L’home no va amb embuts. Com de difícil és portar ara mateix mercaderies de la Xina a Alemanya? “És un infern”, diu el gerent d’una gran empresa de logística que vol romandre en l’anonimat. Després, parla sobre els expedidors que s’asseuen durant hores davant l’ordinador per obtenir una cita per facturar un sol contenidor al port, i els que ho han aconseguit no han guanyat gaire. No es pot refiar de les hores de sortida ni d’arribada de les mercaderies i, de vegades, els armadors descarreguen la meitat de la càrrega per fer lloc al contenidor d’una empresa competidora que paga nolis encara més alts.
Més de dos anys després de l’inici de la pandèmia de coronavirus, els empresaris alemanys s’han acostumat que els contenidors triguin més a arribar a Europa, però des que Pequín va confinar fa gairebé dos mesos Xangai, una important regió econòmica del país, les cadenes de subministrament amenacen amb trencar-los per complet. Normalment, un contenidor de Xangai triga un mes a arribar a Alemanya i, segons una persona infiltrada, el vaixell d’una coneguda empresa naviliera va necessitar recentment vuitanta-dos dies per fer el trajecte, la qual cosa li costava cada dia molts diners.
El caos de la Xina creat pel coronavirus suposa una doble amenaça per a les empreses alemanyes: per una banda, les peces de la Xina que es necessiten urgentment arriben massa tard o no arriben a Alemanya, i, d’altra, les mercaderies alemanyes són difícils de transportar. A més, com que l’estat d’emergència permanent està llevant als xinesos les ganes de comprar, la demanda de productes de marca fabricats a Alemanya s’està desplomant.
“L’embús dels contenidors i els retards a les cadenes de subministrament dificulten el desenvolupament de l’economia mundial”, afirma l’investigador econòmic Stefan Kooths. És per això que el vicepresident de l’Institut d’Economia Mundial de Kiel preveu “setmanes difícils” per a les empreses alemanyes, o dit d’una altra manera més col·loquial, serà un infern.
De fet, la política de Pequín de “Covid zero” és com un experiment amb subjectes vius: podrà continuar el Partit Comunista Xinès aturant la variant òmicron, altament contagiosa? I, si és així, a quin preu per a la Xina i per a Alemanya com a nació exportadora?
En cap lloc és més evident el nivell de la política de “Covid zero” que a Xangai: molts residents de la metròpoli de 26 milions d’habitants no han pogut sortir de casa des del març fins a juny. A més, en algunes botigues els aliments comencen a escassejar i els ciutadans que estan frustrats fan soroll amb utensilis de cuina per protestar contra les mesures.
Les fàbriques dels proveïdors d’Apple, com Foxconn i Tesla, s’han paralitzat. Segons una enquesta de la Cambra de Comerç a l’Estranger (AHK) de Xangai, el 98% de les empreses alemanyes de la regió de Xangai també es veuen completament o parcialment afectades pel confinament i, fins i tot, algunes deixen que el seu personal passi la nit a la fàbrica. Això, conegut com a closed loops, és una “solució d’absoluta emergència”, diu el representant de l’AHK, Maximilian Butek, que fa setmanes que no pot sortir del seu barri residencial. Malgrat això, “almenys ja puc tornar a sortir per la porta principal”, afirma Butek.
El cap d’Estat xinès, Xi Jinping, es troba en un dilema gairebé irresoluble: una flexibilització de les mesures significaria un nombre més gran de casos i més morts de nou, mentre el confinament està estancant l’economia i posant en perill la promesa de prosperitat que assegurava durant el seu mandat. “Fa temps que la política de coronavirus de Xi Jinping no només té a veure amb la salut pública, sinó també amb la política”, diu George Magnus, execonomista en cap d’UBS AG i investigador de la Xina a la Universitat d’Oxford. “Jinping ha declarat que la política de ‘Covid zero’ és l’única manera que la població es pugui protegir d’una malaltia insidiosa, i els habitants l’han obeït. Ja no pot fer marxa enrere”, afirma Magnus.
Malgrat tots els problemes, el partit preveu per a aquest any un creixement econòmic del 5,5%. “En el millor dels casos, Pequín encara pot assolir aquest objectiu amb un pla d’estímul econòmic massiu o amb una gran manipulació de les xifres”, creu l’economista Magnus. A més, això amb prou feines pot solucionar els problemes de subministrament global. Es necessitaran mesos per eliminar els embussos dels contenidors de Xangai.
De fet, pot ser molt pitjor. La producció industrial va disminuir el 2,9% a l’abril en comparació amb el mateix mes de l’any anterior, i les vendes al detall es van desplomar l’11,11%. El gran índex de compres de Caixin va caure al seu nivell més baix des de la primera onada de coronavirus i les vendes de cotxes van baixar fins al 35,7%, fet que va afectar especialment els fabricants alemanys, els quals venen entre el 30% i el 40% dels seus vehicles a la República Popular de la Xina. Segons Ferdinand Dudenhöffer, director del Centre de Recerca de l’Automòbil, les vendes mundials de cotxes es reduiran en general aquest any a 67,6 milions de vehicles i aquest seria el nivell més baix que s’ha registrat en deu anys.
Hi ha 20.000 quilòmetres per via marítima des de Xangai fins a Wilhelmshaven (Alemanya). En aquest últim lloc, Xenia Dirksen fa un seguiment de la badia alemanya a través d’onze monitors de vídeo. Dirksen i els seus companys del Centre de Control de Trànsit de la badia vigilen durant tot el dia el trànsit marítim de la costa del mar del Nord i s’asseguren que els vaixells de càrrega i els pescadors, els vaixells cisterna i els navegants d’esbarjo no es creuin entre Borkum i Helgoland.
Dimarts passat, només hi havia prop d’una dotzena de vaixells ancorats a la rada d’aigües profundes d’Helgoland, i s’esperen més vaixells de càrrega als rius Elba i Weser. Malgrat això, alguns vaixells han d’esperar setmanes per arribar al port. “Les carreteres estan més plenes del que és habitual”, diu Dirksen, que ha de parlar per un radiotransmissor amb un transportista per recordar-li que es mantingui al costat correcte del canal de navegació. Estarà plena la costa alemanya quan arribin els vaixells de càrrega de la Xina? “Tenim espai de sobres”, diuen els navegants. Si fos necessari, els vaixells podrien anar a ancorar fora de les rades oficials sempre que les vies marítimes romanguin espaioses. “No obstant això, ens sorprèn que cada vegada n’hi hagi més”, afirmen els navegants.
“Les conseqüències de l’embús dels contenidors no es faran notar realment a Alemanya fins a les pròximes setmanes i mesos”, adverteix Jan Ninnenman, professor de logística de l’Escola d’Administració d’Empreses d’Hamburg. Tem que, igual que un embús a l’autopista, els vaixells de càrrega s’acumulin també aviat als ports europeus, que en algunes ocasions ja han assolit els límits de capacitat, com el d’Hamburg. “Hi falta personal, equips i espai per manejar els vaixells”, diu l’expert en logística.
Fins i tot, l’operador portuari d’Hamburg, HHLA, ofereix als treballadors gratificacions per ocupar-se de l’embús: els que facin quatre hores més després del seu torn habitual rebran un plus de 100 euros, a més del seu salari per hora. Es tracta d’un luxe que els habitants d’Hamburg es poden permetre i, gràcies a això, l’empresa logística gairebé ha duplicat els beneficis de l’any passat. El negoci de les empreses navilieres també està en auge. Tot i que el confinament i l’embús estiguin arruïnant els seus plans, això és suportable, en vista dels elevats nolis: “Les empreses navilieres estan fent ara un negoci rodó”, diu Ninnemann.
Søren Skou, director de Maersk, la companyia de transport de contenidors més gran del món, només ha de veure les xifres trimestrals que acaba de presentar: 19.300 milions de dòlars de facturació, més de 9.000 milions de beneficis d’explotació i tot això només en el primer semestre. “Ens va molt bé”, diu Skou, visiblement satisfet. “Al nostre sector veiem com l’oferta i la demanda regulen el preu”, afirma el director. No obstant això, als clients li preocupa més l’embús que els elevats preus. Skou espera una millora significativa després de l’estiu. Alguns ports podran tornar a estar en marxa, i la demanda d’Europa, on l’economia és feble, caurà. Això provocaria un “doble efecte”, mitjançant el qual la situació “hauria de tornar ràpidament a la normalitat”, sigui quin sigui el significat de “normal” en aquesta indústria tan conflictiva.
De vegades, l’auge també indueix a fer pràctiques tèrboles. La filial d’Allianz, AGCS, adverteix que les empreses navilieres estan deixant els vells vaixells de càrrega durant més temps per beneficiar-se de l’alta demanda. Fins i tot, algunes empreses navilieres estan convertint en portacontenidors els vaixells que ni tan sols estan construïts per a aquest fi, cosa que augmenta el risc d’accidents, afirma la companyia d’assegurances. En qualsevol cas, ja no queda res de l’antiga promesa del mètode just a temps, diu Victoria Behrmann, directora executiva de l’empresa mitjana d’enginyeria mecànica Amandus Kahl. El Grup Kahl, amb seu a Reinbek, fabrica, entre altres coses, màquines per a la indústria alimentària que es fan servir per produir cereals per a l’esmorzar o torrar grans de cafè. Cada cop és més difícil aconseguir els components necessaris.
De fet, els compradors de Behrmann s’han preparat per a l’escassetat de subministrament i han augmentat enormement els subministraments des del primer confinament a Wuhan. “Ara falten peces estàndard per a les quals no hauríem esperat mai colls d’ampolla”, diu Behrmann. Es veuen afectats els variadors de freqüència, les targetes d’expansió o els sensors, petites peces sense les quals cap màquina funciona. Si el client ha completat des de fa temps la resta de la construcció de les màquines, l’empresa ha d’enviar alguns components mitjançant la via aèria per molts diners. La directora executiva gairebé ha perdut l’esperança que les cadenes de subministrament es tornin a tancar aquest any: “Avui dia puc fer comandes a alguns proveïdors, i la data més propera de lliurament és el 2023”, afirma Behrmann. Juntament amb els clients, està intentant optar per productes alternatius amb terminis d’enviament més curts.
Jan Weischer, que dirigeix amb la seva germana la botiga d’articles per a nadons Babyone, també està ben preparat per als problemes de subministrament: quan el virus va obligar a més i més països a confinar, els seus proveïdors van omplir els magatzems per poder proporcionar ràpidament als pares primerencs cotxets i mobles per a nadons, malgrat la crisi. No obstant això, aquests magatzems s’han buidat a poc a poc, diu Weischer. A més, els futurs pares no són molt pacients pel que fa als terminis de lliurament: quan neixi el nadó, el xumet i el cotxet han d’estar llestos.
Trobar els articles més venuts és una qüestió de sort: els models, els colors i les talles poden estar a la prestatgeria o bé esgotats. La incertesa s’ha convertit en la “nova normalitat”, diu Weischer. A més, està frenant el darrer projecte de l’empresa: Babyone vol crear la seva pròpia marca. “El sol fet de fer arribar a Alemanya les mostres dels productes i materials necessaris porta de vegades més temps del previst”, afirma el codirector de Babyone.
Igual que el Grup Kahl i Babyone, moltes empreses alemanyes corren la mateixa sort: prop del 15% dels productes semielaborats procedeixen de la Xina i no només falten microxips, sinó també tubs, connexions de llautó i abraçadores de cable. Fins i tot, de vegades han escassejat les cisternes d’inodor. Dirk Jaura, president de l’Associació Federal del Comerç Majorista, Comerç Exterior i Serveis, parla de “productes ximples”. “Sovint falten peces de pocs cèntims, cosa que pot paralitzar tota la producció”, afirma Jaura. Tem que l’embús es prolongui fins a l’any vinent. No s’han de subestimar les conseqüències per a l’economia alemanya.
La rigidesa de la Xina revela el principal punt feble del model de negoci alemany. Per importar productes semielaborats a preus baixos i vendre els productes finals a tot el món, Alemanya, com a nació exportadora, depèn d’unes cadenes de subministrament operatives i d’unes fronteres obertes.“Durant dècades, a la República Federal d’Alemanya ens hem beneficiat del fet que s’hagin eliminat les barreres comercials mundials”, afirma Ulrich Ackermann, expert en comerç exterior de l’Associació de la Indústria de l’Enginyeria Mecànica (VDMA, per les seves sigles en alemany).
Ara aconsella a les empreses que es preparin també per a les situacions més improbables, com una paralització total de la comercialització amb la Xina, en el cas que el país s’atrevís a entrar a l’illa de Taiwan, la qual és vista per Pequín com una província rebel. De fet, les primeres empreses europees estan reconsiderant el seu compromís amb la Xina. Segons una enquesta elaborada per la Cambra de Comerç Europea, el 23% de les empreses han afirmat que traslladarien les seves inversions actuals o futures de la Xina a altres països. Feia molt de temps que l’escepticisme envers la Xina no era tan gran a les seus centrals de les empreses europees.
La secretària del Tresor dels Estats Units, Janet Yellen, va promoure recentment un concepte que ella l’anomena friend-shoring i que probablement no seria del tot altruista: “En lloc de dependre de països on hi hagi tensions geopolítiques i on no puguem comptar amb subministraments continus i fiables, necessitem realment diversificar el nostre grup de proveïdors”, diu Yellen.
No obstant això, la secretària no ha parlat de com n’és de fiable el seu propi país. Als Estats Units, les eleccions presidencials tornaran a celebrar-se d’aquí a dos anys i mig, i no es descarta el retorn de Donald Trump, que va imposar nous aranzels punitius després d’una disputa amb les empreses alemanyes. “Molts empresaris enyoren aquells temps en els quals podien vendre fàcilment els seus productes a gairebé tot el món. No obstant això, aquests temps no tornaran”, diu Ackermann, l’expert en comerç exterior. •
Traducció de Maria Zafra