S’estava fent de nit, el camí era ple de corbes i el marcador de la benzina amenaçava d’entrar en reserva. El panorama era força preocupant, però encara podia empitjorar. I és que, de sobte, ha calgut frenar en sec i immobilitzar el vehicle a la vora de la carretera. El motor està completament aturat i necessita un temps de repòs prolongat. Ningú no gosa de predir quan podrà arrencar de nou.
Allò que ja resulta evident és que 2020 serà un any pèssim per a la indústria de l’automòbil. La fase de creixement que va seguir a la crisi econòmica de les acaballes de la dècada passada ja deixava intuir alguns signes d’esgotament: de 2014 (2,4 milions de vehicles fabricats a l’Estat espanyol) a 2015 (2,73 milions) va produir-se un salt important. L’any 2016, amb 2,88 milions d’unitats, aquesta progressió es va mantenir, però durant 2017 ja hi va haver un descens (2,84 milions) que va aguditzar-se encara més al llarg de 2018 i 2019, dos anys que pràcticament van calcar la xifra d’automòbils fabricats.
Ja no era, en general, una conjuntura gaire propícia per al sector del cotxe. Les noves formes de mobilitat —el car sharing, les motocicletes elèctriques de lloguer puntual i mitjans alternatius com ara la bicicleta o el patinet— han guanyat un pes enorme a moltes ciutats. Les generacions que darrerament arriben a la majoria d’edat no senten l’impuls d’adquirir un vehicle en propietat que sí que sentien els seus pares o els seus avis. A més, els dubtes sobre el futur dels vehicles a motor, amb la mort anunciada del dièsel, ha introfduït un altre factor d’incertesa que retrau molts dels possibles compradors.
Comiats temporals... I definitius
Tot plegat, un escenari complex, molt complex, que condiciona milers de llocs de treball. Perquè, en efecte, les empreses del sector s’han afanyat a presentar expedients de regulació temporals d’ocupació (ERTO) que han deixat a casa les seues plantilles i les de les empreses que els subministren material. De fet, en alguns casos el desabastiment de peces ha estat el motiu que ha justificat l’aturada en sec de les factories.
D’altres, ja se n’havien avançat. Els directius de Ford Europa ja havien comunicat a començament del mes de març la seua decisió d’extingir 410 llocs de treball a la seua planta d’Almussafes (Ribera Baixa). El descens de la producció —de 1.740 cotxes diaris a 1.640— provocat per la caiguda de la demanda comportava la supressió d’aquests llocs i posava en entredit, fins i tot, la necessitat de mantenir el torn nocturn. Amb aquesta reducció de personal, la factoria valenciana de Ford ja tenia previst limitar el seu nombre d’empleats a 7.000 persones, per bé la gravetat dels esdeveniments ha ajornat, de moment, l’execució d’aquest ERO.
La notícia va caure com una gerra d’aigua freda, sobretot perquè unes poques setmanes abans, el 16 de gener, els rectors europeus de la marca de l’oval havien anunciat la seua intenció d’invertir 42 milions d’euros en la modernització de les instal·lacions. Aquell dia, després de la seua reunió amb Ximo Puig al Palau de la Generalitat, el nou president de Ford Europa, Stuart Rowley, va lloar la professionalitat i la qualitat dels treballadors d’Almussafes.
No era la primera meltempsada que patia l’automoció. El novembre anterior, Seat havia mostrat la seua intenció de registrar un ERTO que afectaria 6.600 treballadors com a conseqüència de l’incendi a la nau d’una subcontracta, cosa que havia repercutit, òbviament, en la cadena de producció. Durant una setmana, la factoria de Martorell (Baix Llobregat) va estar pràcticament inoperativa. Amb tot, la negociació amb els sindicats va possibilitar un acord mitjançant el qual passaven a ser dies feiners el 18, 19 i 20 de desembre, en principi considerats com a festius. Calia recuperar, de la manera que fora, les més de 11.600 unitats que s’havien deixat de fabricar en aquella setmana fatídica.
El colp, en xifres de damnificats
El coronavirus, en canvi, sí que ha suposat una frenada en sec del sector. Una frenada com no es recordava, que situa la indústria de l’automòbil del conjunt de l’Estat davant la cruïlla més perillosa que es recorda. Des de dilluns passat, 16 de març, les factories presenten un aspecte fantasmagòric. Poca broma: més de 65.000 persones treballen a les cadenes de producció i es calcula que, a través del miler d’empreses directament associades, ho fan més de 230.000 més.
En el cas de la factoria de Seat a Martorell, la més gran, amb molta diferència, de totes les que hi ha a l’Estat, l’empresa ha proposat un ERTO que afecta la pràctica integritat dels 14.800 operaris de la plantilla. S’hi estima una durada de cinc setmanes com a mínim, encara que, com és lògic, això ho determinarà el decurs de la crisi del Covid-19. El run-run d’un ERTO no ve de nou als treballadors de Seat, que ja n’estaven avisats. La baixada de les vendes havia fet que aquesta opció ja estiguera damunt la taula.
A les diverses plantes de Nissan a Catalunya —ubicades a la Zona Franca i Sant Andreu, a Barcelona, i a Montcada i Reixach (Vallès Occidental)— l’aturada va avançar-se al cap de setmana. Des de divendres 13 de març a penes hi ha activitat a tots els centres de producció. Feia mesos que Nissan produïa al 70% de la seua capacitat, raó per la qual s’especulava amb la possibilitat que els dirigents de la companyia japonesa hi destinaren algun dels models nous. Tanmateix, el coronavirus ha dut un ERTO que no ha estat ben rebut pels sindicats. Hi inclou vora 2.500 persones de les 3.000 que l’empresa disposa a Catalunya. De moment es mantenen al seu lloc de feina les que estan adscrites a l’àrea d’innovació. Nissan posseeix un altre centre de treball a Àvila que, és clar, també se n’ha vist afectat.
En el cas de Ford, a causa de la festivitat fallera, la setmana passada ja es contemplava com a no laborable. Del 16 al 22 de març, empresa i sindicats havien acordat un tancament que ara es prolongarà sine die. La gran majoria dels 7.400 assalariats deixen de prestar els seus serveis de manera indefinida. A la factoria, de fet, van detectar-se tres positius pel virus. Els sindicats —en concret, la UGT, que ostenta la majoria al comitè d’empresa— va plantejar a la direcció alleugerir el colp amb l’avançament de les vacances de Setmana Santa a fi d’enllaçar-les a les de Falles i recuperar la càrrega de treball tan bon punt siga possible, ni que siga un festiu tan destacat com el divendres sant, que enguany cau el 10 d’abril. No obstant, els directius han preferit signar un ERTO que afecta 7.400 treballadors i que tan sols en deixa fora els operaris de seguretat, els responsables de la planta motriu i els jubilats parcialment, que únicament acudeixen a la fàbrica unes poques hores a la setmana. Ni tan sols hi aniran els tècnics de manteniment, que en unes altres circumstàncies —festes estivals o aturades puntuals de la producció— aprofitaven per resoldre avaries i controlar l’estat òptim de la cadena.
A la resta de l’Estat, la factoria d’Opel a Figueruelas (Saragossa), ha enviat a un ERTO els seus 5.700 treballadors, que van deixar d’acudir a la feina el 17 de març, l’endemà que ho feren els 2.000 que el Grup PSA disposa a Villaverde (Madrid). L’altre puntal de la multinacional, la planta de Citroën a Vigo, també van deixar de treballar el 17 de març, amb una particularitat ben curiosa: els màxims caps ja havien deixat d’acudir a la fàbrica la setmana anterior. Hi treballaven a distància i penjaven entrades a les xarxes socials amb el lema “#yomequedoencasa”.
En el cas de Mercedes Benz, que compta amb 5.000 treballadors a Vitòria, l’aturada es remunta al dilluns 16, i l’ERTO que previsiblement s’acordarà demà dimarts, dia 24, tindrà efectes retroactius des del dia 15. Ben a prop, al polígon industrial Landaben de Pamplona, on Volkswagen té un centre de producció rellevant, l’aturada tambñe va iniciar-se ara fa una sertmana, el 16 de març, i l’ERTO en qüestió tindrà conseqüències sobre 4.800 empleats. En aquest cas, les condicions seran revisables així que el Govern de Pedro Sánchez aporte notícies.
La parada de Renault a Valladolid, Palència (on hi ha la carroceria de muntatge) i Sevilla (on es fabriquen les caixes de velocitat) afecta un total de 7.000 persones, que cobraran el 85% del sou, tal com va passar a l’ERTO que ja van signar en 2012. Això sí, en aquest mes de març percebran el 100% de la seua nòmina, a fi d’esmorteir els efectes a curt termini. L’expedient de regulació és igualment indefinit, almenys fins que el Govern dictamine la conclusió de l’estat d’alarma.
Per últim, les dues plantes d’Iveco-Pegaso, situades a Madrid (2.300 treballadors que fabriquen els camions pesants) i Valladolid (1.000 treballadors que en fan els lleugers) van cessar l’activitat els dies 16 i 17, respectivament. Com a unes altres factories, la mala evolució de les vendes ja havia fet veure la necessitat d’un ERTO que va acordar-se el desembre passat per tal d’activar-se abans de juny de 2020.
El sector del motor, doncs, ha quedat aparcat a la cuneta enmig de la nit. Un escenari inèdit, esfereïdor, que ompli de nerviosisme milers de treballadors i les seues famílies. Com diria el copilot de rallies ja retirat Luis Moya, és urgent una reacció: “¡Trata de arrancarlo, Carlos!”.