2027. És la data que el Ministeri de Transport té gravada a foc per tal que entre en funcionament el corredor mediterrani des d'Almeria fins a la frontera francesa. Una fita per al transport de mercaderies, però també per al transport de passatgers: segons les previsions de Ministeri, el temps de recorregut entre Barcelona i València quedarà en, aproximadament, dues hores i vint minuts.
Aquesta és la cara A. La B és que, per a arribar a aquesta fita, encara resten molts treballs per fer. Entre ells, la substitució completa de les vies d'ample ibèric per les d'ample internacional en el tram entre Castelló i Tarragona. Això suposarà el tall complet de la connexió ferroviària entre totes dues ciutats a partir de l'octubre de 2026. Així ho preveu la Declaració sobre la Xarxa 2026 d'Adif, un document que especifica les obres que l'empresa pública té previst fer durant el pròxim any.
El document té en compte que el tall comence el novembre de 2026 i es perllongue fins a abril de 2027. Fonts de l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif) han confirmat a aquest mitjà la realització de les obres, per bé que han advertit que el seu inici podria variar. Cinc mesos, asseguren, és el temps màxim que s'hauran d'invertir en aquesta intervenció.
Pel tram que es tallarà circulen diàriament quaranta trens de passatgers. Renfe estudia mitjans de transport alternatiu.
Les obres suposaran tallar completament el trànsit diari en aquest tram del corredor durant el temps que dure la substitució de vies. En l'actualitat, per aquest tram del corredor mediterrani circulen sis regionals València-Tortosa (tres en un sentit, tres en l'altra); dos regionals València-Barcelona; setze de mitjana distància entre València i Vinaròs, i setze trens de llarga distància entre València i Barcelona. A aquests quaranta trens de passatgers cal sumar, a més, els trens de mercaderies. Renfe té, en l'actualitat, entre sis i vuit circulacions diàries. A aquests s'afegeixen al voltant de deu circulacions diàries de trens d'operadors privats.
Segons ha pogut saber EL TEMPS, Renfe ja treballa en el disseny d'un pla de transport alternatiu per a aquest tram. Les estacions de Castelló i Tarragona estan a una distància de 155 quilòmetres. La solució del trasllat en autobusos és, a hores d'ara, la més plausible.
En concret, el treball que està previst dur a terme és la substitució d'unes vies per altres. Fins ara, en aquest tram hi ha ample ibèric, és a dir, els raïls estan separats per 1,668 metres. Els raïls d'ample internacional o europeu disten entre ells 1,435 metres. L'aspiració dels promotors del corredor mediterrani és que tot aquest eix, així com els ports, disposen d'ample europeu per tal de facilitar el transport de mercaderies amb la Unió Europea.
En el tram entre València i Castelló s'ha optat per l'aplicació de la solució del tercer fil, que permet que en una mateixa via circulen trens d'ample ibèric i internacional, una alternativa que ha generat no pocs problemes tècnics i de circulació. En canvi, entre Castelló i Tarragona, el Ministeri ha optat per la substitució total a l'ample internacional.
Les obres de preparació d'aquest tram ja fa dos anys que es porten a terme. L'última licitació és de fa unes setmanes: aquest novembre, Adif va licitar per 2,4 milions d'euros el subministrament i transport del balast, és a dir, la capa de grava gruixuda que hi ha sota les vies. Adif porta invertits al voltant de setanta milions d'euros en aquest tram del corredor mediterrani.
Josep V. Boira: «Aquesta obra és un pas de gegant en l'objectiu d'aconseguir un corredor mediterrani amb ample internacional»
«No hi ha altra opció possible que el tall», explica Josep Vicent Boira, comissionat del Corredor Mediterrani. Adif va plantejar-se, de fet, la possibilitat d'emprendre els treballs de substitució només en una via mentre es concentrava tot el tràfic en l'altra, de forma que no s'haguera de tallar el tràfic completament. Això, tanmateix, hauria suposat perllongar la intervenció —i, per tant, les molèsties— durant dotze mesos. Els tècnics tenen l'esperança, de fet, que el tancament total del tram permeta millorar el temps d'execució per sota dels cinc mesos inicialment planificats.
«Arribar fins ací ha costat molt. L'statu quo és l'escenari de la comoditat, el de no moure res. Per contra, nosaltres estem en la fase d'assumpció de responsabilitats —exposa Josep Vicent Boira—. I això suposa emprendre obres de gran envergadura que, tot i que generaran molèsties puntuals, signifiquen un pas de gegant en l'objectiu d'aconseguir un corredor mediterrani amb ample internacional, tal com ja va reivindicar l'any 1918 l'economista Ignasi Villalonga». Segons el Ministeri de Transport, des de l'any 2018, el Govern espanyol ha invertit 8.327 milions d'euros en el corredor mediterrani.