Dimarts d'aquesta setmana, la Generalitat Valenciana i la Comunitat de Madrid van celebrar una cimera a la capital espanyola organitzada per l'associació empresarial Conexus. Allà es va parlar d'economia, de fiscalitat i, sobretot, d'infraestructures. Perquè en l'eix central de la trobada hi havia l'ampliació del port de València, una obra de gran magnitud projectada el 2007 però no finalitzada, setze anys després.
Allà, a Madrid, el cap del Consell, Carlos Mazón, va felicitar-se per l'aliança naixent, alhora que situava les obres de la infraestructura portuària dins d'una "estratègia de país". "El port marítim de Madrid és el de València", va seguir-li la seua homòloga a la Comunitat de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, per justificar l'entusiasme amb què havia abraçat la reivindicació portuària de Mazón.
L'entusiasme i la frase mateixa, en tot cas, estan justificats per les xifres. Segons un informe de l'Institut Valencià d'Investigacions Econòmiques, l'eix ferroviari Madrid-Comunitat Valenciana mou sis voltes més mercaderies que qualsevol altra xarxa de tren estatal. L'any 2022, el 70% dels contenidors que van entrar o eixir per ferrocarril del port de valencià anaven o venien de la capital. El flux de contenidors cap a l'interior s'ha incrementat de forma molt notable d'ençà que el desembre de 2010 es va inaugurar l'AVE Madrid-València, el qual va pràcticament alliberar una doble via per al transport de mercaderies. Les instal·lacions portuàries han esdevingut, doncs, un apèndix logístic més de la capital espanyola.
Perquè, efectivament, València s'ha consolidat com el port de Madrid i s'ha despenjat de la connexió europea a causa d'un corredor mediterrani que arrossega anys d'oblit i on només, darrerament, s'hi han posat les piles.
Les instal·lacions portuàries valencianes han esdevingut un apèndix logístic més de Madrid.
És molt probable, per tant, que a la seu de la Comunitat de Madrid ahir es felicitaren, també, per les notícies que els arribaven des del País Valencià. I més concretament, des de l'Edifici del Rellotge, on el nou ministre de Foment, Óscar Puente, va anunciar que el pròxim Consell de Ministres donarà llum verda a l'ampliació nord del port de València. "Dimarts posarem rumb a aquest projecte tan llargament esperat. Serà positiu per aquesta terra i per a Espanya. Espero que totes les suspicàcies s'aclarisquen. La raó està del nostre costat", va exhortar el ministre, després de referir-se a l'ampliació com un "projecte ecològic". L'aplaudiment, en escoltar l'anunci de Puente, va ser unànime en una sala plena a vessar d'empresaris i personal tècnic de l'Autoritat Portuària.
Un projecte en guaret
El de Puente no és un anunci qualsevol, ni de bon tros. Perquè el de la conveniència o no de l'ampliació nord del port de València ha estat una controvèrsia que s'ha situat en el centre del debat públic des de fa més d'una dècada. La discrepància política i cívica, a més, s'ha intensificat de forma molt notable els darrers cinc anys, a mesura que, de forma successiva, es contreien i es dilataven els terminis.
En joc hi ha el model de ciutat, amb dues posicions molt acarnissades: la dels sectors empresarials i
En joc hi ha quin és el model de futur per a la ciutat de València, amb dues posicions molt acarnissades
econòmics, per als quals el port és un eix de prosperitat i de dinamisme econòmic; i la dels sectors cívics i ecologistes, que temen que la consolidació de l'ampliació tinga efectes irreversibles en termes de contaminació i, sobretot, d'impacte sobre el parc natural de l'Albufera i les platges del sud de València, que a hores d'ara ja pateixen una greu regressió per l'efecte ombra que genera el recinte portuari.
Per als primers, no materialitzar l'ampliació significa perdre pistonada davant la competència d'altres ports de la mediterrània en un context de globalització dels intercanvis comercials marítims. Per als segons, dur a terme les obres projectades tindrà una repercussió tan greu com hauria tingut, en el seu dia, permetre que l'antic llit del riu Túria esdevinguera un corredor de carreteres o que es privatitzés l'espai del Saler, tal com va arribar a projectar-se allà pels anys setanta. Per als uns, doncs, un nou El Dorado; per als altres, un ecocidi.
En total, la nova terminal requerirà la inversió 1.600 milions d'euros, dels quals un poc més de 1.000 seran aportats per MSC, la naviliera que l'explotarà durant un termini de 50 anys. Es tracta, segons l'Autoritat Portuària, de la "major inversió privada de la història del sistema portuari espanyol". L'ens públic s'encarregarà de construir la infraestructura bàsica (dragatge, moll i farcit consolidat), mentre l'empresa privada invertirà en la superestructura, les instal·lacions i el material mòbil.
D'aquesta manera, València s'unirà als ports que ja poden acollir megabucs, és a dir, aquells que tenen 430 metres d'eslora i són capaços de transportar 24.000 TEUs, això és, contenidors equivalents a 20 peus. Les previsions més optimistes de la naviliera són que els primers megabucs puguen atracar en el termini de cinc anys.
Submergir interrogants
L'anunci d'Óscar Puente, en tot cas, esquiva la qüestió que, durant els darrers anys ha estat en el centre de la controvèrsia: si la Declaració d'Impacte Ambiental (DIA) aprovada pel Ministeri l'any 2007 encara és vàlida (llegiu aquesta cronologia).
La qüestió és polèmica, sobretot, perquè el projecte inicial avaluat pels tècnics és molt diferent del que finalment es materialitzarà. Ocuparà, de fet, una superfície i una orientació diferent i, a més, requerirà una extracció de material superior en 3,8 milions de metres cúbics als inicialment previstos. No modificarà, en tot cas, el dic d'abric, que es va inaugurar el 2013 i que va constituir el gruix de la primera fase de les obres.
Siga com siga, com aquest dijous van recordar els membres de la Comissió Ciutat-Port, que aixopluga el moviment cívic en contra del port, el pronunciament definitiu sobre la validesa o no de la DIA resta pendent del que dictamine el Tribunal Superior de Justícia de Madrid. L'anterior declaració, asseguren des d'aquest col·lectiu, "no té la garantia del principi de seguretat jurídica".
Esguits polítics
La llum verda que previsiblement donarà el Consell de Ministres dimarts té també, diverses derivades polítiques. L'entusiasme que avui es respirava entre els representants de la Generalitat i l'Ajuntament no hauria estat tal fa només mig any. Perquè mentre ambdues institucions van estar comandades per socialistes, Compromís i Unides Podem, la de l'ampliació del port va ser una qüestió que va obrir un esvoranc de dimensions considerables entre els socis de govern.
Perquè mentre que els socialistes eren obertament partidaris, els valencianistes i els morats n'eren, amb diverses intensitats, contraris. Qui fora consellera de Transició Ecològica i Emergència Climàtica durant la
L'anunci de la pròxima aprovació al Consell de Ministres deixa en una posició complicada a Compromís
segona legislatura del Botànic, Mireia Mollà, va tenir, de fet, una postura molt bel·ligerant a aquest respecte. Joan Ribó, en qualitat d'alcalde, per la seua part, va manifestar-se en contra del nou disseny de l'ampliació que es va sotmetre a votació ara fa un any, com també ho va fer Iván Castañón, membre de Compromís i representant de la Generalitat en el consell d'administració del port.
L'anunci de la pròxima aprovació al Consell de Ministres deixa en una posició complicada a Compromís. Els valencianistes havien situat la no-aprovació de l'ampliació com una de les línies roges per donar suport el govern de Pedro Sánchez. L'aprovació prevista aquest dimarts, tanmateix, tirarà endavant amb un Consell de Ministres on hi ha cinc ministres de Sumar, formació amb què Compromís es va presentar a les darreres eleccions al Congrés.
Els representants de Sumar hi votaran, previsiblement, en contra, però la situació posa en evidència la limitada capacitat de pressió de Compromís dins un partenariat que comença a ser qüestionat per la seua militància. Així les coses, i com a mesura de pressió, als valencianistes els quedaria l'opció de desmarcar-se de Sumar i condicionar el vot dels seus dos representants al Congrés en la votació dels pròxims Pressupostos.
De moment, aquesta és una maniobra que no es contempla en la formació taronja. Advoquen, per contra, per buscar l'empara dels tribunals per paralitzar l'obra.
L'altra incògnita que resta en l'aire és com el PSOE pretén conjugar la realització de l'obra amb els criteris de sostenibilitat que, assegura, guiaran tot el procés. "Aquest és un projecte ecològic en tota la seua dimensió", va afirmar aquest dijous el ministre Puente, tot passant per alt les greus afeccions que, de fet, ja està tenint el port en les platges del sud de València. Perquè el port -com també els espigons- esdevenen barreres que dificulten la regeneració natural de les platges i acceleren la seua tendència naturalment recessiva a la mediterrània.
Els efectes que el port de València han tingut en els ecosistemes del sud fa anys que són visibles en forma de regressió. Segons un estudi de la Universitat Politècnica de València, entre els anys 1984 i 2014, la platja de l'Arbre del Gos va perdre 65 metres d'arena, mentre la de Pinedo va minvar-se en 56,7 mentre. La del Saler va registrar una regressió d'entre 34 i 33 metres.
Aquest any, s'han destinat 28 milions d'euros a regenerar les platges situades al sud del port.
La situació ha esdevingut tan crítica que, de fet, la demarcació de Costes s'ha vist obligada a realitzar durant l'any 2023 uns treballs de regeneració gegantins que han costat a les arques públiques 28 milions d'euros; han afectat 7,1 quilòmetres de costa i han suposat el trasllat de tres milions de metres cúbics de sorra.
La finalització de la terminal nord significarà, segons les veus més crítiques, eternitzar aquest problema i convertir la regeneració en una solució permanent i quantiosíssima. L'altre gran interrogant gira al voltant de la contaminació provocada pels nous fluxos de circulació de camions que, amb els números de contenidors que es manegen, generarà l'ampliació. En l'actualitat només el 7% dels contenidors que surten del recinte portuari ho fan a través del ferrocarril.
Són, però, detalls menors, excrescències assumibles, per a un port destinat a ofrenar noves glòries a Espanya.