Imagine que vostè viu a Castelló i que un dia, entre setmana, ha d’assistir a una reunió a les 11.30 hores del matí a Alacant. Són la quarta i la segona ciutat més poblades del País Valencià, respectivament. Totes dues, capitals de província. Dos nuclis, també, de la façana mediterrània. Cap tren directe no li permetria arribar a hora a la cita. El primer tren d’altes capacitats que uneix totes dues ciutats (un Euromed) surt a les 9.15 de la capital de la Plana i arriba a les 12.06 a la capital de l’Alacantí. Són dues hores i 51 minuts per recórrer 245 quilòmetres.
Imagine ara que és un veí de València i que ha d’estar a Barcelona a les 10 de matí. Un Alvia li permetria ser-hi a les 9.47 del matí. Són dues hores i 52 minuts per recórrer 350 quilòmetres. El preu del bitllet són 64,75 euros. Ara imagine que la reunió no és a Barcelona, sinó a Madrid. A partir de 61 euros, disposaria de quatre trens AVE que el deixarien en Atocha abans de les 10 del matí. Quatre trens: a les 6.30, a les 7.10, a les 7.40 i a les 7.55.
És un exemple de la disbauxa connectiva entre Madrid i València enfront de l’oferta limitada per connectar les capitals del corredor mediterrani. En els últims tres lustres, la connexió entre Madrid i València ha avançat a pas de gegant, mentre el corredor mediterrani ho feia —fins fa ben poc— a pas de puça. És la conseqüència d’un disseny radial de les infraestructures que es remunta al segle XIX i que els governs democràtics, amb José María Aznar al capdavant, han acabat d’apuntalar. Ho va dir, subtilment, qui fora president del govern espanyol entre 1996 i 2004 el dia que va col·locar la primera travessa de l’AVE Madrid-València, allà pel 2002, al terme de Picassent: que aquella infraestructura era “estratègica per a la Comunitat Valenciana”, la qual forma part d’“un projecte global per a Espanya”.
Aquell mateix any, el seu govern evitava incloure el corredor mediterrani en la Xarxa Transeuropea de Transport, una inclusió que hauria permès l’arribada de fons europeus per aquest eix. Anys a venir, en les seues memòries admetria que una de les seues obsessions fou garantir unes bones connexions de València amb Madrid amb l’objectiu de desconnectar aquella de qualsevol vel·leïtat catalanista. Les infraestructures, sí, tenen ideologia. L’Eix de la Prosperitat (aquell eix que es va inventar el PP i que incloïa Madrid-País Valencià-Balears, totes tres autonomies governades pels de la gavina) no era més que l’escenificació d’aquella ànsia desvertebradora. L’Eix de la Prosperitat era, al cap i a la fi, l’antònim de l’eix mediterrani.
Madrid: quilòmetre zero
La inauguració de la línia AVE Madrid-València, el desembre de 2010, en temps del primer govern de Mariano Rajoy, va suposar una fita. S’hi esmerçaren 6.600 milions d’euros, dels quals prop de 2.000 procediren de la Unió Europea. La capital espanyola i la tercera ciutat més important d’Espanya, València, quedaven connectades amb un tren que recorria els 303 quilòmetres de distància en una hora i 40 minuts. Fins aleshores eren un poc més de tres hores. El benefici en temps era evident. Es facilitaven les visites familiars, els viatges de negocis, el turisme cultural... En només un mes de funcionament, 129.000 usuaris en van fer ús, un percentatge que representava un 125% més de mobilitat entre ambdues ciutats. Un any després, la mobilitat s’havia triplicat. En la dècada següent, la línia havia tingut 20 milions d’usuaris i usuàries. Si algun però se li podia posar era el preu: al voltant de 70 euros per trajecte en una sola direcció, una xifra inassequible per a la majoria de les economies en el cas dels viatges familiars.
Això, però, ha canviat de forma substancial darrerament. La liberalització ferroviària impulsada des de Brussel·les i que va començar a aplicar-se a Espanya a finals de 2020 ha suposat l’entrada de nous operadors en les línies més rendibles des del punt de vista comercial. La mateixa Renfe va llançar a finals de febrer passat Avlo, una companyia low cost que va començar a connectar Madrid i València el gener passat, amb una oferta inicial promocional de 7 euros. A hores d’ara, ofereix 2.200 places diàries en sis viatges, tres en cada sentit.
Aquesta tardor va entrar en escena Ouigo, la filial espanyola de l’empresa estatal ferroviària francesa SNFC. Des del 6 d’octubre, aquesta companyia de baix cost connecta la capital espanyola amb la capital del País Valencià a través de deu trajectes, cinc en cada sentit. En total, ofereix 35.630 places per setmana, amb la particularitat que els seus combois no apleguen a l’estació d’Atocha, sinó a Chamartín.
La darrera a pujar al fervor ferroviari que ha comportat la liberalització ha estat Iryo, una companyia en què participen la valenciana Air Nostrum (aerolínia que ha rebut diverses subvencions de la Generalitat per operar vols de baixa demanda, entre les quals nou milions per al vol Castelló-Madrid), Globalvia i Trenitalia, la companyia estatal italiana de ferrocarrils. Segons van anunciar la setmana passada, la companyia començarà a operar a partir del pròxim 16 de desembre i, com Ouigo, farà parada a Chamartín. Si bé la companyia assegura que ofereix 16 trajectes diaris, aquest setmanari ha comprovat que, en diversos dies, només n’ofereix dos per sentit.
El resultat de tot plegat és que una persona que vulga viatjar de Madrid a València disposa a hores d’ara, un divendres, de 31 opcions de viatge al llarg del dia. 27 si s’eliminen els trajectes de més de cinc hores (vegeu el gràfic). És més fàcil, de fet, viatjar des de València a Madrid que no des de València a Alacant. Renfe ofereix deu viatges en aquest sentit i altres deu des d’Alacant a València. El tren més ràpid entre València i Alacant recorre els 171 quilòmetres en una hora i 40 minuts. El tren més ràpid entre València i Madrid recorre els 303 quilòmetres de distància en una hora i 39 minuts.
La comparació amb Barcelona també és esfereïdora. Renfe, a través d’Euromed, mitja distància, Intercity i Alvia connecta Barcelona i València amb 14 freqüències i altres 14 en sentit contrari (vegeu el gràfic). El tren més ràpid des de Barcelona necessita dues hores i 47 minuts per recórrer la mateixa distància que l’AVE més ràpid fa en una hora i 39 minuts.
La proliferació de connexions entre Madrid i València “canalitza el trànsit i facilita les relacions a tots els nivells entre les dues ciutats”, explica l’economista i professor de la Universitat de Barcelona Germà Bel. Especialista en transport, Bel va publicar l’any 2010 Espanya, capital París, un llibre on detallava com, al llarg dels darrers segles, la monarquia borbònica, primer, i els governs democràtics, després, han dissenyat una xarxa d’infraestructures al servei de Madrid. “Que la política de carreteres o ferrocarrils era radial ja ho sabíem. El que ara està passant ve a confirmar la tesi d’Espanya, capital París”, assegura Bel, que lamenta la lentitud amb què, en contraposició, han avançat les obres del corredor mediterrani.
Vagó de cua
Al capdavall, la mobilitat determina, en moltes ocasions, decisions tan importants com on assentar-se per formar una llar, on obrir una sucursal d’un negoci o quina universitat triar. L’Europa actual no s’explica, per exemple, sense les línies low cost. En l’època de la hipermobilitat, disposar de bones infraestructures facilita els fluxos i els intercanvis; de la mateixa manera, no disposar-ne els curtcircuita. El triangle Madrid-Barcelona-València és paradigmàtic: mentrestant, tant València com Barcelona (on les línies de baix cost ferroviari han proliferat fins i tot amb més intensitat que a València) gaudeixen de trens ràpids i freqüents a Madrid, la capital valenciana i la catalana mantenen la connexió per Euromed que tan sols ha millorat en quinze minuts el temps de trajecte de 1997, quan s’inaugurà aquest servei. La diferència és abismal: 15 minuts de millora en 25 anys.
Aquesta realitat hauria de canviar pròximament, a mesura que les obres del corredor mediterrani finalitzen. La creació de la figura del comissionat per al corredor mediterrani per part del Govern espanyol, primer, i el nomenament del geògraf Josep Vicent Boira, després, han suposat un impuls a aquesta infraestructura. Quan Boira va assumir aquesta responsabilitat, l’any 2018, hi havia 118 quilòmetres planificats, 440 sense cap planificació i 163 en funcionament. En l’actualitat, segons va assegurar Boira fa dues setmanes en una trobada amb periodistes, 488 quilòmetres estan en alguna fase de planificació o d’execució i altres 229 ja estan acabats. Les previsions del comissionat és que València i Alacant queden connectades per alta velocitat a partir de 2025, quan haurien de finalitzar les obres en el tram entre Xàtiva (Costera) i La Encina (Alt Vinalopó).
Es posaria fi, així, a un dels embuts que, fins ara, han dificultat la continuïtat del corredor mediterrani. Així mateix, s’està implantant l’ample europeu en el tram entre Castelló i Vinaròs i és previst que la instal·lació del tercer fil entre Castelló i València estiga finalment finalitzat l’any pròxim. Són, per tant, peces que van encaixant-se en el gran escalèxtric que és el corredor mediterrani. La setmana passada, la ministra Raquel Sánchez, en un acte amb empresaris organitzat per AVE va assegurar que el corredor mediterrani estarà finalitzat el 2026. Potser es complirà la seua paraula. O potser no. El que és segur és, però, que mentrestant ja farà anys que les connexions amb Madrid fan via, i amb elles, les relacions humanes, comercials i culturals.