A la banda esquerra de la carretera sinuosa que va des de Falset a Gratallops hi ha un entrador. Per adonar-se’n, cal estar atent i no distreure’s amb la bellesa aspra d’aquest paisatge acinglerat, que és, en realitat, un dels contraforts del Montsant. Un cartell discretíssim indica que aquella és la porta d’entrada a Mas Martinet. La història del Priorat —la seua explosió com a zona vitivinícola d’alta qualitat a partir de la dècada dels noranta— no s’explica sense aquest petit santuari en què es venera el bon vi i on, a més, es té cura del territori. Perquè el Priorat era, fins a la dècada dels vuitanta, una zona de vi a l’engròs on l’activitat agrícola havia retrocedit de forma progressiva. Una zona rural, com tantes altres d’interior, en decadència.
Fou aleshores, a finals dels vuitanta, quan Josep Lluís Pérez i la seua família es van instal·lar ací. La de Josep Lluís és una història prodigiosa. D’ell s’ha dit, de fet, que és “el pare de la viticultura moderna”. Assegut al porxo de Mas Martinet, un matí d’un setembre xafogós, renega dels afalacs. “Només he fet allò que m’agradava i que pensava que era bo per al territori”, diu. Josep Lluís va nàixer a Quatretondeta, un municipi del Comtat, en una família humil l’any 1936. “L’única manera de prosperar, aleshores, era emigrar”, assegura. D’aquell poblet valencià situat en la serra de la Serrella, marxà a Suïssa. Allà començà netejant plats i es passà, després, a la perruqueria, activitat que compaginà amb els estudis de batxillerat. La seua ànsia per aprendre era voraç i, tan bon punt va poder, es matriculà en biologia humana a la Universitat de Ginebra, on va estudiar del bracet del psicòleg Jean Piaget, per qui Josep Lluís continua sentint fascinació.
Emparentat amb qui ara és la seua parella, la catalana Montse Ovejero, va rebre una oferta per començar a donar classes en un institut de Sant Cugat vinculat a l’Opus Dei. El matrimoni no s’ho pensà. “Allà vaig tenir l’oportunitat d’aplicar tot allò que em va ensenyar Piaget. L’èxit va ser rotund”.
El cuquet per la pedagogia i la didàctica ja era ben fondo dins seu quan el vi es creuà en el seu camí, a principis dels anys vuitanta. S’acabaven d’implantar els primers estudis d’enologia a l’Estat i a Josep Lluís i a Montse, bioquímica de formació, els proposaren d’incorporar-se als estudis que, en aquesta matèria, s’anaven a impartir a Falset. Com que no tenien ni idea de fer vi, el matrimoni viatjà a Alemanya i França per aprendre’n. S’inicià allí el seu idil·li amb l’univers de l’enologia. Començaren a ensenyar l’alumnat, però, sobretot, començaren a experimentar i s’adonaren del potencial que aquell territori oblidat de la mà de Déu podia tindre. Aparegué aleshores en escena Réné Barbier, descendent d’una nissaga francesa vinculada al vi. Barbier l’animà a passar dels dits als fets, o el que és el mateix, a començar a embotellar i comercialitzar els vins. Allò seria la gènesi de Mas Martinet, un celler que juntament amb Clos Mogador i Álvaro Palacios ha situat el Priorat en una de les zones vitivinícoles més reeixides d’Europa. El vi s’ha convertit, de fet, en la principal activitat econòmica de la zona. “Per a mi la satisfacció més gran és veure que hem contribuït a generar una riquesa compartida i a desenvolupar aquest territori”, explica Josep Lluís, que fa una dècada va deixar els rengles de Mas Martinet als seus fills i s’ha bolcat en l’experimentació i l’assessorament.
Va guiar, per exemple, Pablo Calatayud, alma mater del celler del Roure i un dels impulsors de Terres dels Alforins, una àrea de producció a cavall entre la Costera i la Vall d’Albaida, d’on, en l’actualitat, estan eixint alguns dels millors vins del País Valencià. “Vaig tindre la sort de conèixer-lo just a l’inici del nostre projecte, el 1999 i per a mi ha sigut com un segon pare —assegura Pablo Calatayud—. Josep Lluís és el gran mestre. Sempre ens ha dit que l’agricultor ha de ser un intel·lectual, que l’agricultura no tindrà futur si la gent que treballa la terra no està ben formada i preparada per analitzar i qüestionar el que cal fer cada dia”. “Són els aprenentatges compartits el que dona sentit a les coses”, confessa Josep Lluís.
La troca
Això dels aprenentatges compartits ho saben bé en el tèxtil. País Valencià i Catalunya han estat i són els principals nuclis tèxtils de l’Estat i un dels més potents de la Unió Europea. I més concretament la zona de l’Alcoià i la Vall d’Albaida, per la part valenciana, i Terrassa i la comarca del Vallès de la part catalana. Històricament, l’una s’ha alimentat de l’altra i viceversa. I encara ara els llaços entre els uns i els altres són ben forts. Hi ha competència —només faltaria!—, però, sobretot, en un context de globalització dels processos productius hi ha col·laboració. Molt especialment en matèria d’innovació, perquè és a través d’aquesta via que s’hi pot excel·lir en un mercat tan competitiu. ATEVAL (la patronal valenciana) i AIE Tèxtils (clúster català de la innovació) han participat o participen plegats en vuit projectes vinculats a la investigació en el sector. N’hi ha que aborden la qüestió de l’impacte ambiental; n’hi ha que estan vinculats a la digitalització; n’hi ha que, com Galactica, estan enfocats al sector aeroespacial... “ATEVAL és una de les organitzacions amb qui més col·laborem. Hi ha moltes sinergies que fan que aquesta col·laboració sigui beneficiosa per a ambdues parts. Compartim objectius i els nostres socis tenen necessitats similars; per aquest motiu unim esforços per gestionar els recursos necessaris que permetin generar noves activitats i serveis comuns”, exposa Ariadna Detrell, que és la clúster mànager d’AEI Tèxtils, que es va constituir el 2008 i en l’actualitat compta 51 membres a Catalunya. La col·laboració amb ATEVAL i AITEX (l’institut tecnològic del tèxtil valencià) fou essencial, de fet, perquè la indústria autòctona es posara al servei de les necessitats de subministrament que s’esdevingueren amb l’esclat de la pandèmia. En un context d’emergència sanitària, la cooperació es feu més necessària que mai.
Cotoblau, radicada a la Vall d’Albaida, va ser una de les empreses que va haver de reorientar la producció amb l’esclat del virus. Dedicada al tèxtil de descans, va fabricar bates i mascaretes en un temps rècord, gràcies al treball de tot el seu equip humà. El seu cap visible és Càndid Penalba, quarta generació d’una nissaga tèxtil. Fou el seu besavi qui constituí la primera fàbrica el 1901. El seu pare fou el primer a rebre una formació reglada vinculada al sector industrial. Per fer-ho, va haver de traslladar-se des de la seua Albaida nadiua a Terrassa, l’únic lloc de l’Estat on s’impartia enginyeria industrial tèxtil. Foren molts els fills de famílies d’industrials que van estudiar a Catalunya. Fou, també, a les comarques de la Vall d’Albaida i l’Alcoià, on arribaven les novetats en matèria de maquinària i on, per tant, es desplaçaven els industrials valencians. Per no parlar de la mà d’obra valenciana que acabà prosperant a terres catalanes. “La relació ha estat sempre molt intensa”, rememora Càndid, que és president del Consell Intertextil Espanyol des d’octubre de 2018, una entitat repleta de catalans i valencians.
El tèxtil és un dels sectors on l’intercanvi industrial entre els territoris de la façana mediterrània és més evident. És, però, només un exemple d’una relació econòmica que s’ha desenvolupat de forma natural entre territoris amb una realitat física, humana i cultural molt semblant. Avui Catalunya és la principal destinació dels productes valencians. El País Valencià és el segon mercat dels catalans, només per darrere de l’Aragó. A Catalunya fan vida prop de 1.300 persones procedents de les Illes, tot esdevenint la colònia mallorquina més gran de tot l’Estat. Cada dia, de l’aeroport de Manises, surt un vol amb destinació a l’aeroport de Son Santjoan, a Palma. Allà, a les Illes, es calcula que viuen prop de 2.000 valencians i valencianes, segons el registre de l’Institut Nacional d’Estadística.
Un contínuum econòmic
Els números són tossuts quan es tracta de parlar de la importància econòmica d’aquest territori. L’Euroregió de l’Arc Mediterrani, que formen Catalunya, el País Valencià, Balears, Andorra i la Catalunya del Nord, concentra el 40% de les exportacions i la producció industrial que es genera anualment a l’Estat espanyol. Multinacionals com Seat, Ford, Volkswagen, Schneider Electric, Basf, Stadler o UBE han optat, atretes per la disponibilitat de capital humà, els costos competitius, la ubicació geogràfica i la capacitat logística, per instal·lar-s’hi, tot esdevenint empreses tractores de tot el teixit productiu. I a això caldria sumar, a més una atapeïda malla de xicotetes i mitjanes empreses, una retícula sense la qual no s’explica el potencial econòmic i comercial de tot plegat.
Tota l’àrea té, de fet, una proporció d’empreses per cada 1.000 habitants, superior a la mitjana espanyola. Segons el Llibre blanc de les empreses de l’Euram, el pes de les companyies de l’Euram en el conjunt de l’Estat espanyol és d’entre el 30% i el 60%, segons els sectors. Entre els sectors amb més pes, cal destacar-ne el tèxtil (que representa el 65% de tot l’Estat espanyol), el sector químic (54%) i l’editorial (42%). Es tracta, en definitiva, d’una de les àrees més dinàmiques del sud d’Europa, amb un munt de sinergies.
A això caldria sumar, clar, el sector turístic. L’arc mediterrani és a hores d’ara una de les principals destinacions turístiques d’Europa i del món. Des del turisme de sol i platja dels anys noranta s’ha passat a un panorama turístic molt més complex. El turisme d’interior i, sobretot, el de ciutat, han anat adquirint més i més protagonisme, amb Barcelona i València com a grans pols d’atracció. La qualitat de l’oferta, la consolidació dels vols low cost i la seguretat jurídica són els pilars sobre els quals se sustenta l’èxit turístic d’aquest territori. Avui el turisme representa l’11% del PIB català, el 13% del valencià i el 80% del balear. En aquest territori, el 31,9% de la massa laboral hi treballa de forma directa, per un 10% que ho fan al País Valencià i Catalunya. De les Balears han sorgit, de fet, dues de les principals multinacionals del sector: Sol Melià i Barceló Destinations.
Turisme a banda, els fils entre tots els territoris s’entrecreuen de forma natural, tot desbordant les tossudes fronteres administratives, tant autonòmiques com estatals. El Rosselló és, de fet, la base logística per al gruix dels productes hortofructícoles que es cultiven a Catalunya i el País Valencià, dins un sector —el de l’agricultura— que s’ha transformat de forma radical les tres darreres dècades. Des de la plataforma de Saint Charles, situada en la conurbació oest de Perpinyà, surten cada dia, ja siga a través del ferrocarril o el camió, cols valencianes procedents de l’Horta cap als mercats alemanys o préssecs de Lleida cap als supermercats de Brussel·les. La cooperativa valenciana Anecoop, per exemple, té ací la seua principal plataforma de distribució per a Europa.
Hereus de Perpinyà Grau
“La realitat econòmica de l’Euram és una realitat parcialment desconeguda. Espanya ha tingut i té una dinàmica centralitzadora. Si exceptuem el cas del País Basc i Navarra, Catalunya i el País Valencià constitueixen un cas de col·laboració econòmica i comercial perifèrica de primer ordre”, exposa Joan B. Casas, que ha estat durant deu anys degà del Col·legi d’Economistes de Barcelona. De tot plegat ja en parlaren l’economista Romà Perpinyà Grau el 1932, a L’interès col·lectiu econòmic a Catalunya i València o al francès Pierre Deffontaines el 1958, a La España del Este. No cal inventar res, sinó resseguir la línia del temps i dels fets. De la Via Augusta a l’autopista AP-7. Fou l’agost de 1962 quan el Banc Mundial va remetre a l’aleshores ministre d’Economia Mariano Navarro Rubio, l’informe que el Banc Internacional de Reconstrucció i Foment havia redactat sobre l’economia espanyola. En l’informe l’organisme internacional explicitava que l’única obra estratègica per al futur de l’Estat en aquell moment era la construcció d’una carretera d’altes prestacions en la façana mediterrània. “A primera vista hi ha raons poderoses a favor de la construcció d’aquesta carretera. Travessa zones de màxima densitat de tràfic a Espanya i on el trànsit augmenta amb més rapidesa. Passa a través d’importants zones industrials i agrícoles i serveix a algunes de les zones de turisme més importants del país”, exposava.
Durant moltes dècades, l’autopista ha esdevingut l’espina dorsal d’una zona d’intercanvi humà, econòmic i comercial de primeríssim ordre. Només les interferències polítiques hi van jugar en contra, sobretot en les dècades posteriors a l’anomenada batalla de València, que amagà darrere seu un furibund anticatalanisme. En part per sobreposar-se a aquell entrebanc espuri, en part per fer evident allò que era soterrat, va emergir, amb el canvi de mil·lenni, l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa (IIVEE), una agrupació d’empresaris, professionals i institucions del món de l’economia i l’empresa de tota l’àrea euromediterrània. “Habitualment, les relacions entre País Valencià, Catalunya i les Illes s’han situat en un plànol cultural. Històricament, ha existit una tensió per la qüestió de la identitat, especialment entre determinats sectors valencians i Catalunya, una circumstància que, durant molt de temps, va eclipsar la potent realitat empresarial —explica Joan B. Casas, qui va ser membre de l’executiva de l’IIVEE— Nosaltres el que vam fer va ser situar la realitat econòmica com a eix central de les relacions entre els territoris, perquè era en això que residia l’interès comú”. A aquell territori d’interessos compartits el bategaren com a Euram, per allò de no despertar susceptibilitats.
A partir de la seua creació l’IIVEE va desplegar centenars d’activitats per tot el territori, amb l’objectiu, d’una banda, d’estretir i evidenciar relacions econòmiques i empresarials que ja existien. Turisme, sector agroalimentari, innovació, ports... foren algunes de les temàtiques abordades. El mateix Joan B. Cases publicà, juntament amb la professora Patrícia Crespo, L’Euram: centre o perifèria?: Una perspectiva econòmica, l’any 2009. La creació de la Càtedra Ignasi Villalonga d’Estudis d’Economia, Empresa i Territori va contribuir a donar encara més consistència a la iniciativa, la qual va propiciar, en molts sentits, el desgel d’unes relacions condicionades per la política. Al capdavall, tot allò passava durant la primera dècada del mil·lenni, tot just quan l’administració de Francisco Camps desplegava un anticatalanisme furibund i la idea peregrina de promoure un eix de la prosperitat format per Madrid, el País Valencià i les Balears. Eren, tots tres, territoris governats pel Partit Popular, en un moment en què el segon govern de José María Aznar, desplegava —ja sense la crossa de CiU— un centralisme desacomplexat.
“El que va fer la Villalonga va ser, simplement, racionalitzar el debat per centrar-se en allò que era d’interès per a tothom”, explica Casas. A poc a poc, i per la via dels fets, les trobades i congressos de la Villalonga van anar esquerdant el mur de silenci i incomunicació que la política havia imposat. El desembre de 2006, a l’hotel Las Arenas de València, l’IIVEE organitzava el Congrés Internacional d’Activitat Portuària de l’Arc Mediterrani, en què participaven els ports de Tarragona, Castelló, Palma, Marsella, Algesires, Haifa, Constança, Rotterdam i Hamburg. Per primera volta en molts anys, dos consellers, un de català (Joaquim Nadal) i l’altre de València (José Ramón García Antón), es fotografiaven plegats. No es tractava, però, només de fer-se la foto; es tractava, sobretot, de reivindicar la façana mediterrània com una alternativa per a l’arribada de les mercaderies asiàtiques enfront dels ports del nord d’Europa. Es tractava, per tant, de fer pinya per fer-se visibles.
Un tren desllorigador
Pels volts del canvi entre la primera i la segona dècada del segle XXI, alguna cosa havia començat a canviar. L’Institut Ignasi Villalonga en tenia bona culpa. També els llibres que el geògraf i aleshores professor de la Universitat de València, Josep Vicent Boira, havia anat publicant. A Euram 2010. La via Europea, Premi Joan Fuster d’Assaig, analitzava les possibilitats d’una potencial euroregió per a la façana mediterrani. Quatre anys després, veuria la llum València i Barcelona: Retorn al futur: L’Exposició Regional de 1909 (Editorial 3i4), on explorava la notable presència catalana en aquell esdeveniment. El 2010 Boira va guanyar el Premi Trias Fargas amb La Commonwealth catalanovalenciana, un assaig on detallava les intenses relacions pretèrites economicocomercials de tots dos territoris, però, sobretot, feia una proposta de futur amb la reivindicació del corredor mediterrani com a nexe d’unió. “La Commonwealth crec que s’ha d’observar dins els intents successius, alguns pocs reeixits, altres triomfants, d’oferir-li un relat a una relació històrica, cultural i econòmica secular que ha unit, i uneix, Catalunya i el País Valencià —explica Josep Vicent Boira—. Si cap mèrit va tenir aquell concepte fou el de proposar, en un determinat moment, una nova manera de narrar les relacions valencianocatalanes”.
La conjuntura política i econòmica acabà aliant-se amb el concepte. El 2010 València quedà unida a Madrid a través de l’AVE. Era una reivindicació llargament anhelada per l’empresariat. La inauguració, però, deixà al descobert una realitat soterrada: l’oblit a què qual la classe política havia sotmès una altra infraestructura encara més determinant, això és, el corredor mediterrani per permetre l’eixida de les mercaderies cap a Europa. Hi insistia, de feia temps, l’IIVEE, el mateix Josep Vicent Boira i encara caldria afegir, en aquesta croada Ferrmed, un lobby nascut el 2004 que aportaria acuradíssims estudis tècnics sobre les millores que calien a la infraestructura. Joan Amorós, promotor d’aquest grup de pressió, en fou decisiu.
La realitat era, però, que Europa havia donat l’esquena a aquesta infraestructura en excloure-la l’any 2003 de la xarxa de projectes prioritaris transfrontereres de la Unió Europea. La indiferència política, i també econòmica, fou palmària. Fins que els uns i els altres s’adonaren que, allà, en la connexió ferroviària amb França i la resta d’Europa, s’hi jugaven el futur. “El model de l’activitat immobiliària sense fre i la successió de cites de caire internacional (Copa de l’Amèrica 2007, renovada el 2010, o el Gran Premi Europa de Fórmula 1 entre 2008 i 2012) que serviren per dinamitzar l’activitat constructora i les visites turístiques començava a donar senyals de debilitat. El període de la presidència de Francisco Camps declinava amb la mateixa velocitat. La sensació de fin de siècle s’estenia pel cos social, empresarial, cultural i polític valencià. Calia, doncs, un nou relat”, explica Josep Vicent Boira.
La reivindicació del corredor mediterrani en ample de via europeu esdevindria, a partir d’aquell moment, un element aglutinador per a la classe política i empresarial. La realpolitik s’imposava. El setembre de 2011, Artur Mas, Alberto Fabra —que havia substituït mesos abans Francisco Camps—, i Ramón Luis Valcárcel, president de Múrcia, es reunien a València per exigir el corredor. Un mes després, en la revisió de la Xarxa Transeuropea de Transports, la Comissió Europea l’incorporava a la seua llista d’eixos prioritaris. Món empresarial i econòmic de Catalunya i País Valencià se’n felicitaren. Hi havia, clar, el fet en si mateix: les possibilitats exportadores i logístiques que la infraestructura obria. Però hi havia, també, quelcom de més profund, com avisa Josep Vicent Boira, que en l’actualitat exerceix com a comissionat del Govern Espanyol per al Corredor Mediterrani: “La perifèria mediterrània reclamava un lloc que, fins al moment, la política centralista espanyola li havia negat”. D’aleshores ençà, les trobades entre cambres de comerç i patronals de tots dos costats del Sénia s’han normalitzat, amb trobades periòdiques en diversos punts geogràfics.
Allò que el tren uní...
Especialment notable és la campanya de suport i pressió desplegada per l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), un lobby empresarial que aglutina el bo i millor de l’empresariat valencià. La seua campanya #VullCorredor, engegada el 2016, ha servit per, traspassar els cercles empresarials i polítics, i conscienciar l’opinió pública sobre la importància d’aquesta infraestructura. Aquell any impulsaren un web on, semestralment, diagnostiquen l’estat de les obres. El 2018 posaren en marxa un autobús per fer-ne divulgació a les principals ciutats i culminaren l’any amb un acte multitudinari a Barcelona. El 2019 feren un pas més en la seua campanya de sensibilització amb l’espectacle Es de risa. El show del corredor mediterrani. A tot això caldria sumar trobades periòdiques entre empresaris de banda i banda del Sénia, a més d’una recollida de signatures. “El primer èxit de la campanya #VullCorredor ha sigut la implicació empresarial —explica Agnès Noguera, vicepresidenta d’AVE—. I això no vol dir únicament que els empresaris d’AVE estiguen involucrats en la iniciativa, que també, sinó que el conjunt de l’empresariat del vessant mediterrani s’ha bolcat en el projecte i s’hi ha aconseguit una unitat d’acció i un alineament dels objectius”.
El camí per a la finalització definitiva del corredor mediterrani encara no és del tot expedit, per bé que els darrers cinc anys s’han fet passes decisives. El 2018, quan Josep Vicent Boira arribà al Comissionat, el 40% del corredor estava sense planificar. A hores d’ara és el 100%, per bé que dels 1.848 quilòmetres, només 624 estan en servei. Hi ha, doncs, encara molta feina a fer, però també és molta la que s’ha fet en les dues últimes dècades, sobretot a favor de l’entesa d’aquesta potent regió econòmica. “Tot aquest moviment i el que vindrà, i la participació d’empresaris i representants de la societat civil de tot el país implicats a fer realitat un projecte comú —exposa Agnès Noguera—, està ajudant a entendre’ns millor entre els distints territoris i a superar certs prejudicis i idees preconcebudes que ens separen”.
ç
Vint-i-cinc anys d'Euromed
Francisco Javier Caballero té 59 anys i fa 41 que treballa com a maquinista de Renfe. Per tradició familiar hi estava predestinat. El seu avi havia treballat per a la companyia en vies i obres i el seu pare ja va ser maquinista. En el seu cas, entrà el 1982 en Renfe, com a militar, una de les modalitats que aleshores s’utilitzava per incorporar-se a la companyia ferroviària. El 1985 va conduir el seu primer tren, un Corail —el que en l’argot es coneix com “el Matagallinas”—, que va dur des de Madrid a Saragossa. A finals de la dècada dels noranta va conduir per primera volta un Euromed, aquell tren que, des de 1997, unia València i Barcelona en menys de quatre hores.
Aquella connexió ferroviària entre la segona i la tercera ciutat de l’Estat era una mena de premi de consolació. De les cinc hores amb què fins aleshores es feia el trajecte, se’n passaven a una miqueta menys de tres. Era una millora molt considerable, però no tan ambiciosa com la que, cinc anys abans, s’havia aplicat a la connexió Madrid-Sevilla, beneïda amb motiu de l’Expo’92 com a primera línia AVE d’Espanya. A l’eix mediterrani es va renunciar a instal·lar l’alta velocitat —que permetia circular a 320 quilòmetres per hora— i es va optar per l’anomenada velocitat alta —això és, trens que circulen a una velocitat punta de 220 quilòmetres per hora. L’anomenada línia del Mediterrani va costar 246.500 milions de pessetes a Foment. El 16 de juny de 1997, la primera locomotora S/101 va partir de l’estació de València cap al nord. En els sis mesos següents, hi van pujar 366.565 persones. El 1998, primer any complet de servei, es van quasi duplicar: 674.637 clients. En poc de temps es va convertir en una de les línies més utilitzades pels usuaris de Renfe, amb ocupacions mitjanes del 85%.
“No és un treball rutinari. Tot i tractar-se del mateix trajecte, el viatge és prou amè perquè cada dia sigui diferent. Mai pots abaixar la guàrdia. Tant si fa sol com si diluvia, sempre has d’estar atent”, explica Francisco Javier, que ha hagut d’adaptar-se al llarg d’aquests 25 anys als canvis que s’han introduït, tant pel que fa a les màquines com pel que fa a les infraestructures. I, d’entre aquests darrers destaca, és clar, l’eliminació del tram de via única de 39 quilòmetres que hi havia entre Vandellòs i Tarragona, un coll d’ampolla inexplicable tenint en compte la intensitat del trànsit d’aquesta línia. El 2002 el Ministeri de Foment va aprovar la primera declaració d’impacte ambiental, un tràmit que havia de ser el tret de sortida per eliminar aquest embut. El gener de 2020 es va estrenar la variant. Per als usuaris i usuàries va suposar una millora d’aproximadament 20 minuts. Els maquinistes es van llevar un mal de cap considerable. “La inauguració de la variant de Vandellòs va suposar una gran millora. No té res a veure. Ara anem ‘per autopista’ quasi tot el trajecte fins a Barcelona”, assegura Francisco Javier.