efectivament, empreses privades i públiques, com també Renfe mercaderies, quan l’ample estiga en funcionament, hauran de procedir a l’adaptació del material rodant. Però no serà cap problema, perquè tenim un temps per davant i, sobretot, hi ha ajuts per part del Ministeri de Transport per a la renovació del material rodant.
-En quant de temps calcula que podria funcionar tot això?
-Aquesta peça és fonamental, però no pot entrar en funcionament si no estan resoltes altres dues peces, la del nord i la del sud. Entrarà en funcionament quan estiga resolt l’enllaç entre Castellbisbal i Martorell. S’està treballant ja perquè l’ample internacional arribe fins a Castellbisbal, Vila-seca, Tarragona i tota aquesta zona. I després, caldrà completar el tram Castelló-València amb el tercer fil. Serà en aquest moment quan entre en funcionament el canvi d’ample. El procediment serà el següent: al mateix temps que es continua treballant entre Castellbisbal i Vila-seca i entre Castelló i València, es començaran els treballs preparatoris per al canvi d’ample. Quan els dos trams, nord i sud, estiguen ja enllestits, aleshores es procedirà al canvi d’ample immediat del tram intermedi, que és el de Vandellòs-Castelló. És a dir: no esperarem, s’aniran avançant els treballs, però el canvi no s’efectuarà fins que no estiguen finalitzats els trams en marxa, que són els que uneixen Castellbisbal, Martorell i Vila-seca i el que uneix Castelló i València.
-No hi ha, però, un termini fixe en què es calcule que tot això estarà finalitzat?
-Es necessitem, com a mínim, dos anys per al canvi entre Castelló i Vandellòs. En dos anys estaran acabats els trams Castellbisbal-Martorell i el de València-Castelló. I per tant, calcule que en l’any 2024 es podran posar ja en funcionament. Des d’aquest punt de vista, l’ample internacional seria ja una realitat en el 2023 o 2024 fins un poc més al sud de la ciutat de València, aproximadament fins Almussafes.
-Per què s’ha tardat tant a licitar les obres entre Castelló i Vandellòs? Aquesta demanda és històrica pràcticament.
-No és que haja tardat ADIF, és que els diferents governs d’Espanya han tardat molt a donar una solució per implantar l’ample internacional. Això s’ha de veure amb perspectiva històrica. La successió de governs, pràcticament des dels anys noranta, no havien pres mai la decisió d’implantar l’ample internacional en aquest tram entre Vandellòs i Castelló. N’hi va haver un primer intent al 2014, quan es van licitar ja alguns treballs, però després es van aturar. Després es va reprendre al 2019, però faltava l’autorització del consell de ministres. Ara, amb aquesta autorització, ADIF ja pot licitar el canvi d’ample. Jo ho situaria en una perspectiva històrica sobre el compromís que hi ha hagut amb el corredor mediterrani i amb la implantació de l’ample internacional entre Catalunya i València, un fet inèdit en la història del sistema ferroviari espanyol.
-Però li troba alguna explicació a aquesta manca d’implicació?
-L’única explicació que li trobe a que cap govern haja decidit implantar l’ample internacional fins el dia d’avui és que sempre han prevalgut els criteris radials en la comunicació del ferrocarril a Espanya. La pervivència del sistema radial ha fet que altres connexions, com ara les que estem comentant, o la de València-Barcelona, sempre hagen sigut marginades de les grans decisions d’implantació de trens d’altes prestacions i d’ample internacional. De tal manera que quan es van prendre decisions per enllaçar Madrid amb Castelló i Barcelona amb Tarragona no es va prendre la decisió d’enllaçar Tarragona i Castelló. Així, les vies d’ample internacional han anat progressant sense tancar aquells colls d’ampolla que n’hi havia. Per això, es pot dir la decisió d’ara trenca, d’alguna manera, la mentalitat radial que n’hi havia. Un trajecte que no és d’alta velocitat passarà a ample internacional, i això és inèdit.
-Aquesta obra faria acurtar el temps de trajecte entre Barcelona i València?
-No és un tema tant d’estalvi de temps com de possibilitat circulació de mercaderies a través de l’ample internacional. Així com la variant de Vandellòs va representar en el seu moment un salt endavant en els passatgers, que van poder reduir el seu temps de viatge als Euromed, el canvi d’ample actual podria reduir el temps de viatge 10 o 15 minuts –encara no ho sabem exactament. Però allò substancial és que el canvi d’ample permetrà que els trens de mercaderies procedents dels ports de València, Castelló, Alacant, Almeria, Cartagena i fins i tot d’Algesires podran circular cap a Europa directament sense fer transbords. Els beneficis, seran, sobretot per al transport de mercaderies, de la mateixa manera que el canvi a la variant de Vandellòs va beneficiar sobretot els passatgers. Tot i això, es produiran estalvis de temps no tant per l’augment de velocitat –que també, perquè la via serà molt més fiable– sinó perquè no es produirà la pausa que es fa avui quan s’ha de canviar d’ample ibèric a ample internacional.
-Fa uns anys Europa exigia que el corredor mediterrani disposara d’ample europeu el 2022. Aquest termini no es podrà complir. Contemplen alguna data?
-Tenim una data que l’Estat espanyol ha de complir, que és el 2030. L’última notícia que tinc és que la comissària de transports de la Comissió Europea [la romanesa Adina Vălean] ha reafirmat l’exigència que la xarxa de transports transeuropea estiga finalitzada al 2030. Per tant, l’Estat espanyol té l’obligació d’adaptar tot el corredor mediterrani als requisits d’interoperabilitat que marca la Unió Europea. Això com a termini màxim, cosa que no vol dir que determinats trams del corredor mediterrani no puguen entrar en funcionament molt abans. Estic convençut que cap al 2023 podran arribar aquests trens a Tarragona, que cap al 2024 podran arribar també a Castelló, València, Almussafes... I cque ap a aquestes mateixes dates podran arribar també cap a Alacant, La Encina, Múrcia i cap al sud en general. És difícil donar una data, perquè la complexitat del corredor mediterrani és la que és. El corredor no tindrà una data inaugural, sinó que a poc a poc s’aniran incorporant trams amb l’horitzó que marca la Comissió Europea en el seu reglament de xarxes transeuropees.
-Per últim, hi ha iniciatives d’ajuntaments del Baix Camp i d’altres comarques per aprofitar les vies en desús i Adif no les cedeix. Què en pensa?
-Una vegada aquestes vies estan en desús hi ha estudis d’impacte ambiental de les noves plataformes que, tal com va passar a Vandellòs, poden obligar al desmuntatge de la via. En altres casos no és així. Una vegada la via no forma part del corredor mediterrani cal resoldre els tràmits oportuns entre el propietari de la via i el del territori, representat en aquest últim cas pels ajuntaments o pels governs autonòmics. Jo sempre soc partidari de reutilitzar les vies perquè crec en l’ús del ferrocarril, però això depèn de la situació de cada cas. No tenim molts exemples al corredor mediterrani de vies que no s’utilitzen: al contrari. Necessitem més vies. A diferència d’altres llocs, al corredor mediterrani podem dir que els trens estan fent cua per poder entrar. En altres llocs primer es posa la infraestructura i després arriba el tren. Ací, en canvi, restem a l’espera perquè els trens puguen circular per les noves plataformes.