A Oliva saben a la perfecció el que representa que una carretera nacional transite pel seu nucli urbà. Aquest poble de la Safor és un dels molts municipis perjudicats pels peatges de l’AP-7. Fa anys que el seu ajuntament, com també la societat civil, reivindiquen una circumval·lació per a la N-332, que ara creua el municipi, o,si de cas hi manca, la bonificació dels peatges per als residents de la zona. El clam, tanmateix, mai no ha estat escoltat, circumstància que ha causat neguit entre molts dels seus veïns. Entre aquests veïns hi ha Vicent Jordà, professor d’informàtica, que l’abril de 2017 va decidir iniciar la seua pròpia campanya a Twitter: a través del perfil @AllibereuAP7 va inaugurar el compte enrere cap al 31 de desembre de 2019, data a partir de la qual havia d’acabar la concessió que Aumar té de l’autopista AP-7 en el tram que va de Tarragona a Alacant.
D’aleshores ençà, han passat els dies, un a un, i ell, invariablement, n’ha donat fe al perfil: “En X dies acabarà la concessió de l’AP-7! Volem una AP-7 gratuïta que vertebre el nostre territori! ”. La data, ara sí, és a tocar: menys de dos mesos perquè expire la vigència d’uns peatges que han perjudicat greument la gent de la Safor, però també de la Marina. “Sempre he tingut dubtes de si aquest dia arribaria o no —confessa Jordà—. Des del meu punt de vista, no hi ha marge per a més pròrrogues”. Així ho ha considerat també el Govern espanyol, que, d’un temps ençà, ha abandonat la seua postura ambigua per apostar finalment per l’alliberament: l’1 de gener de 2020, al País Valencià, es podrà circular per l’autopista AP-7 sense necessitat de gratar-se la butxaca.
D’aquesta manera es posarà punt i final a un greuge que ha durat 48 anys i que ha provocat que la principal artèria per carretera de l’eix mediterrani siga de pagament. La història és, a hores d’ara, força coneguda: corria l’any 1962 i la dictadura franquista acabava d’entrar en l’etapa del desenrotllisme. Aquell any, el Banc Mundial va publicar El desenvolupament econòmic d’Espanya, un informe on recomanava la construcció d’una autopista de Llevant, al llarg de la costa mediterrània, des de la frontera francesa fins a Múrcia. En el marc del Programa d’Autopistes Nacionals Espanyoles (PANE) es va optar per un model de construcció i finançament fins aleshores inexplorat a Espanya: el sistema de concessió, pel qual l’empresa privada s’encarregava de desplegar i pagar el traçat, a canvi d’un període de concessió que compensara la inversió inicial.
Història d’un greuge
A principis dels 70, el tram entre la Jonquera i Tarragona s’adjudicà a Acesa fins a 1990, mentre els trams entre Tarragona i València i València-Alacant s’atorgaren a Aumar fins a 1986. Tanmateix, les empreses concessionàries —totes dues controlades per Abertis, ara a mans de Florentino Pérez, abans en l’òrbita del grup Caixa Bank—, s’han beneficiat de pròrrogues concedides per partits de tots els colors polítics. En el cas del tram valencià, la UCD va decidir el 1981 allargar la concessió del Tarragona-València, per un any i sis mesos més dels pactats inicialment. El 1982, feu el mateix amb el tram València-Alacant, per un període de 4 anys i 10 mesos. El 1986, mitjançant un decret, l’Estat va procedir a unificar tots dos trams. El tràmit, l’aprofità el Govern de Felipe González per ampliar la concessió dos anys i dos mesos més. Fet i fet, situava el final de l’explotació el 31 de desembre de 2006.
No fou, així, però, perquè, ja amb el PP instal·lat a la Moncloa, el 1997, es va procedir a ampliar el període de concessió per 13 anys més. A canvi, Aumar s’havia de fer càrrec de la construcció d’un nou enllaç de l’AP-7 amb Benidorm i Terra Mítica, i alhora assumir una rebaixa en les tarifes. El resultat, en el cas valencià, fou que una concessió que, en principi, hauria d’haver durat 27 anys, ha acabat perllongant-se 48 anys. El 31 de desembre de 2019, és a dir, d’ací a menys de dos mesos, els peatges a l’AP-7, des de l’Hospitalet de l’Infant a Alacant, passaran a la història. Aumar va anunciar fa dues setmanes un Expedient de Regulació d’Ocupació per als 140 treballadors que fins ara donaven servei en les àrees de peatge. L’agost de 2021 vencerà, si no hi ha canvis, la concessió a Acesa en la part catalana.
Un negoci sobre rodes
Per quan acabe aquest any, Abertis haurà rendibilitzat a bastament la inversió feta a la dècada dels 70. Les altes densitats de trànsit diari per aquesta via (vegeu gràfic), i molt especialment en els mesos d’estiu (l’agost de 2018 es va arribar als 28.357 vehicles diaris circulant en el tram entre València i Alacant, segons les dades del Ministeri de Foment) han engrossit els comptes de resultats d’Abertis, que ha esdevingut amb el pas dels anys una gran multinacional en l’àmbit concessionari. L’any 2018 els ingressos d’Aumar van incrementar-se d’un 4,8%, fins als 306,5 milions d’euros. Segons el compte de resultats de la mateixa companyia, el marge de beneficis va ser del 47,6%, cosa que es tradueix en 146 milions d’euros. Això representa un 24,8% més que l’exercici anterior. Segons informacions d’Eldiario.es, des de 2013, Aumar ha sumat beneficis per valor de 618 milions d’euros. Un estudi realitzat pels professors de la Universitat de Barcelona, Daniel Albalate i Maruxa Paula Biel l’any 2012 analitzava l’impacte que la renegociació del contracte de concessió havia tingut per a tots els agents implicats (usuaris, Estat i concessionària). Els resultats eren contundents: mentre Estat i concessionària se n’havien beneficiat, s’ha perjudicat el benestar dels usuaris.
L’alliberament definitiu de l’AP-7 és una notícia molt esperada al País Valencià i al sud de Catalunya i molt especialment en les zones on no hi ha una alternativa d’altes capacitats. La Plana Alta i el Maestrat, així com les Terres de l’Ebre, al nord; i la Safor i les Marines, al sud, són les que més han patit aquest problema, en el cas del País Valencià. També és en aquestes àrees on els alcaldes i també la societat civil més s’han mobilitzat, els darrers anys, per instar l’Estat a donar per liquidada la relació contractual amb Aumar. En el cas del sud, el fet que l’alternativa a l’AP-7, això és la N-332, transcórrega parcialment pel nucli urbà de municipis com Oliva, l’Alqueria de la Comtessa, Palmera i Bellreguard, n’ha determinat la fisonomia d’aquests municipis, que han de patir el pas d’entre 20.000 i 30.000 vehicles diàriament, segons ha denunciat reiteradament l’Ajuntament d’Oliva. Es tracta, en tot cas, d’una carretera de doble direcció, d’alta intensitat d’ús. No s’ha de perdre de vista, al capdavall, que es tracta de l’única via gratuïta que uneix València amb Alacant. Segons dades de la Direcció General de Trànsit, registra 29 trams de concentració d’accidents.
Al nord, la manca d’una via alternativa gratuïta a l’AP-7 a partir de Torreblanca i fins a les Terres de l’Ebre ha esdevingut una font d’enuig per als habitants de la zona, a banda i banda del Sénia. En alguns punts la carretera N-340 transita per l’interior dels nuclis urbans; en altres, la densitat de trànsit és de tal magnitud que no s’hi pot circular a més de 80 quilòmetres per hora. L’alt índex de circulació de vehicles pesants ha agreujat encara més la situació. Segons dades de Foment, el 33% dels vehicles que van circular el 2017 pel tram de la N-340 al seu pas per l’Hospitalet de l’Infant eren camions. El problema era tan gros que el setembre de 2018 el Govern espanyol va aprovar el desviament bonificat dels vehicles d’alt tonatge a l’AP-7. Siga com siga, el tram ha estat tradicionalment un embut per als qui fan viatges de llarg recorregut; per als qui hi viuen diàriament és un maldecap que limita i condiciona la seua mobilitat, tal com critiquen les plataformes ciutadanes que, durant dècades, han reclamat una solució per a aquesta àrea.
Entre la majoria de la societat civil, doncs, la fi de la concessió ha estat rebuda amb els braços oberts. En l’àmbit institucional, el PSPV-PSOE tracta, aquests dies de campanya electoral, de traure-li el màxim rèdit polític presentant-se com el partit que ha fet possible l’alliberament. No debades, el Partit Popular havia mantingut, durant la darrera legislatura en què va governar, una postura ambigua. Per la seua banda, Compromís sempre ha tingut una posició favorable a l’eliminació de qualsevol tipus de peatge.
Atenció, carretera relliscosa!
Amb tot i amb això, no tots són tan entusiastes. La Cambra de Comerç d’Alacant s’ha mostrat favorable a fer un nou concurs de concessió per 40 anys per a l’AP-7. Això sí, a canvi d’establir un sistema de peatges tous per a residents i transportistes d’aquestes comarques. A canvi, la concessionària hauria d’invertir 2.000 milions d’euros en infraestructures estratègiques per al territori. Es tracta, segons defenen des de l’ens cameral, d’un pacte win-to-win, perquè permetria solucionar “en el termini de 10 anys, el dèficit d’inversió que arrossega Alacant”, alhora que, segons la seua versió, disminuiria sensiblement els peatges que actualment paguen els usuaris. No s’ha de perdre de vista que al 1997 el govern de José María Aznar va ampliar el termini de concessió a canvi que Aumar habilitara l’accés des de l’autopista a Benidorm i Terra Mítica.
La Cambra no és, de fet, l’única entitat que des de l’àmbit empresarial manté aquesta postura. També la patronal hostalera de la Costa Blanca, Hosbec, ha mostrat les seues reticències a un sistema de gratuïtat total, que, en paraules del seu president, Toni Mayor, resultaria “idíl·lic”. Els hostalers volen que hi haja una bonificació “quasi total” per als residents i treballadors que la utilitzen habitualment. Ara bé, rebutgen que puguen convertir-se en una prolongació de l’A-7 o de l’A-31, “amb tots els problemes de trànsit, saturació, inseguretat i manca de manteniment” que al seu parer podria comportar.
Siga com siga, els darrers anys s’ha obert camí un debat més ampli a propòsit del futur d’aquestes vies d’altes capacitats. Es tracta d’un debat incòmode, que, si bé sorgeix amb motiu de l’alliberament de l’AP-7, refereix un dilema que està vinculat amb la sostenibilitat del model en el seu conjunt. “Cal assumir el manteniment de la infraestructura viària d’alta capacitat per part dels seus usuaris”, assegura Nel·la Saborit, enginyera civil i especialitzada en mobilitat, urbanística i logística. “Totes les infraestructures per on passen fluxos d’energia o matèria: aigua, energia, mercaderies, viatgers, es paguen —argumenta Saborit Esteve—. Es paga un cànon d’ús de la xarxa de REE (Xarxa Elèctrica Espanyola), un cànon de manteniment a l’empresa que gestiona la infraestructura d’aigua potable i sanejament, es paga un cànon per entrar i eixir dels ports, un cànon per enlairar o aterrar un avió... I on es paguen tots aquest diners? Doncs a la factura de l’aigua i de la llum, al cost final de les mercaderies que consumeixen o als bitllets, de vaixell, avió o tren que compren”. Aquesta enginyera civil considera, a més, que l’alliberament pot provocar un augment del trànsit rodat, una circumstància que aniria en contra de la lluita contra el canvi climàtic.
Aquest és, de fet, un debat que fa temps que s’ha obert camí a la Unió Europea i que ha provocat que en la majoria de països s’haja implantat un sistema de pagament. Segons expliquen a EL TEMPS des de la Cambra de Contractistes, a Europa s’ha anat consolidant el principi segons el qual “qui contamina, paga”, a través de l’anomenada eurovinyeta. En l’última dècada França, Regne Unit, Alemanya, Itàlia, Àustria, Bèlgica, Polònia, Hongria i Portugal han implantat sistemes de pagament en la totalitat de la seua xarxa d’autovies (vegeu gràfic). L’eurovinyeta es va regular per primera volta el 2006 i des d’aleshores, ha anat obrint-se camí en autopistes i autovies, sota el principi de “proporcionalitat” de les taxes, en funció de la utilització de les infraestructures, el tipus d’emissió dels vehicles o en funció de si es circula durant la nit o el dia.
Catalunya no és aliena a aquest debat i ha estat pionera a l’Estat espanyol a l’hora d’estudiar la implantació d’un sistema semblant a l’europeu. El departament de Territori, de fet, fa temps que estudia la qüestió i està decidit a implantar-lo a mitjà termini. Es tractaria, segons ha transcendit als mitjans, d’una tarifa que podria oscil·lar entre els 40 i els 110 euros anuals. D’aquesta manera, Catalunya marcaria el pas a l’Estat espanyol, on els darrers mesos l’equip del ministre de Foment, José Luis Ábalos, ha començat a parlar obertament de la necessitat d’obrir una taula de negociació sobre el manteniment i el finançament de les infraestructures.
Podria passar, aleshores, que en el mitjà termini, l’AP-7 tornara a ser una via de pagament? La pregunta està en l’aire, a falta que el Ministeri de Foment òbriga la taula de negociació abans esmentada. La majoria d’economistes experts en transports no veuen altra opció que pagar per l’ús de les infraestructures d’altes capacitats. També entre l’equip del ministre hi ha ferms defensors d’aquesta opció. De moment, però, en un context electoral, ningú no vol mencionar-ho obertament. “Estem en temps d’eleccions. Caldrà veure què passa quan hi haja un Govern estable —explica Vicent Jordà—. Qui sap si la gratuïtat serà flor d’un dia”. •