Enfonsaments d'edificis amb conseqüències funestes, desbordaments de rius, problemes d'abastiment d'aliments, increments del nivell del mar, poblacions col·lapsades per la neu, passeigs marítims desapareguts i pluviometries plens fins a expulsar l'aigua fóra. Glòria, nom amb el qual va batejar-se el temporal que va assetjar amb força Catalunya, les Illes Balears i el País Valencià, entre altres territoris, va deixar un rastre catastròfic a pràcticament tot el litoral mediterrani. Un avern de diversos dies que va anticipar els efectes del canvi climàtic, així com els efectes d'un urbanisme depredador encara viu en la mentalitat de diferents dirigents polítics.
En un context d'emergència climàtica i d'una major sensibilitat respecte de l'afecció dels diversos projectes de gran dimensió, s'ha reactivat l'ampliació del Port de València. Una infraestructura amb un gran impacte econòmic associat, segons les estimacions de l'autoritat marítima, que ha generat debat entre els col·lectius socials de València i les organitzacions empresarials autòctones. Mentre el projecte ha sumat els suports de l'Associació Valenciana d'Empresaris, el lobby logístic i de transport Propeller, la Confederació Empresarial Valenciana i el sindicat agrari AVA-Asaja, moviments veïnals com ara l'Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret (un dels barris més humils de València) i plataformes ecologistes com ara El Litoral per al Poble, Per l'Horta, Ecologistes en Acció o Acció Ecologista Agró s'han manifestat en contra.
Aquests moviments socials, aixoplugats sota la Comissió Port-Ciutat, han redoblat la seua ofensiva contra el projecte impulsat per l'Autoritat Portuària de València. Amb l'objectiu de desmuntar tècnicament el disseny del recinte marítim, la plataforma ha presentat aquest dilluns un informe de l'exdirector dels Ports de València, catedràtic d'Explotació de Ports en l'Escola de Camins de la Universitat Politècnica de Madrid i exdirector general de Ports i Costes durant la darrera etapa de l'UCD al govern espanyol, Pascual Pery. Ho ha fet acompanyat de l'advocat i exdirigent de Podem, Antonio Montiel, i de l'enginyer en camins i exprofessor d'Urbanisme de la Universitat Politènica de València, Joan Olmos, els quals han criticat «l'opacitat» del Port de València.
Tal com ha demanat la Generalitat Valenciana, especialment des de les conselleries governades per Compromís i Unides Podem, i l'alcalde de València, el valencianista Joan Ribó, l'informe conclou que és necessari «efectuar una nova avaluació ambiental ordinària» per tal de determinar la viabilitat mediambiental de l'ampliació del Port de València. Si la direcció del recinte portuari defensa que el projecte va estar sotmès a un estudi d'impacte ambiental durant la primera fase, la qual va arrencar en 2007, l'expert justifica la demanda d'un nou examen ambiental arran dels canvis en el projecte relatius a la modificació de la ubicació de les esplanades i el moll d'atracament, el recalçament dels vells dics Nord i Est, la prolongació del dic Est Exterior, les demolicions dels actuals contradics Nord i del moll de creuers, així com per l'increment dels volums i les àrees d'actuació dels drenatges necessaris.
En aquesta darrera qüestió, Pery apunta al document que «el projecte inicial s'hi drenava al canal d'accés a 18 metres i en la dàrsena a 17,5 metres, sense afectar a l'actual canal d'accés a la Dàrsena Sud». «En el nou projecte, es drena un nou canal de la Dàrsena de l'Ampliació Nord a 22,5 metres de profunditat i s'amplia el drenatge del canal en la Dàrsena Sud fins als 22 metres, ja que els bucs considerats en l'actual avantprojecte tenen un calat superior als considerats en el projecte original», contraposa, exposant que el volum de drenatge passarà d'1,5 milions de metres cúbics a 21,3 milions de metres cúbics. «Això és 14 vegades superior al drenatge autoritzat en la declaració d'impacte ambiental del 2007», ha advertit en la presentació del document.
A la crítica que la zona de drenatge s'amplia a les aigües exteriors del Port de València i que el drenatge addicional plantejat per l'autoritat portuària no garanteix les «condicions hidrodinàmiques i de navegabilitat del port actual», se suma l'impacte ambiental que comporta l'augment del volum de metres cúbics buidats. «Aquest drenat a mar obert crea una rasa d'uns 1.200 metres d'amplària en direcció perpendicular a la dels onatges més freqüents, modificant de manera important les condicions de propagació de l'onatge incident en les platges de Pinedo i del Saler», assenyala. Una circumstància que, a parer de l'expert, «s'obvia» al projecte actual.
Segons explica l'especialista en infraestructures portuàries a la seua anàlisi, el nou disseny de l'ampliació del Port de València «ignora que més important que la difracció, i amb un major impacte en com es propaga l'onatge, estan els fenòmens de la refracció (canvi de direcció), celeritat (velocitat) de l'onada i el seu peralte (l'increment d'altura)». «Aquests nous drenatges suposen un increment important en la transformació de les platges del sud de València, la qual cosa augmentarà els efectes perniciosos que el Port de València ha causat d'ençà de la seua construcció per tallar el fluix d'arena entre el nord i el sud, retenint al nord les aportacions que s'haurien de descarregar sobre les platges del sud», critica.
Les platges, amb tot, no serien les úniques afectades per l'obra portuària. També el fons marins a causa de demolició dels actuals contradics nord i del moll de creuers. O, si més no, així ho indica Pery: «Cal destacar que el procés de demolició també implica la mobilització de sediments per a la seua extracció. Aquesta mobilització implica extraure amb mitjans mecànics el material, posant-lo en suspensió. La persistència i la concentració del material suspès genera una ploma que pot impactar en les comunitats bentòniques que viuen en el fons marí i les pelàgiques, les quals viuen en aigües mitjanes o en la superfície». «La prolongació del dic exterior Est, a més, modificarà totalment el règim d'onatge entorn del port», agrega.
Les modificacions en els vells dics nord i est, en aquest cas a través d'un recalçament, també tindrien conseqüències de seguretat i ambientals. «Donat que el dic nord conté el gruix de l'esplanada en servei, es produeix uns esforços sobre el mateix a causa de l'espenta de terres, als quals se sumen les sobrecàrregues d'ús, edificacions, magatzems, tràfic de vehicles pesants, etc. Arran d'això, existeix la possibilitat d'un col·lapse del dic. Aquest risc no es contempla a l'avantprojecte i l'escullera proposada no faria més que protegir el terreny de possibles erosions, però, en cap cas, l'estabilitat del dic», avisa.
Com a mesura per dotar d'estabilitat al dic, s'hi planteja «millores del terreny a través de la injecció de ciment, bé per l'alta pressió o la baixa pressió, o per altres procediments, com ara la construcció d'una pantalla de pilotes». «L'estructura cal executar-se abans del drenat de la dàrsena i, en ser una obra nova que es realitza sobre l'aigua, produiria uns impactes ambientals no contemplats en la Declaració d'Impacte Ambiental del 2007», recorda.
.jpg)
«La situació és similar amb el dic Est. En els plànols de l'avantprojecte del 2018, no es defineixen els talussos d'equilibri en les vores del drenatge i, per tant, no es pot apreciar la defensa prevista en el peu del dic. Aquest disseny fa més vulnerable el dic Est en estar fora de l'espai de protecció del nou dic. I, per tant, sotmès al mateix règim d'onatges actual. El risc d'aquesta exposició no ha sigut avaluat al nou projecte», agrega. L'obra que proposa l'expert per solucionar-ho també hauria d'avaluar-se amb una nova declaració d'impacte ambiental, tal com insisteix l'especialista.
Amb el canvi d'ubicació de l'esplanada i del moll d'atracament, observa «una situació anàloga al dic Nord i Est». No debades, i a conseqüència de la localització d'aquestes dues parts del recinte portuari, el dic de recer hauria de resistir «a banda de les espentes del gruix de l'esplanada, la sobrecàrrega de l'ús que suposen les operacions en la terminal, el magatzem de contenidors o el tràfic pesat». «Serà necessari, per tant, recalcular el dic amb aquests nous esforços, un fet que pot suposar la necessitat del seu reforç en la part inferior i exterior. Això implicaria una nova obra d'importància no contemplada a la Declaració d'Impacte Ambiental del 2007», ressalta.
La modificació d'aquest moll i l'esplanada comportaria, a més, problemes de seguretat respecte als bucs. A parer de l'informe de l'especialista, «en la memòria de l'avantprojecte del 2018 es redueix en 700 metres la distància de parada del buc en la seua entrada, un fet que, a parer del present autor, no està adequadament justificat. S'estima que el buc hauria d'iniciar la parada 700 metres abans». «D'acord amb els diagrames de la memòria, aquest inici es produeix quan un buc pren una corba, moment en el qual la disminució de la velocitat i l'efecte de l'hèlice fan més difícil el control. És cert que l'assistència de remolcadors amb la potència adequada resolen el problema, però no deixa de ser un risc potencial no avaluat», puntualitza. I agrega: «En cas d'accident, el buc entrant impactaria sobre un altre atracat, la qual cosa augmentaria el dany».
Arran de temporals com els experimentats amb Glòria, l'expert destaca que «l'exigència de protecció per a una terminal on s'emmagatzemen mercaderies, circulen persones i vehicles, existeixen instal·lacions elèctriques i d'un altre tipus, a més de necessitar una capacitat de desguàs puntual major, és molt superior a la qual ens permet un dic de recer». «Seria necessari elevar la quota superior del dic per garantir l'operativitat i la seguretat de la terminal, la qual cosa tindria un impacte visual des de les platges del Cabanyal i la Malva-rosa», assenyala. La contraargumentació de caràcter tècnic dels moviments socials per aturar l'ampliació del Port de València.