La majoria de persones que l’any passat, els mesos postconfinament, van dirigir-se a una botiga per adquirir una bicicleta, van trobar-se amb la mateixa resposta de part del depenent de torn: “No ens en queda cap!”. El màxim a què hom podia aspirar era a formar part d’una llista d’espera més llarga que la de la sanitat pública.
L’aturada en sec de l’economia a causa de la pandèmia i el desabastiment de materials posterior va provocar que l’adquisició d’una bicicleta es convertira, si fa no fa, en una epopeia. Ni l’or a l’època dels romans no era tan cobejat com aquest antiquíssim vehicle no contaminantde dues rodes que abans s’associava a l’oci però que a poc a poc ha esdevingut, afortunadament, un habitant més de la fauna urbana.
Algunes capitals europees van aprofitar les restriccions motivades per la COVID-19 per tal de generar uns entorns més amables. Més humans. La reclusió pandèmica va servir, en definitiva, per contemplar les ciutats amb uns altres ulls. Per escoltar les aus que l’habiten. Per respirar un aire sense tanta pol·lució. Per caminar sense haver d’ocupar, només, una petita part de l’espai urbà.
Malgrat els mesos d’inactivitat i les dificultats per proveir-ne, l’any 2020 va ser un any extraordinari per a la bicicleta. Al conjunt de l’Estat espanyol, se’n van vendre un 24% més que durant tot 2019. En concret, més d’1,5 milions d’unitats, prop del doble que els 850.000 automòbils que van vendre’s en paral·lel. Per cada cotxe, dues bicis. Una correlació positiva, però no prou. Encara ha de millorar molt perquè es puga parlar d’un veritable canvi de model de mobilitat.
Fa tot just 21 anys, el juny de 2000, els participants del Congrés Mundial sobre la Bicicleta van signar una declaració en què proclamaven que “les persones, nens inclosos, haurien de tenir el dret d’anar en bicicleta sempre que vulguen”. Entre els diversos beneficis que al·legaven figurava “la millora de la salut física i mental”, el fet de ser “silenciosa, neta i sostenible” o que “estalvia temps i promou el desenvolupament de l’economia local”.
També s’explicitava que la bicicleta “ofereix intimitat, independència i llibertat” i que el ciclisme és “una activitat emancipadora”. I és que, en efecte, aquest vehicle resulta pràcticament innocu per a la natura i el paisatge alhora que proporciona autonomia i fomenta la igualtat. Al marge del transport públic, no existeix un mitjà de classe com aquest. La bici és a l’abast de qualsevol i qualsevol dels seus usuaris posen el seu granet de sorra per construir un hàbitat més agradable.
La carretera és la causant de més del70% de les emissions de CO2 relacionades amb el transport —molt per damunt de l’aviació civil i la navegació— de tota la Unió Europea. Dins d’aquest percentatge, el 60% dels trajectes corresponen als automòbils convencionals, el 26% als vehicles pesants, el 12% a les furgonetes i poc més de l’1% a les motocicletes. La reducció considerable de l’ús dels turismes en els trajectes curts de les ciutats suposaria un alleujament d’aquestes xifres.
Si el 50% dels desplaçaments en cotxe inferiors a cinc quilòmetres es realitzaren en bicicleta, les ciutats serien més hospitalàries, i l’escena urbana, ben diferent
Si el 50% dels desplaçaments en cotxe inferiors a cinc quilòmetres es realitzaren en bicicleta, els quilòmetres totals que es fan amb automòbils tan sols es reduirien un 10%. Tanmateix, això redundaria en unes ciutats més hospitalàries, en què l’escena urbana seria ben diferent. La implantació recent de la velocitat màxima de 30 km/h en els carrers d’un sol carril incrementa la seguretat viària, però deixa de banda les avingudes de dos carrils per a cada direcció, que són les que acumulen més sinistralitat i produeixen més contaminació acústica i ambiental.
El problema és que, fins ara, el model urbanístic de les grans ciutats —fins i tot el de molts pobles i ciutats petites— a penes preveia uns altres tipus de mobilitat. Una inèrcia negativa que la pandèmia —sota la teoria de la crisi com a generadora d’oportunitats— pot haver capgirat. Perquè tothom ha pogut assaborir, darrerament, les bondats d’un trànsit més pacificat.
Bicis a la Meca del cotxe
“Les ciutats actuals estan pensades per als cotxes, ha arribat l’hora d’adaptar-les a les persones”, emfasitza Mark Nieuwenhuijsen, un holandès que resideix a Barcelona des d’ara fa 14 anys. Aquest expert en exposició ambiental i epidemiologia —amb tres llibres i més de 300 articles publicats, en els quals ha estudiat a fons la importància d’una vida urbana saludable— dirigeix la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut de l’Institut de Salut Global (ISG) de Barcelona.
Nieuwenhuijsen sosté que, a la capital catalana, la contaminació de l’aire “provoca la mort anual de 600 persones i el diagnòstic d’episodis asmàtics en més de 1.000 xiquets, a banda de les malalties cardiovasculars i els casos d’Alzheimer que també hi van associades”.
L’ISG va elaborar un estudi a 40 col·legis de Barcelona per copsar els efectes de la contaminació a les seues funcions cognitives i va constatar que estaven minvades —entre un 5% i un 6%— en els centres educatius situats en àrees més contaminades. “Les partícules contaminants penetren al cervell i hi provoquen una petita inflamació”, explica Nieuwenhuijsen.
Mark Nieuwenhuijsen: “A Barcelona, la contaminació provoca cada any 600 morts i episodis asmàtics en més de 1.000 xiquets”
No debades, Barcelona pateix la densitat de trànsit per quilòmetre quadrat més elevada de l’Europa occidental. “En realitat, només un de cada quatre desplaçaments són en cotxe, però és que hi ha massa cotxes creuant la ciutat amb una sola persona a dintre”, lamenta Nieuwenhuijsen. “Més del 60% dels vehicles que transiten per l’Eixample no tenen com a punt de sortida o d’arribada l’Eixample, la gent s’estima més travessar Barcelona que agafar l’AP-7”, censura.
Ell no hi contribueix. Cada dia completa el trajecte entre Sarrià i la Barceloneta amb ferrocarril i bicicleta. El tren el deixa a la plaça de Catalunya, on agafa la bicicleta fins voramar. “No puc anar-hi des de Sarrià amb bici, hi ha molts cotxes circulant i no hi ha carril bici”, lamenta. Nieuwenhuijsen considera que un dels principals problemes de Barcelona és la saturació d’oficines i despatxos que hi ha a la ciutat. “Si bona part d’aquesta activitat hi estigués a fora, les conseqüències serien immediates.”
Les noves formes de consum també hi influeixen. Els repartidors de productes online —com ara d’Amazon— no sols han fet caure la venda dels comerços tradicionals, sinó que s’han traduït en un increment dels vehicles que lliuren el material porta a porta.
“Els canvis de mobilitat han d’anar lligats a un canvi integral de les formes de consum… Els botiguers de barri, per exemple, són crítics amb les mesures que restringeixen l’ús del vehicle particular, però s’ha evidenciat que els entorns pacificats fan créixer les seues vendes”, rebla Nieuwenhuijsen, que saluda la implementació de les superilles per part de l’Ajuntament i l’extensió del servei de lloguer de bicicletes, Bicing. “Si Londres o Hamburg han estat capaces de reduir el trànsit contaminant al centre urbà i París promou la ciutat dels 15 minuts, Barcelona ha de ser capaç d’aconseguir-ho”, sentencia.
Koos Kroon també és holandès i també viu a Barcelona. Parla un català perfecte. Fotògraf de professió, va arribar-hi el 1999 i després de treballar a l’obra un any, va decidir redreçar per complet el seu rumb professional. Fruit d’això va ser l’obertura de la botiga de bicicletes que encara regenta: Koos by Bike Tech, se’n diu, després d’una etapa llarga sota el nom de Bike Gràcia.
Kroon: “Les superilles van en la direcció correcta, però Barcelona continua massa endarrerida en termes ciclistes”
Kroon va fer fortuna amb la venda de bicicletes plegables de la marca Brompton —“n’hi ha 30.000, a tot Barcelona!”, exclama— i s’ha especialitzat, igualment, en les holandeses tradicionals. “Quan vaig venir a viure, procedent d’Amsterdan, no trobava recanvis per a la meva bici, cosa que em semblava increïble”, recorda. Allò va esperonar-lo a obrir la botiga que encara regenta.
Al seu parer, el gran hàndicap de la bicicleta a Barcelona és “la mancança de pàrquings vigilats”. Ell n’hi posaria “a les portes de totes les escoles i de tots els mercats” per facilitar-ne l’ús en els trajectes curts, i obligaria a fer-ne a tots els edificis nous que es construisquen a partir d’ara. També li desagrada el carril bici de la Diagonal, “mal dissenyat pel volum de ciclistes que ja tenim”.
Kroon destaca les “diferències enormes” entre barris com el de Gràcia i l’Eixample. El primer, amb carrils 30 —“tot i que els cotxes circulen més ràpid”—, i el segon, amb serioses dificultats per desplaçar-se amb bici. “Les superilles van en la direcció correcta, però ens calen mesures més decidides. Barcelona continua massa endarrerida en termes ciclistes”, apunta.
Carles Benito comparteix el punt de vista de Koos Kroon. Afirma que un dels grans inconvenients de Barcelona és la falta de llocs segurs per estacionar. “A l’espai que ocupen cinc cotxes en els pàrquings, n’hi cabrien 40 bicis”. És el secretari del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que n’ha forçat una mica l’acrònim per fer-lo coincidir amb el del RACC. La primera idea que Benito vol transmetre és un topònim “València”. Des de 350 quilòmetres de distància, observa una ciutat “que ja començava a destacar a l’època del PP i que ara, amb l’actual govern municipal, ha impulsat definitivament la bicicleta”.
Carles Benito, del BACC: “L’entrada del PSC al govern de Barcelona ha suposat un odi visceral a la bici”
Ben al contrari, diu, del que ha succeït a Barcelona, on “l’entrada del PSC ha suposat un odi visceral a la bici”. “La tasca de formigueta de Xavier Trias a indrets com Poblenou va multiplicar-se en el primer mandat d’Ada Colau, en què va potenciar l’extensió de la xarxa preexistent”, relata. Els últims dos anys, però, li han semblat “un retrocés notable”.
“Barcelona en Comú ha anat perdent suports i ha acabat sucumbint als lobbies del motor, deixant enrere el lema de més pedals i menys motors que va catapultar Colau a l’alcaldia”, explica Benito, que no circumscriu el problema als automòbils i subratlla una dada per corroborar-ho: “Som la ciutat amb més motocicletes per metre quadrat d’Europa”.
Benito es felicita per les superilles i el pla per desenvolupar-les previst fins l’any 2029, però alerta que aquest pla “no es planteja la presència de la bicicleta, ni el seu estacionament ni el transport d’última milla en bicicleta”. Sobre la xarxa actual, critica que siga “inconnexa” i que estiga “plena de forats negres, amb anuncis d’impacte com la remodelació del carrer d’Aragó i poca cosa més”. I torna a posar l’exemple de València: “Allà han dit sí a la bici; aquí, no saben i no contesten”.
Entre els reptes que troba indefugibles, Benito inclou “la inversió de fons europeus per fomentar els mitjans de transport sostenible” i, sobretot, una estratègia que involucre tots els municipis de l’àrea metropolitana.
“Tenim exemples positius a petita escala com el de Cardedeu, però a llocs com Cornellà o Badalona no hi ha una estratègia ferma, i a l’Hospitalet, ara, han anunciat la creació de 50 quilòmetres de carril bici”, remata Benito. “Calen més estacions intermodals que afavoreixin el desplaçament en bicicleta i connectar Barcelona amb els 36 municipis que l’envolten.”
La revolució valenciana
De fora estant, l’auge de la bicicleta als carrers de València té un aroma revolucionari. El ben cert és que el canvi de color polític que va consumar-se en 2015 —de les majories absolutes abassegadores de Rita Barberà al govern progressista encapçalat per Joan Ribó, de Compromís— s’ha substanciat en una extensió de l’espai reservat als vianants i els ciclistes. Aquest és l’element més visible de la nova etapa.
Les modificacions no han estat exemptes de polèmica, ni de bon tros. La reducció total o parcial de l’espai reservat a l’automòbil a les places de l’Ajuntament i Sant Agustí, a carrers com els de Colom i Russafa, a grans vies com la del Regne de València i a avingudes com la de Burjassot ha generat debats polítics pujats de to que han trobat continuïtat als mitjans de comunicació.
Siga com siga, aquests canvis, molts dels quals van dur-se a terme a la part final del primer mandat de Ribó, han estat ben rebuts per veïns. Això se’n desprèn, si més no, dels resultats electorals d’ara fa dos anys als districtes en qüestió. Compromís, que havia capitalitzat bona part de la reforma a través del regidor Giuseppe Grezzi, va incrementar el seu cabal de vots a tots aquests entorns. En el conjunt de la ciutat, va passar de 9 regidors a 10.
Circular per València, avui dia, no sols significa trobar-se centenars i centenars de bicicletes pel camí. També hi ha abundància de patinets elèctrics que comparteixen els carrils inicialment ideats per a les primeres. D’ací que l’alcalde Ribó ja no es referisca al carril bici com a tal, sinó als “carrils ciclables”.
A València, actuacions envoltades de molt de soroll han derivat en avingudes plàcides sense embussos
L’anella ciclista que circumda Ciutat Vella n’és la joia de la corona. Es tracta d’un projecte aprovat en temps de Barberà però que els populars mai no van gosar dur a terme. I actuacions envoltades de molt de soroll —com la de reduir el trànsit motoritzat de Regne de València a una única via— han derivat en avingudes plàcides sense embussos en què ara fins i tot s’escolta el cant dels pardalets.
La condició de ciutat plana, amb un clima benigne i distàncies no excessivament llargues de punta a punta fan de València una ciutat ideal per propulsar l’ús de la bicicleta. En la línia d’unes altres ciutats de mida homologable, com Sevilla i Saragossa, aquest vehicle ha guanyat adeptes els darrers anys. Amb tot, la visió dels col·lectius més implicats en la promoció de la bicicleta no és tan satisfactòria.
Parlem amb Rafa Villalba i Jaume Portet, representants de València en Bici, una associació creada la primavera de 1990, tot just després de la caiguda del mur de Berlín. Al cap i a la fi, ells també volien tombar un mur: el de la marginació total de la bicicleta a la ciutat. Als sis mesos de vida, València en Bici va quedar inserida a l’estructura del col·lectiu ecologista Agró.
Quan gira la vista enrere, Portet, el més veterà de la colla, té paraules d’agraïment a dos polítics contraposats. Al socialista Ricard Pérez Casado, que fou alcalde de 1979 a 1988, i al popular Francisco Camps, regidor de Trànsit —abans, els regidors eren de Trànsit, res de Mobilitat Sostenible— de 1991 a 1995.
El primer va executar els primers carrils bici —“volen fer de València la nova Xina!”, “la gent morirà atropellada!”, li recriminava l’oposició consistorial— i el segon va mantenir-ne l’extensió malgrat la negativa enèrgica del regidor d’Urbanisme, que era d’Unió Valenciana.
Camps havia assistit a un congrés de l’associació ConBici celebrat a Valladolid i va tornar-hi entusiasmat, fins al punt de fer diverses rutes per la ciutat amb els membres de València en Bici per conèixer sobre el terreny l’hostilitat que patia la bicicleta. “Això sí, tant l’un com l’altre van fer carrils bici com fideus: un ací, un altre allà… Res a veure amb una xarxa organitzada”, recorda Portet.
“El gran drama, encara avui, és que els tècnics de mobilitat tenen una mentalitat antiga; pensen que la prioritat és arribar ràpidament en cotxe d’un lloc a l’altre. Un regidor com Grezzi, convençut de la necessitat de fomentar la bicicleta, s’ha topat amb la visió caduca dels funcionaris i la pressió mediàtica, que ha sigut terrible”, comenta Portet. De fet, ell opina que els avenços, del 2015 ençà, “no han estat suficients”.
“Quants xiquets juguen al carrer? Quants vells hi passegen agradablement?”, es pregunta Rafa Villalba
“Quants xiquets juguen al carrer? Quants vells hi passegen agradablement?”, es pregunta Villalba. Segons ell, són els dos paràmetres que permeten saber si una ciutat està pensada per a les persones o no. “El projecte estrella de l’actual equip de govern ha estat una reivindicació del segle anterior”, afegeix en referència a l’anella ciclista.
Portet altera els esquemes clàssics i assevera que “més bicicletes no és sinònim d’una ciutat més òptima, mentre que més qualitat de vida sí que és sinònim de més bicicletes”. Però, si a València hi ha milers de bicis més, no significa això que hi ha més qualitat de vida? “L’objectiu ha de ser no morir per culpa de la contaminació, no fer-ho damunt la bicicleta”, contesta. En aquest sentit, troba a faltar “un canvi conceptual que requereix molta valentia i que no es limita als polítics”. Posa totes les esperances en la Unió Europea… “I en el Banc Mundial, que amb la seua estratègia Eco2, aprovada en 2015, ens va dir que economia i ecologia han d’anar de la mà”.
A València en Bici defensen l’ús generalitzat de la bicicleta, però deixen entreveure un malestar creixent amb el patinet, perquè no compleix la funció doble —ecològica i saludable— que sí que encarna la bici. “Per pedalar es fa servir la millor energia possible, l’energia humana, que combat el sedentarisme; el patinet, en canvi, és més ràpid però evita l’exercici físic”, argumenta Villalba. “Som aliats contra el cotxe, però no som el mateix”, sintetitza en una frase de reminiscències bèl·liques que evoca la Segona Guerra Mundial. Aliats, sí, però res més que això.
Jaume Portet, de València en Bici, anhela una “reducció ostensible de les places d’aparcament de cotxes”
Portet estén la crítica a l’accessibilitat. “La bicicleta no pot ser la política estrella per davant com mesures que afavorisquen l’accessibilitat universal i els drets dels vianants, que sempre han de ser els primers beneficiats de la política de mobilitat”, sosté. Desitja la “reducció ostensible de les places d’aparcament de cotxes”, perquè la facilitat per estacionar el vehicle esdevé un “atractiu” a l’hora de desplaçar-se a València o dins seu. “Si fa no fa, un terç dels residents treballen fora de la ciutat, i del total de persones que hi treballen, un terç prové de fora”, és a dir, que la mobilitat metropolitana és un altre factor a tenir molt en compte. Això no obstant, “en molts dels casos, els uns i els altres no disposen d’alternatives viables al cotxe”.
Villalba i Portet convenen que el cotxe continua sent el gran “privilegiat” de la mobilitat urbana, i que és ací on es troba la clau de volta d’un futur més sostenible. “El cotxe és omnipresent i omnipotent, ben poca gent es planteja prescindir-hi en el seu dia a dia”, lamenta Villalba, que també para atenció en “la quantitat ingent de diners públics destinats a alimentar la indústria de l’automòbil”. “Les companyies energètiques i les empreses de cotxes són les intocables de la societat… A les pel·lícules es veu clar: no existeix una alternativa al cotxe”, conclou.
Portet va més enllà i assegura que “cap producte no ha matat tantes persones com els cotxes”. La poca resposta que hi dona el transport públic, amb unes connexions que massa sovint són deficients, hi afegeixen complexitat. Villalba, originari de Sogorb (Alt Palància), apunta que una de les causes de la despoblació de l’interior radica, precisament, en “la precarietat del ferrocarril de rodalia envers les autovies i autopistes que s’hi han anat construint”. Un jove de la seua població, per exemple, arriba molt més prompte a València amb cotxe que no amb el tren de rodalia i la bicicleta al muscle.
Per acabar, tots dos lamenten la introducció de debats que consideren “estèrils” com ara la possible implantació de l’ús obligatori del casc en els desplaçaments urbans en bicicleta. “Hi ha més traumatismes cranioencefàlics per accidents de cotxe que de bicicleta”, incideix Villalba. “Els cascos de bici no són com els de moto, es trenquen fàcilment, i aporten una sensació de seguretat fictícia”, observa Portet, per a qui “l’obligatorietat de dur casc dins dels vehicles a motor reduiria a la meitat el nombre d’usuaris”.
Por al conflicte a Palma
Una altra de les demandes tradicionals del sector ciclista és l’eliminació dels carrils bici per damunt de la vorera. En volen només per la calçada, ja que la vorera ha de ser ampla i exclusiva per a vianants. També a Palma.
Mariano Reaño i Nati de Grado, del col·lectiu ciclista Biciutat, es feliciten perquè al carrer de Jacint Verdaguer, això ja és una realitat. “Amb una voravia estretíssima com hi havia, els accidents eren una constant”, assenyala ell. Amb tot, encara enyoren el carril bici que hi havia a la ronda perifèrica de la ciutat vella, seguint el traçat de les antigues murades, allò que a Palma comunament és conegut com les “avingudes”.
“Executat pels socialistes en el passat, el PP va desfer-lo en el mandat anterior i l’actual govern encara no ha tingut la valentia de recuperar-lo”, precisa Reaño. “L’alternativa ara travessa la plaça d’Espanya, una zona d’ús intens per part dels vianants.”
Reaño hi detecta “bona voluntat” però massa “por als conflictes” i “manca d’interlocució” per part dels governants locals. Advocat de professió, ja fa un any que va formular una sèrie de preguntes a través del registre, cap de les quals encara no han obtingut resposta. Entre elles, informació sobre les denúncies de la policia per conducció temerària i renou excessiu de motocicletes o per estacionament indegut de vehicles en horari nocturn.
Biciutat detecta “bona voluntat” però massa “por als conflictes” relacionats amb la bici a Palma
“A Palma es veu més gent gran amb bicicleta que abans de la pandèmia i una actitud més bona per part dels usuaris de patinet”, aplaudeix De Grado. De qualsevol manera, ella també considera que els canvis són “lentíssims” en comparació amb unes altres ciutats. Lamenta que la ciutadania tampoc no exigeix més foment de la bici. “A la nostra associació tampoc no s’hi incorpora gent jove”, es plany.
Llocs tan freqüentats com l’hospital de Son Espases encara no estan connectats per carril bici. “Tampoc no s’ha conclòs el carril bici del camí Salard ni la connexió del carril del passeig marítim amb el que mena a Calvià”, enuncia Reaño. “I el carril del camí dels Reis acaba sobtadament, sense cap connexió, a l’alçada del polígon de Can Valero”, puntualitza De Grado.
Assignatures pendents de nord a sud i d’est a oest que el canvi de paradigma que teòricament ha de propiciar la pandèmia —així com les directrius emanades de la Unió Europea— ha d’ajudar a resoldre. Al rerefons hi subjau el canvi peremptori de la concepció de ciutat encara hegemònica. Als seus residents, els hi va la vida. O pedalejar o morir.
