L'automoció de fabricació europea té el motor per engreixar. La reconversió imposada per la transició energètica i la feroç competència xinesa han deixat el sector al ralentí. Si l'automòbil ha estat històricament una mina de creació d'ocupació, fa anys que les marques més icòniques s'han ajustat el cinturó i estan reduint la càrrega als maleters. O dit clar i ras: estan tancant plantes i acomiadant treballadors arreu d'Europa. Només resisteixen les factories que produeixen models més competitius. I, en alguns casos, gràcies a l'arribada d'inversió procedent del gegant asiàtic.
Si Catalunya va veure com una clariana econòmica la revitalització de l'antiga planta de Nissan per part de companyies i capital de la Xina, els núvols han retornat i les prediccions meteorològiques són de tempesta. Volkswagen ha efectuat aquest dijous un revolt pronunciat i ha acordat una reestructuració que comportarà la retallada de 50.000 llocs de treball i, previsiblement, el desmantellament de quatre factories a Alemanya. Els directius de la multinacional sostenen que disposen d'un excedent de 500.000 cotxes anuals al Vell Continent.
El redimensionament de la mítica marca germànica afegeix incertesa sobre la històrica factoria de Seat a Martorell, a la comarca del Baix Llobregat. No debades, aquest dijous WirtschaftsWoche, un mitjà teutó especialitzat en l'àmbit de l'automòbil, ha publicat un document intern de la companyia que donava per amortitzada la marca Seat. Segons aquesta informació, es retiraria l'any 2029 a tot estirar. Enfront de l'augment dels costos, les tensions geopolítiques i la rivalitat amb el gegant asiàtic, la prioritat seria centrar-se en el Cupra, una marca destinada a un públic menys envellit i caracteritzada per oferir models elèctrics.
Martorell acumula símptomes d'optimisme per escapar-se de les tisores de Volkswagen. La companyia ha destinat 3.000 milions d'euros per a construir una plataforma amb la qual produir vehicles elèctrics. De fet, els primers models elèctrics —corresponents a la gamma urbana de Cupra Raval i l'ID Polo— ja estan en fabricació des d'aquest juliol. Encara més, el conseller delegat de Seat i Cupra, Markus Haupt, ha negat que les tisorades afecten la planta catalana i ha recordat que va afrontar un ajust del 20% dels seus costos.
A pesar d'uns símptomes que deixarien la factoria al marge de la reestructuració a Alemanya, els tambors de retallades han introduït incertesa. Martorell és una de les indústries més intensives en ocupació a Catalunya, amb la generació de 15.000 llocs de treball directes i una xarxa empresarial auxiliar força important. «És inacceptable», ha expressat Matías Carnero, president del comitè d'empresa per la UGT, en declaracions a l'Agència EFE. «Si desaparegués la marca, algú hauria de demanar responsabilitats al consorci alemany. Si això fos cert, caldria muntar un pla B per a buscar una alternativa», ha assenyalat.
La desaparició de Seat com a marca no estaria aparellada necessàriament un tancament de la planta, però sí que agregaria dubtes sobre la seua viabilitat en cas de no aconseguir l'adjudicació de més cotxes elèctrics. Davant d'aquest panorama, el comitè d'empresa ha enviat un missatge de prudència als treballadors i ha exigit la instal·lació «d'una segona plataforma per assegurar l'ocupació i compensar el volum que es deixi de fer si no s'electrifiquen els models de Seat». El futur de Martorell, de moment, està en els quatre intermitents engegats.