Vostè va començar com a secretari adjunt de Ferrmed, un lobby internacional que reivindicava el corredor mediterrani. En quin estat estaven aleshores les obres?
No hi havia res. Ferrmed va ser molt important, perquè va pressionar perquè el corredor mediterrani s’incorporara a la Xarxa Transeuropea de Transports i, per tant, esdevinguera un projecte prioritari. Aquest reconeixement era molt important, perquè suposava que Europa sufragaria el 20% del cost.
Ferrmed va fer una tasca de pressió molt forta entre els partits perquè entengueren la importància d’aquest corredor. També vam visitar les grans empreses perquè s’hi sumaren.
Com va ser la relació amb Ana Pastor, la ministra de Foment en l’etapa de Rajoy?
Ella sempre era cordial, però la realitat és que no atenia les nostres demandes. No hi havia interès, la veritat. Recordo que una volta va dir: “Hi ha voluntat política i voluntat tècnica per fer el corredor i, per tant, es farà”. La realitat va ser que Ana Pastor va ser de les persones que més pals a les rodes va posar.
De fet, va ser en la seua època que s’instal·là el tercer fil, entre València i Castelló, una solució per fer circular trens d’ample ibèric i internacional que ara ha demostrat tindre moltes limitacions.
En realitat, ja hi havia un tercer fil instal·lat, des del port de Barcelona fins a Girona, tot i que no s’havia utilitzat quasi i encara no s’ha utilitzat. En l’etapa de Pastor es va optar pel tercer fil, perquè, en principi, havia de ser una solució ràpida, barata i provisional. Per tant, davant la perspectiva de fer una nova plataforma més costosa i més tardana, el tercer fil semblava una opció raonable. Però ni ha sigut ràpida, ni barata. Entre Castelló i València, després de deu anys, s’ha instal·lat en una via, però falta instal·lar-la en l’altra. La previsió és que l’any vinent entre en funcionament, però, si ho fa, serà amb molt de retard. Ara hi ha el sistema OGI, un sistema de canvi d’ample de via per a mercaderies. Funciona, està homologat i no és car d’instal·lar en terra.
Va ser una mala idea implantar el tercer fil?
No hi havia cap altra opció...
Sí, fer una nova plataforma, com s’havia fet en tants altres llocs d’Espanya...
Però, amb la perspectiva que fer una nova plataforma podria costar deu anys, es va pensar que aquesta era la millor solució. També les empreses interessades a exportar advocaven per aquesta opció. Ara mateix, a la vista de l’experiència, és més fàcil instal·lar el sistema OGI que continuar instal·lant el tercer fil.
Es va gastar el tram València-Castelló de conillet d’índies?
Sí i no. El tercer carril només ha servit perquè l’AVE de Castelló vaja a Madrid sense haver de canviar l’eix. Abans només es feien servir Alvies i ara s’utilitzen AVEs que arriben abans a Madrid. En realitat, el que ha passat ha sigut que de València a Madrid s’ha guanyat molt de temps, en passar d’un Alvia a un AVE a 300 km per hora. Tanmateix, de Castelló a València el tercer carril té l’inconvenient que no se pot passar de 160 quilòmetres per hora, amb la qual cosa, l’AVE de Castelló a València tarda més del que tardava l’Avia.
L’any 2016 el 45% del corredor estava en obres i el 19% en funcionament. En l’actualitat aquest percentatge és del 76% i el 36%, respectivament. S’ha inaugurat el tram Xàtiva - la Encina. En quin punt ens trobem?
El corredor mediterrani està avançant i s’estan invertint molts diners. Amb tot, les obres no marxen al ritme que ens agradaria. Al moviment #VullCorredor el que li interessa és que el corredor funcione tan aviat com siga possible. Quan va iniciar-se aquesta iniciativa, totes les obres anaven molt lentes. Però hi ha hagut dos factors que ho han accelerat tot: d’una banda, l’aparició del moviment #VullCorredor, impulsat per l’Associació Valenciana d’Empresaris, el qual ha fet que aquest tema s’incorpore a l’agenda política i mediàtica; i, d’una altra banda, la creació de la figura del comissionat del corredor mediterrani i més concretament el nomenament per a aquest càrrec de Josep Vicent Boira. Sense una cosa i l’altra no estaríem on estem avui.
Des del meu punt de vista hi ha dues dates importantíssimes compromeses. Una és que l’ample internacional arribe fins a València el 2025. També aquell any l’ample internacional hauria d’arribar des de Múrcia a Lorca.
D’altra banda, el 2026 està previst que l’ample internacional arribe fins a Almeria. Jo tinc més dubtes respecte d’aquesta fita, perquè, tot i que les obres van a bon ritme, des de Múrcia a Almeria hi ha Lorca, la qual cal travessar amb un soterrament. I aquest túnel és car i, previsiblement, complicat. Tant de bo m’equivoque, però dubto molt que el 2026 aquest tram estiga acabat.
Després hi ha un altre nus: el túnel passant de València. Aquesta setmana el comissionat per al corredor mediterrani va estar en una reunió d’àmbit europeu i va dir que s’albirava la possibilitat que aquest túnel es materialitzés en 2030. Li sembla realista?
No ho és en absolut. El mateix Josep Vicent Boira deia que la data possible la posava Europa, no ell; és a dir, es guardava en salut. El túnel passant s’ha presentat a informació pública. Aquesta obra va estar licitable fa deu anys o més i no es va fer perquè, crec, no hi havia molt d’interès. Igualment, la nova plataforma que es farà en ample internacional de València a Castelló va estar licitada i adjudicada, i es va paralitzar per qüestions econòmiques, amb la qual cosa va prescriure la declaració d’impacte ambiental. S’ha perdut molt de temps, entre deu o quinze anys. No sé quines són les raons polítiques que expliquen aquest retard, però sí que puc assegurar que des del punt de vista tècnic es podria haver avançat molt més.
No deixa de ser paradoxal que, mentre s’han inaugurat molts quilòmetres d’AVE arreu d’Espanya, en el corredor mediterrani s’han deixat passar moltes oportunitats de desenvolupament...
Saps quins trams s’han inaugurat del corredor mediterrani des que existeix el moviment #VullCorredor? S’ha fet la variant Tarragona-Vandellòs, que abans era via única. És l’únic tram que s’ha fet únicament per al corredor mediterrani. Tota la resta s’ha fet per connectar amb l’AVE a Madrid. Per exemple, el tram d’AVE Monforte-Elx-Oriola-Múrcia no enllaça amb València, és per a l’AVE Madrid-Múrcia. O el Granada-Antequera, és per connectar Granada amb Madrid. En definitiva, les inauguracions que s’han fet al corredor mediterrani han sigut en benefici de l’AVE. Ara bé, també és cert que s’han posat en marxa les obres d’altres trams i s’hi estan invertint molts diners. Des de 2016 és indubtable que hi ha un canvi de paradigma.
Diria que el moviment a favor del corredor mediterrani ha canviat la perspectiva que a Espanya es té de la planificació de les infraestructures ferroviàries?
Sí, totalment. Perquè fixa’t que hi ha un comissionat per al corredor mediterrani, però també per al corredor cantàbric. I també hi ha una plataforma en el Consell d’Enginyers Industrials en defensa dels corredors de mercaderies.
Una de les preocupacions del sector de la logística és si, una volta es transforme tot a ample internacional, ells disposaran del material rodant necessari per circular-hi, ja que molts, en l’actualitat, utilitzen ample ibèric. Hi ha risc que les companyies no es puguen adaptar?
Les empreses que es dediquen a mercaderies han posat aquest tema damunt la taula. El que han de fer les empreses de logística és començar a preparar-se. De fet, ja hi ha línies de crèdits per donar suport a les mercaderies. No s’ha de perdre de vista que a Europa, on hi ha molta preocupació per la descarbonització, aquest tema està a l’ordre del dia. El ferrocarril és el mètode de transport més eficient, més ecològic i més segur. Un sol maquinista pot fer circular 48 camions. Contamina molt menys i pràcticament no hi ha accidents.
Algun dia s’acabarà el corredor mediterrani?
En la reunió de #VullCorredor (celebrada dijous passat a Madrid) el secretari d’estat no s’ha volgut comprometre en res. Però jo crec que el 2030 estarà a punt d’acabar-se. Crec que, per parlar de corredor mediterrani, el túnel passant i la doble plataforma València-Castelló és desitjable, però no imprescindible. La gran millora amb el túnel passant serà per al rodalies.
Quan podrem anar de València a Barcelona amb la rapidesa i facilitat amb què podem anar de València a Madrid?
El 2025 crec que la connexió haurà millorat molt. Ara bé, tot i ser la mateixa distància, trigarà mitja hora més, perquè no hi ha via d’alta velocitat de València a Tarragona. Són vies que permeten els 220 quilòmetres per hora
LA SAGRADA FAMÍLIA DE LES OBRES FERROVIÀRIES
Que l’eix ferroviari mediterrani era una infraestructura d’un enorme potencial ja ho va afirmar fa quasi un segle el financer i prohom valencià Ignasi Villalonga. Tanmateix, no fou fins a la primera dècada del nou segle que alguns moviments, com ara precisament l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa, començaren a demanar un corredor ferroviari que unira tota la façana mediterrània amb Europa, per tal d’afavorir les exportacions. L’any 2003 hi hagué la possibilitat d’incorporar aquest eix a la Xarxa Transeuropea de Transports, però el govern de José María Aznar, entestat a connectar Madrid amb totes les capitals de província per AVE, es desentengué del projecte. Van haver de passar vuit anys perquè, el 2011, amb Zapatero a la Moncloa, s’aconseguira situar aquesta infraestructura en la primera divisió dels corredors ferroviaris. Les obres, tot i això, van avançar a pas de puça, degut a les estretors econòmiques derivades de la crisi de 2008. No ha estat fins a 2016 que el ritme de disseny, licitació i execució s’ha accelerat.