El corredor mediterrani per al transport ferroviari de mercaderies des de la frontera francesa a Almeria, travessant per Catalunya i el País Valencià, té data de finalització: l'any 2027. La fita la va donar el ministre de Transports, Óscar Puente, aquest dimecres durant la seua participació en el gran acte anual del moviment empresarial #VullCorredor. D'aquest anunci, se'n deriva un segon: la connexió per a passatgers, en alta velocitat, entre Barcelona i València, una reivindicació llargament anhelada. En l'actualitat, els 304 quilòmetres entre la segona i la tercera ciutat més grans de l'Estat es recorren en tres hores i mitja.
L'acte d'aquest dimecres celebrat al pavelló Roig Arena de València és el darrer gran esdeveniment que celebra el moviment #VullCorredor des de la seua creació, l'any 2016. No es deixaran de fer les revisions semestrals, però sí els grans esdeveniments que han servit fins ara per a situar el focus mediàtic sobre aquesta infraestructura.
Podria semblar, doncs, que l'objectiu d'un corredor mediterrani d'altes prestacions és a tocar. Res més lluny de la realitat, però. L'objectiu últim és connectar tota la façana mediterrània (i, per tant, els seus ports) amb Europa a través d'una doble plataforma ferroviària, com ja es fa allà on es posa en funcionament el servei d'alta velocitat AVE.
El Pla estratègic d'infraestructures de transport 2000-2007 ja preveia la doble plataforma entre València i Castelló
Aquest objectiu, de fet, està lluny d'assolir-se en alguns trossos. En aquest sentit, el tram entre València i Castelló amenaça de convertir-se en un coll d'ampolla. En l'actualitat, aquest fragment del corredor no disposa de doble plataforma, a pesar que el Pla estratègic d'infraestructures de transport (PEIT) per al període 2000-2007 sí que ho preveia.
La realitat és que aquesta baula ha estat un dels aneguets lletjos del corredor mediterrani. En lloc de duplicar-se la via, com s'ha fet en tants altres llocs on es pretenia fer arribar l'alta velocitat, en aquest tram s'ha instal·lat una solució alternativa: l'anomenat tercer fil. Es tracta d'una tecnologia que permet que, per una mateixa via, circulen trens d'ample ibèric i trens d'ample europeu, cosa que evita haver de construir una nova plataforma.
Una solució de baix cost que l'Administració de Mariano Rajoy va vendre l'any 2012 al Govern valencià com única solució possible en temps d'austeritat. Un pegat amb què tractar de superar la paràlisi en aquesta matèria. El tercer fil era, segons van assegurar aleshores els seus promotors, una solució fàcil i ràpida d'instal·lar i, per tant, més barata. L'Administració valenciana i qui aleshores era consellera d'Infraestructures, Isabel Bonig, van abraçar l'alternativa amb entusiasme.
Semblava que seria bufar i fer ampolles. Entre les poques veus que s'hi van mostrar contrariades, l'aleshores president de la patronal valenciana Cierval, José Vicente González, que es referí a aquesta infraestructura com a «carril bici».
Des d'aquell 2012, tots els calendaris i terminis s'han incomplit, fins al punt que, a hores d'ara, el tercer fil no està completament instal·lat. De fet, els mateixos tècnics han hagut d'admetre que fou molt agosarat aplicar aquesta solució tècnica en un tram d'alta saturació. Fins aleshores, el tercer fil només s'havia implantat en el tram entre Osca i Tardienta, dues estacions separades per 20,7 quilòmetres i amb una baixa densitat de tràfic (set trajectes per sentit). El tram entre València i Castelló, en canvi, dista 62 quilòmetres i té 72 desviaments. Només en rodalia circulaven, quan es va començar a implantar aquesta solució, una cinquantena de freqüències per sentit. A aquests caldria afegir el servei d'Euromed i mercaderies.
El tercer fil havia de ser una solució fàcil, eficaç i barata. En realitat, ha sigut un nyap tècnic que ha complicat molt la circulació.
El temps ha evidenciat com de desencertat fou optar per aquesta solució. El que en principi es va vendre com una opció fàcil d'instal·lar ha acabat sent un Frankenstein ferroviari. Perquè, junt amb el canvi de travesses, calia modificar senyalitzacions, electrificació, catenàries, canviadors... Un embolic que els tècnics han hagut de resoldre sobre la marxa. Tant és així que, el dia què Mariano Rajoy havia d'inaugurar l'extensió del tren AVE fins a Castelló, el gener de 2018, el seu comboi va patir una incidència i va acabar arribant 25 minuts tard.
Incidències presidencials al marge, el resultat, ara com ara, és un servei de rodalia molt més lent i amb menys freqüències que fa tretze anys, quan el tercer fil es va vendre com la gran solució miraculosa. En principi, la instal·lació completa del tercer fil està previst que es finalitze durant el segon semestre de l'any pròxim. Més de dotze anys després de començar a instal·lar-lo.
Així doncs, la pregunta que emergeix és evident: pot explotar tot el potencial del corredor mediterrani sense una doble plataforma en aquest tram? Al capdavall, el sentit de tota aquesta obra gira al voltant de la millora de la capacitat de transport, tant de passatgers com, sobretot, de mercaderies. No s'ha de passar per alt que l'objectiu últim d'aquesta infraestructura és convertir els ports del Mediterrani en la porta d'entrada dels productes asiàtics cap a Europa.
En l'actual estat de coses —i si la promesa de millora de la connectivitat per a passatgers és certa—, això significa posar en circulació més trens, siga de mercaderies o de persones, en unes vies que en l'actualitat pateixen uns dels graus de saturació més alts de tota la Península. És, al capdavall, com si una mateixa carretera de doble sentit, posares a circular, alhora, un utilitari, un cotxe d'alta gamma i un tràiler ben carregat.
L'entrebanc no és menor, sobretot perquè la doble plataforma no està planificada en un horitzó proper. El Ministeri de Transport la preveu, de fet, i ja disposa d'un estudi informatiu que roman a l'espera del tràmit per a l'avaluació ambiental. Ara bé, es tracta d'una obra de gran envergadura que requerirà, en el millor dels casos, una dècada per a la seua materialització. Mentrimentres, usuaris de rodalia, passatgers de mitjana i llarga distància i empreses logístiques hauran de conformar-se amb els 62 quilòmetres de doble fil entre València i Castelló. Una baula menystinguda per anys d'oblits i retards. Un corredor que, l'any 2027, naixerà coix.
