Hi ha mars que ofereixen, malgrat la seua bellesa, poca confiança. Mars que quan es crispen es tornen temibles, tot un perill objectiu per qui subsisteix d’elles. Són mars amb litorals abruptes, accidentats, de navegació delicada i que requereixen de qui les navega un coneixement profund del lloc.
N’hi ha d’altres que presenten una perspectiva plana, meticulosament nivellada, incerta de límits. Així es caracteritzen els litorals deltaics: espais difusos, sorrencs, indefinits, d’un calat i profunditat relatius. Són paisatges dinàmics, sempre canviants per l’aportació de sediments. Litorals fangosos, traïdors, temuts per mariners i pescadors. L’interior d’aquestes costes pren la forma de planes al·luvials on l’aigua, dolça i salada, es conjuga harmoniosament amb la terra, creant uns paisatges d’una plasticitat extraordinària. Un d’aquests casos és el delta de l’Ebre, la zona humida més gran de Catalunya i un dels espais d’aquesta naturalesa més significatius de l’Europa occidental. El seu litoral dibuixa extensions dilatadíssimes a pèrdua de vista. Des del mar, aquesta geografia mancada d’accidents esdevé per al navegant un espai sense referències, en constant transformació, responsable dels nombrosos naufragis.
Els fars que salvaren vides
“Con razón se le podia llamar a este trozo el litoral de la muerte, era un verdadero cementerio de barcos y de hombres que yacían tragados por sus absorbentes arenas; barco que era cogido entre el fango del delta de los Alfaques, ya no era soltado y lentamente se iba hundiendo en él hasta desaparecer completamente.” Aquestes paraules de Jesús Huertas Morión, publicades al seu llibre Los últimos Veleros del Mediterráneo (1981), resumeixen el caràcter traïdor del litoral que tractem en aquestes pàgines.
Per aquest motiu, el Plan general de balizamiento de las costas y puertos de España e islas adyacentes (1847) contemplava la instal·lació al delta de l’Ebre de tres llanternes que se situarien als seus extrems —al sud, a la punta de la Banya; al nord, a la punta del Fangar— i al sector central, l’Illa de Buda, on hi hauria el far principal. El projecte, que es concretà anys més tard en el document Torres de hierro para los faros del Ebro (1860), seria encomanat a l’enginyer Lucio del Valle.
Si els fars de la punta de la Banya i del Fangar assolien respectivament 19 i 8 metres, el de l’Illa de Buda s’elevava fins als 53 metres, representant una fita de l’enginyeria espanyola de l’època i convertint-se així en el més alt del món en el seu gènere. Estirat i vertical, remetia a una torre Eiffel costanera.
Per a dur a terme el projecte, Del Valle va estudiar els fars i embarcadors d’esquelet metàl·lic de les costes d’Amèrica del Nord, d’Anglaterra i Gal·les, fixats al fons marí per mitjà de pilots roscats que l’enginyer britànic Alexander Mitchell havia patentat el 1834. Es tractava d’un mètode constructiu innovador i singular, concebut per a terrenys marins poc compactes: unes punteres metàl·liques que es completaven amb un disc d’espirals helicoidals permetien enfonsar fàcilment i fins la profunditat desitjada els pilots als quals anaven fixades.
Aquesta tècnica seria importada per Del Valle per a construir els futurs fars sobre els fons fangosos i mòbils de la desembocadura de l’Ebre. A més, els pilots de rosca oferien la possibilitat de desmuntar el far i traslladar-lo a zones més estables, si les condicions canviants de la zona així ho requerien.
Tots tres fars varen ser concebuts a partir d’estructures de ferro capaces de suportar les inclemències del Mediterrani. El de l’Illa de Buda, en concret, va ser construït a Birmingham per John Porter, sota la direcció de Lucio del Valle. Durant la Guerra Civil, va ser blanc de les tropes republicanes: el 21 d’abril de 1938 el general Líster n’ordenaria infructuosament la voladura amb granades i metralla. Els temporals de desembre de 1959 i la tempesta de la nit de Nadal de 1961 sí que acabarien amb ell. En el seu lloc, se’n construí un de nou, que només pervisqué tres anys. L’actual va encendre’s l’any 1983 i funciona, com tants avui dia, per control remot.
Pel que fa al del Fangar, va córrer una sort similar: durant la Guerra Civil fou víctima d’un incendi que el destruí per complet. El succeïren una petita torre de ferro d’uns vuit metres d’alçada, que fou reemplaçada el 1972 per l’estrucutura actual —batejada com la Faroleta—, una construcció d’obra que s’eleva una vintena de metres per sobre d’una dilatada extensió de sorra i que proporciona sensacions relaxants al visitant que la contempla.
Si desitgeu, per cert, accedir a aquest far, haureu de saber que només podreu fer-ho a peu, deixant el vehicle a la platja de la Marquesa. El far es troba a quatre quilòmetres de distància, una hora aproximadament d’anada i una altra de tornada, al llarg de la platja del Fangar.
Pel que fa al far de la Banya, va viure una existència similar als anteriors. Si el 1860 el projecte original, amb estructura de ferro, creat de Lucio del Valle dominava la Punta de la Banya i la badia dels Alfacs, a Sant Carles de la Ràpita, amb una alçada que fregava els 19 metres, el 1975 seria substituït per una construcció d’obra de 23 metres, blanca amb franges negres.
L’estructura primitiva va salvar-se de la destrucció, al ser transportada al port de Tarragona i restaurada el 2003. En l’actualitat, és una extensió del Museu del Port de Tarragona i alberga una exposició permanent sobre senyals marítims. El descobrirem en el capítol corresponent als fars pròxims a Tarragona.
L’accés a la Punta de la Banya es realitza a través de l’anomenada barra del Trabucador, una llengua de sorra, amb aigua a banda i banda —la mar oberta i la badia dels Alfacs—, que s’estira uns quatre quilòmetres. Podreu circular-hi en vehicle, per una pista de sorra compactada, amb una conducció pròxima a les mítiques imatges dels ral·lis que recorren la costa de Mauritània.
El Delta de l’Ebre, un món propi
El delta té vida pròpia. Una morfologia canviant, a mercè de les marees i els sediments. Ha anat creixent de manera imparable, tot i que en l’actualitat, a causa del canvi climàtic i l’elevació del nivell del mar, es troba en una situació de preocupant retrocès. Troballes arqueològiques del neolític situen a Amposta els primers poblaments i la costa fòssil, allà on s’ubicava la desembocadura del riu.
La transcendència estratègica de l’Ebre es fa palesa ja en temps dels fenicis que l’utilitzaren com a via de penetració i explotació dels recursos naturals que proporcionava l’interior. L’exemple més significatiu representa l’assentament d’Aldovesta, pròxim a Benifallet, el qual funcionà com a estació d’intercanvi comercial.
En aquella etapa, morfològicament el riu degué posseir un ampli estuari que s’estenia des de la desemobcadura fins a Tortosa, assolint en aquest punt la seua màxima amplària. Tot fa pensar, doncs, que a la capital del Baix Ebre es donaren les condicions òptimes i òbvies per a la creació d’un port natural d’intercanvi marítimo-fluvial que representava alhora la porta d’entrada de l’Ebre cap a terres d’interior.
Amb la romanització, nasqué Dertosa —Tortosa— sobre el traçat de la Via Augusta la qual, des de l’Ampolla, es dirigia cap aquest nucli per on travessava el riu, per mitjà d’un pont de barques —per cert, l’últim pont tortosí d’aquestes característiques fou destruït per un incendi el 4 de juliol del 1892—. La població romana —primer municipi, més tard colònia augusta— esdevingué, segons testimonis de l’època, un important enclavament portuari on fondejaven naus marítimes com barcasses de riu.
A partir del segle VIII, la conquesta musulmana de Dertosa donà a la zona un impuls econòmic significatiu. Dertosa es convertí en Turtuxa, i el seu port en un hub de distribució marítimo-fluvial amb trànsit cap a l’interior de productes provinents d’Àfrica, principalment or i esclaus.
Tot i que no es coneix amb exactitud la configuració del litoral ebrenc, a la Ràpita es va localitzar una torre vigia, un dels vestigis més antics de la cultura musulmana, probablement heretats del període ibèric. Fou en aquest indret on, en el moment de la reconquesta cristiana, la Casa de Barcelona cedí a l’orde benedictí el control sobre pesqueres i estanys del delta.
D’altra banda, si cap al segle XII la zona deltaica de l’Ebre se situava a l’illa de Gràcia, dos segles més tard arribaria fins Al-kabtil, nucli que s’identifica amb la Cava.
En aquest context, era d’especial rellevància l’activitat pesquera i salinera de la zona, coneguda des d’abans d’aquesta data. L’expansió del delta de l’Ebre i el desplaçament de les instal·lacions portuàries cap a la línia de costa no alteraren el domini de Tortosa sobre aquesta àrea que passà a actuar com a grau de la ciutat.
Entre els segles XIII a XV, a més, Tortosa tingué una important funció político-militar. Mentre que la Ràpita registrava una discreta activitat portuària el desaparegut Port Fangós —se situava a l’actual Platjola, dins el terme de Sant Jaume d’Enveja— es declarava com un dels enclavaments portuaris més importants de la Corona d’Aragó: des d’ací, salparen les naus reials per a la conquesta de Sicília, Sardenya i Mallorca. En temps de Pere el Gran i Jaume II, el Port Fangós assoliria la seua hegemonia.
No obstant això, l’activitat portuària del citat enclavament tindria una vida efímera. Ho relatava a mitjan segle XVI el cronista local Cristòfor Despuig, quan assegurava que el Port Fangós havia caigut en desús i ja no era un port, sinó “un gran estany a qui diuen lo pantà”. L’activitat portuària es concentraria, a partir de llavors, al port dels Alfacs, pròxim a la Ràpita, que amb els segles adoptaria un protagonisme indiscutible. Si fins al segle XVII, malgrat les òptimes condicions que reunia, no passava de ser un port refugi per a navegació de cabotatge, a partir del 1677 esdevindria el centre d’un incipient projecte estatal de navegabilitat de l’Ebre fins al mar. El punt àlgid d’aquest procés se situà al segle XVIII, quan el monarca Carles III va voler convertir els Alfacs en un dels ports més importants de la Mediterrània. El desig del monarca es va resumir en dos projectes: l’obertura del malaguanyat canal de navegació entre Amposta i els Alfacs per a donar eixida als productes aragonesos —canal, d’altra banda, que per error de disseny l’acumulació de sediments impedia la seua navegabilitat— i la construcció de la nova ciutat de Sant Carles de la Ràpita.
Ajustant-se a les mesures liberalitzadores en matèria comercial que havia establert Carles III, el port dels Alfacs, junt amb el de Barcelona, serien els únics del litoral català autoritzats a comerciar amb Amèrica.
Finalitzem, en fi, aquestes ratlles ací, als Alfacs. Davant nostre, la mirada s’esplaia amb les salines de la Trinitat que precedeixen el far de la Punta de la Banya i que generen singulars tonalitats rosades a un món, el Delta de l’Ebre, amb caràcter propi.
