Tres-cents milions d'euros. Són els diners que s'estalviaran a partir d'aquest dimecres els usuaris de l'AP-7 que circulen des de Tarragona cap al sud a través d'aquesta via d'altes prestacions que vertebra tot l'eix mediterrani. D'aquests 300 milions d'estalvi, 230 correspondran al País Valencià i 70 al tram català, segons els càlculs que fa el Ministeri de Foment. L'eliminació dels peatges suposarà una fita històrica per al País Valencià i molt especialment per aquells territoris que fins ara s'han vist mancats d'unes bones comunicacions. Significarà, també, un estalvi significatiu per als usuaris, ja siguen persones que habiten el territori, transportistes o turistes. Al capdavall circular des del peatge de l'Hospitalet fins a Alacant costa actualment un poc més de 50 euros.
La gratuïtat d'aquestes vies de transport suposarà també posar punt final a un negoci, el de l'explotació de les infraestructures, que ha generat enormes beneficis per a les concessionàries. Beneficis que, en principi, havien de servir perquè les companyies recuperessin els diners per la construcció de les infraestructures però que, gràcies a les pròrrogues consecutives, han significat sucosos beneficis: 6.716,3 milions d'euros en quinze anys si es sumen els beneficis d'Acesa i Aumar. Tot plegat ha esdevingut un matalàs econòmic amb el qual ampliar la cartera de negoci. I és que no s'ha de perdre de vista que, en bona part, gràcies al negoci que ha fet a l'eix mediterrani, Abertis ha esdevingut una companyia líder en l'explotació d'autopistes i infraestructures, amb presència en fins a 13 països.
Perquè la història d'Abertis és indissociable de l'asfalt i dels noms d'Acesa i Aumar. La primera fou la companyia encarregada de construir l'autopista des de la Jonquera fins Tarragona; la segona, de Tarragona cap al sud, just la que ara quedarà definitivament alliberada. Anem, però, al principi de la història: el 1971. Aquell any, Aumar va rebre la concessió per construir l'autopista entre Tarragona i València per 20.000 milions d'euros, el que vindrien a ser uns 2.300 milions d'euros actuals. Aumar era una companyia constituïda ad hoc pel Banc Central i Dragados i Construcciones, que en conservaven la participació majoritària. Uns mesos després rebrien l'encàrrec d'ampliar la via una mica més al sud, fins a arribar a Alacant. El primer contracte situava en l'any 1990 el final de la concessió. Fou, però, paper mullat: encara en temps d'Adolfo Suárez, la UCD va decidir el 1981 allargar la concessió del Tarragona-València, per un any i sis mesos més dels pactats inicialment. Un any després, va repetir la jugada en el tram València-Alacant, per un període de 4 anys i 10 mesos més dels inicialment previstos.
La cosa no acabà així, però: el 1986, mitjançant un decret, l'Estat va procedir a unificar tots dos trams. El tràmit, l'aprofità el Govern de Felipe González per ampliar la concessió d'Aumar dos anys i dos mesos més. Fet i fet, situava el final de l'explotació el 31 de desembre de 2006.
Aumar, però, encara donaria mostres de la seua capacitat negociadora. Tot i que la construcció de l'obra estava més que amortitzada, va continuar jugant les seues cartes per ampliar-ne el període d'explotació. El 1997, José María Aznar va ampliar el temps d'explotació per 13 anys. A canvi, l'executiu del PP imposà dues condicions: quedar-se amb la gestió de l'autopista deficitària entre Sevilla i Cadis, d'una banda; i construir un nou enllaç a l'AP-7 per connectar aquesta via amb Benidorm i Terra Mítica. El resultat, en el cas valencià, fou que una concessió que, en principi, hauria d’haver durat 27 anys, ha acabat perllongant-se 48 anys.
Aquella ampliació va coincidir en el temps amb la que el govern li atorga a Acesa pel tram al nord de Tarragona. Sengles decisions van caure com una galleda d'aigua freda en els territoris més afectats per l'existència d'aquesta via de pagament. Ni alcaldes ni ciutadans compartien la decisió i el malestar va començar a fer-se visible. Tampoc no va ajudar gaire que en els anys posteriors transcendira que alguns alts càrrecs de l'època de Zaplana s'incorporaren al consell d'administració d'Aumar. Fou el cas, per exemple, de Carlos González Cepeda, conseller d'administració pública i Juan Francisco García, cap de gabinet de Zaplana.
Així les coses, i amb la vista posada en la necessitat de diversificar i ampliar territorialment el negoci, naix Abertis, l'any 2002. La Caixa, amb un 17% de les participacions, i ACS, amb un 12%, en són els principals accionistes. Per primera volta a la història, tota l'autopista AP-7 resta sota el control d'una mateixa empresa. Els comptes de resultats donen fe de la bondat del negoci: el 2003, els beneficis d'Aumar i Acesa sumen 409,3 milions d'euros. Des d'aleshores i fins a 2018, només un any els beneficis es queden per sota dels quatre centenars. En total, 6.716,3 milions d'euros en quinze anys.
Es tracta d'una companyia poderosa que comença un intens procés d'internacionalització, primer a França, després a Itàlia, que provocarà que a inicis del mil·lenni ja es situe com la tercera companyia amb més quilòmetres d'autopistes gestionats a Europa. L'Amèrica Llatina és l'altre àmbit territorial on Abertis ha desplegat els seus negocis.
Tot això sense oblidar un procés de diversificació que el durà a convertir-se en una companyia de referència en l'àmbit de les telecomunicacions. Des de 2006 la seua filial Cellnex esdevé l'operadora del servei dels senyals de la Televisió Digital Terrestre a l'estat espanyol. A més a més, també és accionista majoritari (amb el 90,8%) de les participacions de l'operador espanyol de satèl·lits Hispasat.