—Aquest dimarts ha presentat un informe que sosté que el tram ferroviari entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders, si es manté l'actual solució del tercer fil, assolirà nivells de saturació incompatibles amb el creixement previst del corredor mediterrani. Quin és el problema en aquest tram?
—El que passa en aquest tram és que, en l'actualitat, hi ha una confluència de serveis de passatgers i mercaderies que és molt elevat. La capacitat d'aquesta via està al seu límit màxim. Això no vol dir que, des del punt de vista físic, no hi càpiguen més trens. Sí que en caben, però no en condicions adequades. Per exemple, es podria argumentar que es poden fer passar trens a la nit, però aleshores, deixarien de fer-se les tasques de manteniment.
L'any 2023 -que és l'últim any en què hi hagué una certa estabilitat en la xarxa, van arribar a passar 170 trens diaris. El límit està al voltant dels 200 trens. Estem, per tant, a un 85% de capacitat. Hi ha, doncs, marge per posar algun tren més. Ara bé, el dia que hi hagi una petita pertorbació en la xarxa, el risc de col·lapse és molt alt. Amb aquests nivells d'ús, no disposem de prou esponjament entre un tren i un altre.
Així doncs, el que ens preocupa és el que pot passar a curt termini, quan se sumen nous trens. Perquè, d'una banda, amb la descarbonització del transport es vol incrementar les freqüències de tren. En concret, hi ha prevista la incorporació de 19 noves circulacions de rodalia i 30 de mitjana distància.
Alhora, l'objectiu del Ministeri és que, per a l'any 2030, el 10% del total de transport de mercaderies de llarga distància es faci en tren. Ara mateix la quota és molt baixa i aquest 10% vindrien a ser uns seixanta trens de mercaderies diaris. Fet i fet, calculem que, amb la instal·lació del tercer fil, pel tram Tarragona-Sant Vicenç de Calders passarien uns 250 trens cada dia. I 250 no hi caben. L'increment de la demanda portarà la infraestructura al col·lapse.
—Aquest no és, en tot cas, l'únic tram del corredor mediterrani on s'ha optat per la solució del tercer carril. Al tram València-Castelló-Vandellòs, la situació és similar.
—Sí, tens raó. Aquest és, de fet, l'altre tram que ens preocupa. Cal una línia segregada per a totes les mercaderies en el tram Castelló-Vandellòs. El cas és que el problema s'agreuja encara més en l'entorn de Tarragona, perquè hi ha tot el tràfic que genera el port de Tarragona i que ha d'eixir cap a Europa. Però, en tot cas, certament, hi ha diversos punts que amenacen de col·lapsar-se.
—Retornem al tram Tarragona-Sant Vicent de Calders, quina hauria de ser la solució alternativa?
—L'alternativa és que, en aquest tram, se segregui el tràfic de mercaderies en una línia independent per l'interior. Es tractaria, al capdavall, de fer una mena de bypass. Això alliberaria espai per a la via de la costa, que podria assumir sense problemes un increment de servei per a passatgers, la qual cosa tindria repercussions positives a escala social. A més, allunyaríem de les zones més poblades les mercaderies, amb els beneficis que això tindria en termes d'impacte econòmic i de seguretat. No s'ha de perdre de vista que, a hores d'ara, pel corredor mediterrani de carretera, és a dir, entre Almeria-València-Barcelona-frontera francesa, circulen entre 10.000 i 15.000 camions de llarga distància. A aquests cal sumar els que fan trajectes intermedis. Si aconseguíssim que el 10% de tots aquests transports per carretera passaren al ferrocarril, l'increment del transport de mercaderies per tren seria molt gran.
—Han calculat quin seria el benefici econòmic que, per al territori, tindria que les mercaderies es traslladaren per l'interior, i no per la costa?
—Aquesta és la clau de volta de l'estudi. Hem fet una anàlisi socioeconòmica en la qual hem tingut en compte els estalvis en costos operatius, perquè operar un camió és lleugerament més car que operar un ferrocarril. Per tant, per a les empreses de transport, passar-se al ferrocarril, suposaria un estalvi, la qual cosa incrementaria la seua competitivitat. A més, possibilitaria que el preu dels productes fora més baix, cosa que hauria de redundar positivament en els consumidors.
Només en costos operatius de les empreses de transport, hem calculat uns 600 milions d'euros anuals d'estalvi. I hem calculat que fer aquest bypass tindria un cost aproximat de 450 milions d'euros.
D'altra banda, hem fet una anàlisi econòmica que conclou que retirar les mercaderies de la línia de costa podria incrementar fins a un 30% els ingressos vinculats al turisme de càmping, cosa que equivaldria a més de 20 milions d'euros anuals addicionals per al territori.
—Exactament, com hauria de ser aquest tram alternatiu que proposeu?
—El plantejament seria que el ramal sortís del port de Tarragona cap a l'oest, per pujar a Constantí i buscar l'antiga línia Reus-Roda i, amb un traçat nou, paral·lel a la línia d'alta velocitat, s'arribaria fins a Roda de Barà. Des d'aquí ja empalmaria amb la línia actual fins a continuar cap a Sant Vicenç de Calders.
En una segona fase, per concloure les millores, des de Roda de Barà caldria enllestir un traçat nou que ens evités passar per Sant Vicenç de Calders i que, per contra, acabi al nord del Vendrell. Fet i fet, ens permetria alliberar tot aquest entorn urbà d'aquest transport de mercaderies. No s'ha d'oblidar que un 15% d'aquestes són perilloses.
—En quina mesura aquest tram pot condicionar l'operativitat de tot el corredor mediterrani?
—El pot condicionar completament. Al capdavall, per ací han de passar tots els trens que venen des d'Almeria, Múrcia, Alacant, València, Castelló... A hores d'ara sabem que cada dia hi ha 2.000 camions de productes frescos que venen des de l'horta d'Almeria cap a Europa. Són, per tant, mercaderies, que podrien passar al ferrocarril, amb la millora de costos que això tindria, tant per a les empreses com per als consumidors. Però si hi ha colls d'ampolla com el de Tarragona-Sant Vicenç de Calders i correm el risc que col·lapsi el corredor mediterrani. Són colls d'ampolla que limitaran el potencial del corredor mediterrani.
Jo entenc que des del Comissionat del Corredor Mediterrani s'ha impulsat el desenvolupament del corredor mediterrani en tota la seua longitud, però no sé si s'han tingut prou en compte aquesta eventual necessitat de capacitat. S'han centrat molt a resoldre els mínims tecnològics necessaris, però s'ha pensat poc, crec, en la capacitat de la línia.
Si es compleixen les promeses del Ministeri —en el sentit que el 2030 el 10% de les mercaderies de llarga distància vagin en tren—, haurem de duplicar el volum ferroviari i, a hores d'ara, no tenim capacitat per fer-ho.
—El tercer fil s'ha volgut vendre com la gran solució per completar alguns trams del corredor mediterrani. Realment ho és?
—El tercer fil és una alternativa ràpida i barata per a donar continuïtat a l'ample internacional i evitar així el canvi d'eixos a la frontera amb França. Però no és l'ideal perquè no estem ampliant la capacitat de les línies, i en alguns trams del corredor mediterrani en els que el volum de trànsit és elevat com el Tarragona-Sant Vicenç-Martorell, no ens permetrà desenvolupar tota una nova connectivitat ferroviària amb Europa perquè simplement els trens no hi cabran.
I això com hem comentat afectarà no solament al voltant de Tarragona, sinó a tots els tràfics de mercaderies que circulen per l'arc Mediterrani. I de Sant Vicenç de Calders cap al nord, també afectarà els tràfics de la Meseta.
Per tant, no resoldre aquest gran coll d'ampolla (Tarragona-Sant Vicenç-Martorell), afecta a tots els potencials fluxos d'Espanya i Portugal amb Europa, perquè està per veure si part d'aquests fluxos podran sortir per Irun a través del corredor Atlàntic.