Infraestructures

Els agreujats de l’AP-7

L’anunci de l’alliberament de l’AP-7 a partir de 2020, de Tarragona a Alacant, fa albirar la fi d’un greuge històric. La notícia és especialment benvinguda en aquells territoris que, com la Safor o les Marines, no disposen d’alternativa. EL TEMPS viatja a Oliva, un municipi esquerdat físicament i mental per l’N-332. 
 

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

En la intersecció del carrer de la Constitució i l’avinguda del Poeta Querol una sucursal bancària de parets ennegrides encara és un lloc de referència per a olivers i oliveres. En aquest punt, ara fa 12 anys, un matrimoni gran va patir un atropellament quan tractava de creuar la via entre dos camions que estaven aturats en un semàfor. El semàfor es va posar en verd i el conductor d’un dels camions, assegut a la seua cabina, no els va veure. L’home gran va salvar la vida, però la seua dona, Concha N., no. Fou un 28 de juliol de 2006. Aquell accident mortal va commoure el veïnat d’Oliva i va desencadenar la creació de la Plataforma Cívica Carretera No. El seu objectiu era clar: aconseguir el compromís de les administracions publiques perquè construïren una ronda de circumval·lació que evitara el pas de la carretera Nacional 332 —l’única que connecta per la costa de forma gratuïta València i Alacant— per dins del terme municipal. 

La demanda va caure en sac foradat i a hores d’ara aquesta carretera, per la qual transiten —segons xifres del mateix Ajuntament— entre 20.000 i 30.000 vehicles diaris depenent de l’època de l’any, és una anomalia que cap govern, ni amb el PP ni amb el PSOE, ha estat capaç de resoldre. I no és un fet sense importància: estem parlant, al capdavall, d’una carretera nacional que travessa i talla un municipi (“un municipi de 26.000 habitants!”, recalca el seu alcalde, David González, de Compromís) just pel centre. Oliva, junt amb l’Alqueria de la Comtessa, Palmera i Bellreguard, són els únics municipis on la Nacional 332 talla com un estilet el nucli urbà.

Una esquerda d’asfalt

La llista de perjudicis per al veïnat és llarga: “La presència de la carretera condiciona molt el nostre dia a dia. Els semàfors i els passos de vianants estan massa allunyats i això és un problema sobretot per als infants i la gent gran”, explica Mamen Garcia, membre de la Plataforma Oliva 30, que va nàixer amb el titànic objectiu d’incorporar pautes de mobilitat sostenible en el municipi. “A mi m’agrada molt moure’m en bici, però haver de creuar la N-332 no em genera gens de confiança”, afegeix. Els problemes derivats de l’ús intensiu d’aquesta carretera no acaben ací: el trànsit de vehicles ha degradat els edificis —ennegrits en molts casos per la contaminació— i provoca contaminació acústica. Segons un informe de la Universitat Politècnica de l’any 2015, en totes les franges horàries del dia es sobrepassen en més de 18 decibels el límit establert per la normativa europea. 

El pas de camions de gran tonatge, ara en una direcció, ara en una altra, no fa més que agreujar el problema. Els successius ministres de Foment han fet el desentès a les demandes del territori per desviar el trànsit pesant cap a l’AP-7. “D’exemples d’aquest tipus, en tenim molts —explica David González—. El 1999 Foment va signar un conveni per fer gratuït el tram de l’autopista entre Salou i Torredembarra. I el 2001, es feu en el tram de Sagunt. Si hi ha voluntat es pot fer”. L’anar i venir de camions a Oliva, mentrestant, continua. Quan uns i altres coincideixen en una revolta dins del nucli urbà pràcticament es freguen. 

“En les hores punta, no és que l’N-332 vaja de gom a gom; és que, a més a més, es col·lapsen tota la resta de vies d’Oliva”, es queixa Vicent Vengut, que va formar part de Plataforma Cívica Carretera No. Tot plegat fa d’aquest indret un lloc hostil per al vianant. “No és un problema d’Oliva, sinó un problema d’Estat”, es lamenta l’alcalde del municipi. 

L’alcalde d’Oliva, David González, de Compromís| EL TEMPS

Condemnats a una mobilitat de segona

La notícia de l’alliberament de l’autopista AP-7 a partir de gener de 2020 ha estat rebuda en aquestes contrades amb una barreja de satisfacció i cautela. Fa molts anys que es reivindiquen solucions i ningú no vol llançar les campanes al vol. L’anunci el va fer la setmana passada el nou ministre de Foment, José Luis Ábalos. El seu pronunciament erradicava la incertesa que durant els últims mesos havien generat les respostes inconcretes del seu predecessor, Íñigo Gómez de la Serna. A la pregunta de què passaria amb les autopistes de peatge un cop finalitzara la seua concessió (el tram Tarragona-Alacant conclou el 31 de desembre de 2019), el ministre del Partit Popular sempre havia respost amb evasives. Gómez de la Serna sempre negava l’opció que s’ampliara el període (com havia passat anteriorment) però llançava balons fora quan se’l qüestionava per solucions alternatives com ara la instauració d’algun tipus de peatge de preu públic. 

La posició del Govern socialista, ara, suposa eliminar un greuge: el que ha suposat que des de principis de la dècada dels 70, l’única via de comunicació d’altes prestacions per la costa haja estat una autopista de peatge. Això ha suposat un perjudici per al desenvolupament d’un dels territori més dinàmics de l’Estat, a més, òbviament, d’un entrebanc per als habitants de determinades àrees, que han vist minvada la seua connectivitat. Perquè, si bé en alguns llocs, a mesura que passaven els anys les administracions estatal i autonòmica han habilitat vies alternatives, d’altres han estat condemnats a una mobilitat de segona. Un d’aquests forats negres rau entre el Maestrat, el Montsià i el Baix Ebre, on l’N-340 registra un dels trams amb un índex més alt de sinistralitat; l’altre és el que hi ha entre la Safor i les Marines. 

“L’autopista entrebanca les relacions entre els municipis”, es lamenta Cesc Ballester, veí de Pedreguer. Com passa al nord del País Valencià, també al sud fa temps que diversos col·lectius cívics demanden solucions a l’administració. L’últim a fer-ho és la Plataforma pel Dret a Decidir del País Valencià, que d’un temps ençà ha iniciat diverses campanyes per mobilitzar l’opinió pública i aglutinar els ajuntaments de la Marina Alta en la reivindicació a favor de l’alliberament de l’AP-7. Han organitzat xarrades, promogut mocions als ajuntaments, s’han informat sobre les mobilitzacions que van dur a terme a Catalunya com ara el “No vull pagar”… Si bé no tenen problemes de la magnitud dels de la Safor, també ací la Nacional 332 queda habitualment congestionada —sobretot en el tram Ondara-Bellreguard— pel gran flux de trànsit que s’acumula pel seu atractiu turístic. “Hi ha situacions de col·lapse ben sovint”, diu Ballester, que és un dels impulsors de la Plataforma. 

Alliberats, però mal connectats

Assolida —ni que siga mitjançant un compromís verbal— la gratuïtat, la Plataforma pel Dret a Decidir del País Valencià vol exigir que s’habiliten nous accessos per poder entrar i eixir de l’AP-7, ja que en l’actualitat els existents disten entre 15 i 20 quilòmetres. Això, asseguren des de la Platafoma, resta capil·laritat a una via que està cridada a ser l’espina dorsal del país. 

La de les connexions de l’AP-7 una vegada alliberada és una preocupació compartida per la Generalitat. La Conselleria d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori han fet arribar a Foment un escrit on detallen almenys vuit actuacions que s’haurien de fer per assegurar la permeabilitat d’aquesta autopista. Compromís ha anat més enllà i n’ha demanat, per la via d’esmenes als pressupostos, una cinquantena al llarg del País Valencià. 

Bellreguard és un dels quatre municipis que travessa la Nacional 332| EL TEMPS

Un cul-de-sac

A Oliva esperen que l’execució de la connexió amb el sud del municipi siga una realitat. Fa temps que la persegueixen. Tot i que les obres no han començat, els tràmits inicials (declaració d’impacte mediambiental, expropiacions…) avancen. “Però n’hem tingut tantes, de promeses, que fins que no ho veurem no ens ho creurem”, diu Vicent Vengut. A més de per l’alliberament, han bregat durant molt de temps perquè s’habilitara una circumval·lació de l’N-332, com hi ha en tants altres municipis. El juny de 2009, de fet, es va aprovar l’estudi informatiu de la variant de la Safor. Dos anys més tard, s’exposava al públic el projecte de traçat. Després d’això, la tramitació s’aturà. La crisi econòmica, els van dir, impedia tirar endavant. 

La sensació d’afront, en aquestes contrades, és generalitzada. “Hem tingut governs del PP a Madrid, València i Oliva i no hem aconseguit res; i el mateix amb governs del PSOE en les tres institucions. Oliva, que està a la punta de la província de València, mai no ha comptat per a res”, rebla Mamen García. 
En el catàleg de greuges dels olivers i les oliveres figura també l’absència d’una connexió ferroviària. L’any 1974 circulà l’últim comboi entre Gandia-Dénia i des d’aleshores aquest municipi de la Safor ha quedat desenganxat del tren. Per aquestes contrades fa anys i panys que anhelen l’anomenat “tren de la costa”. Els veïns ja no es recorden ni de les voltes que han eixit al carrer per demanar que es recupere aquesta línia. El desembre passat, més de 5.000 persones eixiren al carrer, precisament a Oliva, sota el lema “Donem llum al tren”. L’última promesa de Foment és que per 2025 el tren serà una realitat.

“A Oliva, paguem els impostos com tots els ciutadans, però per alguna raó no tenim els mateixos equipaments que la resta”, es lamenta Mamen García. “El greuge comparatiu amb altres territoris de l’Estat ha estat un autèntic llast i un factor negatiu que estem patint”, es queixa l’alcalde de Compromís, David González. Si finalment l’AP-7 passa a ser gratuïta a partir de 2020 moltes coses canviaran a Oliva. Pels dos quilòmetres de N-332 que travessen el municipi i curtcircuiten la trama urbana deixaran de circular diàriament entre 20.000 i 30.000 cotxes. El consistori ja pensa a convertir aquesta avinguda en una mena de bulevard. La idea és ampliar les voreres i que “la ciutat torne a ser un lloc amable” per al veïnat. 

Vicent Vengut va formar part del col·lectiu Plataforma Cívica Carretera No; Mamen García forma part d’Oliva 30, que promou la mobilitat sostenible.

• LA FI D’UNA CONCESSIÓ PERENNE 

A principis de la dècada dels 70 es van establir dos trams d’autopistes de pagament, adjudicats a l’empresa Aumar. El tram entre Tarragona i València s’atorgà l’any 1971 per un període de 27 anys, és a dir, fins 1998. El tram entre València i Alacant, concedit l’any 1972 havia de mantenir-se de peatge fins 1999. Tanmateix, el 1981 el Govern espanyol decidí prorrogar un any i sis mesos el primer tram. El 1982 feu el mateix amb el València-Alacant, per un període de quatre anys i 10 mesos. El 1986, mitjançant un decret, l’Estat va procedir a unificar tots dos trams. La unificació s’aprofità, alhora, per ampliar la pròrroga dos anys i dos mesos més. Amb aquest seguit de pròrrogues, la concessió hauria d’haver finalitzat el 31 de desembre de 2006. No fou així, però. El 1997, a canvi de la construcció d’un nou enllaç de l’AP-7 amb Benidorm i Terra Mítica, el Govern va autoritzar una tercera pròrroga per 13 anys més

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.