Quan l’automoció esternuda, tot Europa es constipa. I el sector fa temps que mostra símptomes preocupants. El darrer, la dràstica davallada de vendes durant el tercer trimestre de l'any.
A principis de setembre, la direcció de Volkswagen, el gegant de l’automòbil alemany, va anunciar a la plantilla que està valorant la possibilitat de tancar dues fàbriques i reduir certes garanties laborals en sis de les seues plantes.
La impressió global és que el sector s’està quedant arrere en el procés de l’electrificació i que és incapaç de lluitar amb la competència nord-americana i xinesa. O, el que és el mateix: que la Unió Europea s’ha adormit en la transformació d’una indústria clau, tant des del punt de vista estratègic com industrial. Els abundants fons procedents del Fons Next Generation (24.000 milions d’euros) arriben tard i no asseguren que el Vell Continent puga recuperar el terreny perdut.
La qüestió no és en absolut menor. Al contrari, afecta el cor mateix de l’economia del club comunitari. En l’actualitat el sector dona feina a 13,8 milions de persones, entre treballs directes i indirectes, la qual cosa representa el 6,1% del total d’ocupació. Aporta, de fet, el 8% de tot el PIB industrial. Per tota la Unió Europea es distribueixen 255 plantes de fabricació.
Un mercat en regressió
L’any 2023, al continent, es van produir 14,8 milions de vehicles, dels quals 12,2 milions eren cotxes. Són molts cotxes, però menys dels que es produïen l’any previ a l’esclat de la pandèmia. Des de l’any 2019, el mercat s’ha aprimat en dos milions de vehicles, un fenomen que els experts atribueixen, en part, als canvis en les pautes de mobilitat de les
Des de l’any 2019, el mercat s’ha aprimat en dos milions de vehicles
generacions més joves i al fet que, després del daltabaix sanitari, els consumidors prioritzen els béns de serveis per sobre dels béns industrials.
La contracció en la demanda afecta tots els països, però impacta de forma més severa en països com Eslovàquia, Romania, Suècia, Txèquia, Hongria i Alemanya, on el pes del sector en el mercat laboral de la manufactura es situa per sobre del 10%. Allà el constipat pot convertir-se en grip.
Davant de la indústria i del mercat europeu hi ha el repte de la descarbonització. L’objectiu és majúscul. D’acord amb els terminis marcats per la Unió Europea, el club comunitari hauria de tindre un parc automobilístic que no emetés CO₂ l’any 2035. Les vendes d’aquest tipus de cotxes s’han incrementat de forma notable els darrers quatre anys, en detriment dels vehicles amb motor de combustió. En el període que va entre 2020 i 2023 (vegeu el gràfic) la venda de cotxes de bateria elèctrica es va triplicar. La venda de vehicles amb motor de combustió va passar de representar el 65% del mercat al 49%.
Tanmateix, el ritme en la transformació del mercat és més lent del que desitjarien les autoritats. Els dubtes al voltant d’aquesta tecnologia; les mancances en el desplegament dels punts de recàrrega (un assumpte en què Espanya va especialment retardada), i l’alt preu d’aquest model de vehicles en un moment, a més, d’increment de cost de la vida, són algunes de les raons que expliquen el lent desplegament d’aquesta tecnologia. Fet i fet, a hores d’ara hi ha molts dubtes sobre la veritable capacitat de la UE per acomplir els terminis acordats per avançar cap a un parc automobilístic d’emissions zero.
El tsunami xinès
Al marge de la letargia de la demanda, a les autoritats europees els preocupa especialment que el Vell Continent s’haja quedat molt endarrerit des del punt de vista tecnològic en aquesta matèria. La dependència exterior de xips i bateries es va fer molt evident en els mesos posteriors a la pandèmia, quan diverses plantes de fabricació van haver d’aturar la seua producció per falta de subministraments en la cadena de producció.
La mateixa Comissió Europea reconeix que el gruix de les companyies europees s’estan quedant arrere en la tecnologia de l’automoció, un àmbit dominat per nord-americans i xinesos. De fet, només una de les quinze companyies capdavanteres en aquesta matèria és europea.
La Xina, per contra, s’està erigint en una forta competidora. En un moment de crisi econòmica i de consum intern important, les firmes netament xineses han esdevingut creixentment competitives a l’hora d’exportar a nous mercats. Addicionalment, ha esdevingut un hub de referència per a les multinacionals del sector. L’any 2021, de fet, la Xina va sobrepassar Corea del Sud en l’exportació de vehicles. Un any després, deixà arrere Alemanya. Entre 2022 i 2023, les importacions d’Europa procedents de la Xina es van incrementar el 40%. En part, això fou degut a la consolidació de les companyies asiàtiques.
També, però, perquè cada volta són més les companyies europees que s’hi estableixen, a través de fórmules diverses, tot fent bona la dita que diu que si no pots amb el teu enemic és millor que t’hi unisques. El grup Stellantis —companyia paraigua sota la qual s’agrupen marques com Peugeot, Citroën, Opel, Fiat o Chrysler— va adquirir l’any passat el 20% de Leapmotor per 1.500 milions d’euros. D’aquesta manera, va obtenir els drets de producció i venda dels seus cotxes més enllà de les fronteres xineses. Segons el recent Informe Draghi, els costos de producció dels vehicles elèctrics a Europa són un 30% superiors als xinesos, circumstància que ensorra la competitivitat dels primers.
Un tir al preu?
Les xifres són eloqüents: segons la consultora Jato Dynamics, l’any 2022, el preu mitjà d’un vehicle elèctric made in China era de 31.829 euros. Un fet a Europa pujava a 55.821 euros, mentre que un procedent dels Estats Units s’encimbellava fins
El preu mitjà d’un vehicle elèctric 'made in China' era de 31.829 euros. Un europeu costa 55.821 euros.
als 63.864 euros. A principis d’octubre, una majoria d’estats membres van donar llum verda a la imposició d’aranzels als vehicles elèctrics procedents del gegant asiàtic, una mesura amb què els Vint-i-set pretenen parar-li els peus i fer menys atractius, a ulls del comprador europeu, aquests vehicles.
Resta per veure quin serà l’efecte real d’aquesta mesura. El 29,3% dels vehicles importats per la UE procedien de la Xina, si bé, el 21,7% eren de multinacionals no xineses, però que tenien una base de producció allà. Entre elles, diverses europees. Cupra, firma pertanyent a Volkswagen, ha admès que haurà de vendre el seu nou model, Tavascan, fabricat a la Xina, amb pèrdues. Una cosa semblant li passa a Renault amb Dacia Spring, o a BMW, amb el model iX3.
DEURES PENDENTS
L’Estat espanyol no és aliè a les dinàmiques europees de reestructuració del sector. La baixada en la producció i la demanda també s’ha deixat notar, per bé que d’una forma suau. Entre gener i agost, la fabricació va descendir un lleu 1,5%. Paral·lelament, es va produir un descens de les exportacions del 5,4% el mes de juliol i del 17,7% el mes d’agost, si es compara amb el mateix mes de l’any anterior. En l’acumulat de l’any, el descens va ser més lleu, del 2,2%. En tot cas, el que indiquen les xifres aportades per ANFAC (Associació Nacional de Fabricants d’Automòbils) és que les plantes situades en l’Estat espanyol estan lluny d’adaptar-se a les tendències de futur. El 54,1% de tots els vehicles produïts a Espanya foren de motor gasolina, per un 21,9% de dièsel. La resta de fonts d’energia (elèctric pur, híbrid endollable, gas i híbrid no endollable) no arriben ni al 25% de quota.