Les autoritats portuàries de tota la façana mediterrània es preparen aquests dies per fer front l’enèsim contratemps dels últims dotze mesos. El bloqueig del Canal Suez durant sis dies ha trastocat les previsions de tots els ports del País Valencià i Catalunya, que hauran de fer mans i mànegues per reprogramar la seua activitat de càrrega i descàrrega. El gruix de l’embús arribarà a en el termini d’entre una setmana i deu dies, que és el temps mitjà que un buc necessita per completar la singladura des del nord d’Àfrica a les nostres costes. L’Autoritat Portuària de València estimava aquest dimecres que l’increment de tràfic previst siga d’entre 20.000 i 25.000 TEUs, una quantitat que s’afegiria al tràfic que cada dia es gestiona en el recinte portuari, i que sol situar-se pels volts dels 15.000 TEUs diaris. El pla de contingència que prepara Port de Barcelona calcula que haurà de fer descarregar 1.000 contenidors cada sis hores per fer front al nou escenari. L’increment de contenidors acumulats en el recinte serà d’un 20%.
L’incident de l’Ever given ha mantingut amb l’ai al cor el comerç mundial. Pel Canal de Suez, que uneix i facilita sobremanera les connexions entre Europa i Àsia, transita el 13% del comerç mundial. Cada any 19.000 embarcacions transiten les aigües d’aquest canal artificial, això és unes 50 naus diàries. L’asseguradora alemanya Allianze va xifrar en entre 6.000 i 10.000 milions de dòlars (entre 5.090 i 8.485 milions d’euros) les pèrdues setmanals pel bloqueig. La Cambra de Comerç de València estimava aquesta setmana que fins a 28.000 empreses valencianes podrien patir sobrecostos.
“Tal com va passar amb la covid, el que ha succeït aquests dies al Canal de Suez és una mostra de la vulnerabilitat de la cadena de subministrament global”, avisa Josep Vicent Boira, comissionat del govern espanyol del corredor mediterrani. Segons dades de la Conferència de Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament, el transport marítim acapara entre el 70 i el 80% del comerç mundial. Cada dia 600.000 bucs i megabucs naveguen per mars i oceans. Es calcula que cada any 500 milions de contenidors són transportats d’un costat a l’altre del planeta. Traslladen béns acabats, però també molts components.
El món ha esdevingut una fàbrica global i un únic producte, abans d’arribar a mans del comprador, pot haver estat manufacturat en tres continents diferents. La directora general de l’Organització Mundial del Comerç, Ngozi Okonjo-Iweala recordava la setmana passada que la vacuna de Pzifer té 280 components que procedeixen de 19 països diferents. Si un dels proveïdors falla, tot el procés se’n va en orris. La planta de Seat a Martorell està des del gener passat i fins l’abril afectada per un ERTO per la falta de subministrament de semiconductors procedents d’Àsia. Aquests són essencials en el procés de fabricació de vehicles, però també molts altres gadgets electrònics. El món està avui més interconnectat que mai i les distàncies s’han contret d’una manera que no hauríem imaginat fa un segle. Les rutes marítimes són les artèries d’aquest sistema globalitzat; la flota mercant són els glòbuls rojos que hi transiten. Els tractats de lliure comerç atiats des de l’Organització Mundial del Comerç no han fet més que alimentar aquesta enorme maquinària.
Un sector a proa
“El final del segle XX va estar marcat per un fort impuls a la globalització, la qual cosa va portar moltes empreses a competir en el tauler mundial, on es van executar moviments per guanyar competitivitat tot traslladant la producció a països amb mà d’obra més barata”, explica Oriol Montanyà, que és professor de logística la Universitat Pompeu Fabra-BSM. La irrupció del comerç electrònic no ha fet més que accelerar el miratge que el món és un gran basar on tot és a un sol click. Ràpid, fàcil i barat. O això és el que sembla.
Perquè incidents com la pandèmia o, ara, l’embús al Canal de Suez, han evidenciat que la maquinària és més fràgil que no sembla. En aquestes circumstàncies, el debat sobre una possible retracció de la globalització en favor d’una certa regionalització dels processos de producció agafa volada. Sobretot quan del que es tracta és de béns que poden esdevenir de primera necessitat. El subministrament de vacunes, ara, i de material de protecció sanitària, a l’inici de la pandèmia, van fer aquest plantejament encara més raonable. “Hem tingut la covid, ara el Canal Suez i ja hauríem d’anar anticipant-nos. Quin serà el pròxim risc? Pot ser climàtic o pot estar vinculat a la inestabilitat geopolítica —reflexiona Josep V. Boira—. S’estan mostrant les debilitats d’un sistema de globalització extrema”. “Estem en un procés de canvi de les regles que fins ara han prevalgut en els processos productius”, avisa Oriol Montanyà. “Cada vegada sentim més veus que com la del professor William A.Kerr, que parla de continuar equilibrant la bondat del procés globalitzador amb una certa regionalització de subministraments estratègics que requereix qualsevol país”, diu aquest expert en logística, qui posa com exemple de sector estratègic la indústria agroalimentària, que a casa nostra té molt bona salut i va possibilitar que en cap moment no es produïren problemes d’abastiment a les prestatgeries de tendes i supermercats.
Ancores cap a noves latituds
El clam per una reindustrialització de la Unió Europea s’ha fet com més va més forta. Entre 1996 i 2018, el pes relatiu de la indústria en el Producte Interior Brut va passar del 21 al 17,1%. No es tracta de retornar a la dècada dels 80 i a la manufactura, però sí de residenciar ací una part important dels processos de fabricació i incorporar processos de robotització i automatització. “A les autoritats els correspon impulsar un canvi que no tracta d’acabar amb la globalització sinó que té els seues fonaments en una globalització més regionalitzada. És a dir, que el centre productor i el consumidor estiguen més pròxims”, explica Josep V. Boira. Per això, assegura el comissionat del govern espanyol per al corredor mediterrani, cal apostar per la reindustrialització i pels modes de transport complementaris i alternatius. “De la mateixa manera que el procés de deslocalització va ser llarg, el procés de relocalització també requereix temps”, avisa el professor de la UPF, Oriol Montanyà. En tot cas, segons aquest expert en logística, ja hi ha empreses que s’estan plantejat recuperar una part de la producció. La multinacional catalana Mango, per exemple, ha iniciat un procés de relocalització fabril. El 2015 tenia el 75% de la seua indústria a milers de quilòmetres de distància. El 2020 el percentatge era del 60%. La intenció, en el futur immediat, es resituar la producció a països pròxims com Turquia i el Marroc. “Dissenyar i executar cadenes de subministrament sostenibles ja no és una opció per a les empreses, sinó que és un imperatiu per garantir la seua supervivència a mig i llarg termini —exposa Montanyà—. En aquest sentit, conceptes com “proximitat” o “quilòmetre zero” ja han transcendit els límits del màrqueting o la responsabilitat social corporativa per convertir-se en pilars operatius que poden aportar avantatge competitiu, reduir la petjada ecològica i, al mateix temps, potenciar la creació de riquesa a l’àrea d’influència”.
No es pot perdre de vista, d’una altra banda, que el comerç marítim no és en l’actualitat tan rendible com en el passat. Segons l’índex de Shanghái, el nòlit es situava el febrer passat en 2.900 per als contenidors de vint peus (TEUs). Això és el triple dels 1.000 dòlars registrats en la primera setmana de gener de 2020. El 2015 el nòlit era de 450 dòlars. El comerç marítim internacional va ser, de fet, un dels motors de la recuperació de la crisi financera. Tanmateix, en el sector existeix el convenciment que els preus del transport no tornaran als registres d’aleshores.
Tot plegat, obliga a reflexionar sobre la sostenibilitat logística, econòmica i mediambiental del model. L’Ever Green, un vaixell amb 20.124 contenidors a sobre, ha estat la papallona que ha batut les ales. Podem fer com si res no haguera passat i esperar a la pròxima aleteig fins que un huracà desmunte tot el sistema. “Hem confiat excessivament en els mitjans tècnics. Assistim a la “revenja de la geografia”, que diria Robert Kaplan —diu el geògraf Josep V. Boira—. Hem de reflexionar sobre si la tecnologia ens permet forçar la geografia i els límits com ho hem fet fins ara”.
DILUIR EL COST MEDIAMBIENTAL
Qui no ha comprat ves a saber quin gadget a través d’AliExpress? El gegant del comerç asiàtic ha aconseguit penetrar en el món occidental fins parlar-li de tu a tu a Amazon. Per 8,4 euros et portaran a la porta de casa uns auriculars bluetooth; per 2,55 euros un lot de globus de Hulk i per 11,6 una prestatgeria per a la dutxa. Sembla fàcil, ràpid i barat. Però ho és realment? Com és possible que un producte que es transportat 8.700 quilòmetres resulte tan barat? És el que en la pel·lícula Freigthned. The real price of shipping, anomenen la “ceguesa marítima”. Aquest documental de Denis Delestrac, estrenat el 2016, posa llum sobre els punts morts d’aquesta indústria de mides gegantines: les espartanes condicions de vida dels treballadors; el fosc negoci de les banderes per acollir-se a normatives laborals laxes; el desballestament de les naus en països en desenvolupament sense cap normativa mediambiental; i, molt especialment, l’altíssim cost ecològic d’aquest negoci. Perquè mentre el vehicle s’ha situat en el centre de la diana a l’hora d’abordar la problemàtica dels gasos d’efectes hivernacle, el transport marítim se’ns continua presentant com un mitjà no contaminant. Res més lluny de la realitat: cada dia es vessen al mar 5.000 tones de residus tòxics i un sol megabuc de 22.000 contenidors (els més grans) pot cremar el mateix sofre que 50 milions de cotxes. El transport marítim és, de fet, el responsable del 4% de les emissions d’efecte hivernacle, segons aquest documental que posa en evidència els costos reals de continuar alimentant un model d’hiperconsum.