Deia Henry Ford que “la majoria de la gent dedica més temps a pegar-los voltes als problemes que a resoldre’ls realment”. La frase de qui és considerat l’artífex de les cadenes de muntatge ressona molt probablement en tots els departaments d’I+D+r de les companyies automobilístiques que avui s’afanyen a trobar el seu camí en un escenari cada volta més tortuós i ple de portes falses. Al nord-americà se’l considera un empresari revolucionari: va dissenyar les cadenes de muntatge que van acabar per determinar i apuntalar els sistemes de producció capitalistes. Durant moltes dècades, aquell sistema va permetre optimitzar la mà d’obra i, per tant, també els beneficis dels empresaris. Un invent cabdal per a un sector, el de l’automoció, que s’ha situat durant molt de temps com un dels pilars de les economies occidentals.
Avui, el sistema fordista ha mutat (les cadenes de producció s’han globalitzat) i la indústria de les quatre rodes viu la seua segona revolució. Els motors de combustió —l’obra d’enginyeria que ha propulsat els vehicles durant tot aquest temps— han caigut en desgràcia; el cotxe ja no és percebut per les generacions més joves com un bé de primera necessitat; la cursa tecnològica i digital és cada volta més ferotge i més global; i les cadenes de producció són cada volta més complexes (mireu, si no, els problemes que està tenint Seat per l'incendi en la planta d'un subministrador, que ha desembocat en un ERO parcial per 6.600 treballadors i treballadores) . En l’horitzó es dibuixa un futur de vehicles autònoms, sense conductor, propulsats per energies 100% renovables i hiperconnectats, com aquells que transitaven per les carreteres de la popular distopia Black Mirror. Les fires d’automoció en van plenes, d’aquests vehicles d’aspecte futurista. Una perspectiva massa agosarada la del cotxe 4.0? Potser sí, a curt i mitjà terminis, tenint en compte la complexitat del repte que suposa aquesta transformació. Potser no tant a la llarga, a una o dues generacions vista.
“Estem en un moment de canvi en el sector. Assistim a una transició cap al vehicle autònom, connectat, elèctric, més eficient en l’ús de l’energia i on la mobilitat és un servei”, explica a EL TEMPS Mónica Alegre, responsable del Clúster Valencià de l’Automòbil (AVIA). “Les plantes productives a nivell de logística, de processos... s’està transformant molt i això implica que les empreses hagen de prendre decisions que poden resultar cabdals per al seu futur”, rebla Josep Nadal, cluster manager de la Indústria de l’Automoció de Catalunya (CIAC).
És molt el que està en joc, per a la indústria mateixa i per a l’economia en general. La producció de vehicles representa el 3,8% del PIB de l’Eurozona i el 12,5% de les seues exportacions. La contribució del sector a casa nostra encara és més potent: a Catalunya aporta de manera directa i indirecta el 10,6% del PIB; al País Valencià, l’11,8%, sempre —això sí— segons el mateix sector. Entre els dos territoris sumem més de 82.000 treballadors. El que passa a Almussafes (a la Ribera Alta, on hi ha la planta de Ford) i a la Zona Franca i Martorell (on tenen les seues plantes Nissan i Seat) té efectes col·laterals, tant en sentit positiu com negatiu. De com de traumàtica siga aquesta transició dependrà l’afecció per al conjunt de l’economia.
Enlluernats o il·luminats?
Ningú té la certesa, a aquestes alçades, de com seran els vehicles del futur. Però tothom està d’acord en una qüestió: l’època del monopoli de la gasolina i el dièsel ha arribat al seu final. El dieselgate(el frau de les emissions de CO2) i la convicció que les reserves de petroli s’exhaureixen fa temps que insten la indústria a buscar noves alternatives de propulsió. A això s’ha sumat la preocupació creixent pel canvi climàtic i la necessitat de complir amb els objectius de l’Acord de París.
Les xifres no deixen espai al dubte: segons dades oficials de la Comissió, el transport és el responsable de més del 30% de les emissions de CO2 a la Unió Europea. El 72% d’aquestes emissions corresponen al transport per carretera, i d’aquest 72%, un 60,7% procedeixen dels cotxes. Amb aquestes xifres a la mà, Brussel·les està decidida a fer un tomb a la situació: el març passat es va comprometre a disminuir el CO2 procedent del transport per carretera un 60% per sota dels nivells de 1990. La data límit que s’hi ha fixat és 2050. Li queden, doncs, 30 anys.
En l’imaginari col·lectiu es dibuixa un futur de cotxes elèctrics propulsats amb energies netes però, tanmateix, tothom en el sector està d’acord que la cosa serà prou més complexa que això. De colls d’ampolla tecnològics per desenvolupar completament aquesta modalitat encara n’hi ha molts. Cal, a més, augmentar la capacitat d’emmagatzematge energètic de les bateries, encara insuficient per rivalitzar amb els vehicles de combustió; disminuir, per contra, el temps que es requereix per recarregar una bateria; i trobar matèries primeres alternatives al cobalt. Això, per no parlar de la manca d’una infraestructura de recàrrega arreu del territori. “Si he de fer més de 200 quilòmetres i no tinc punts de recàrrega, no importa l’ajuda econòmica que m’hagen donat, perquè el vehicle no em servirà”, adverteix Mónica Alegre, presidenta del clúster valencià de l’automoció. En aquest sentit, recorda Alegre, Espanya va molt més lenta que no la resta de la UE. Així, Alemanya disposa de 20.000 electrolineres i en preveu instal·lar 980.000 més en el termini de 10 anys. Espanya, per contra, en té 4.545, concentrades principalment a Madrid, Barcelona i València. Els 1.000 milions d’euros que el Pla Nacional Integrat d’Energia i Clima vol destinar a la transició cap als models elèctrics és, en l’opinió de la presidenta del sector valencià, “insuficient”.
La gran derrapada
“Hem de tenir present que no estem transitant des del vehicle de combustió cap al vehicle elèctric, sinó des del monopoli de la combustió cap a la coexistència de diferents tipologies de vehicles”, adverteix Josep Nadal. Un estudi de KPMG per al clúster català dibuixava el següent horitzó per al 2040: un 30% dels vehicles fabricats seran de bateria elèctrica; el 25%, híbrids; el 23%, elèctrics amb pila de combustió; i el 22%, motors de combustió interna.
Si aquests pronòstics no van errats, això suposarà el capgirament de l’actual situació. A casa nostra, fa temps que els vehicles híbrids, elèctrics i de gas guanyen protagonisme (vegeu gràfic de la pàgina 37), però la preponderància dels motors convencionals és incontestable. A Catalunya, per cada vehicle alternatiu, n’hi havia el 2018 nou de gasolina o dièsel. Al País Valencià la relació és de 17,6 a un i a les illes Balears per cada 16 automòbils convencional, n’hi ha un d’alternatiu. En tots els casos, l’híbrid de gasolina és el que més camí ha recorregut en aquesta cursa cap a la transició.
La indefinició que travessa el sector, siga com siga, està afectant-lo negativament. El 2018, la producció de vehicles va caure per segon any consecutiu en el conjunt de l’Estat. Les matriculacions també disminuïren (especialment en la modalitat dièsel, no així en gasolina) i tot indica que l’any 2019 es tancarà amb unes xifres inferiors a les de l’any precedent. A casa nostra, Nissan i Ford són les marques que més estan notant el curt circuit que genera aquest nou escenari. La setmana passada, la factoria nipona, situada a la Zona Franca, va aturar la producció en una de les dues línies de fabricació que manté a hores d’ara. La mesura estava prevista en els plans de l’empresa per tractar de reduir l’estoc, però és una mostra de la preocupant situació que travessa la factoria catalana. Tot i disposar d’unes instal·lacions per a la fabricació de 200.000 vehicles, el 2018 va tancar amb una producció que amb prou forces va superar les 80.000 unitats. Tot plegat ha provocat que Nissan aplique un expedient de regulació d’ocupació (ERO) sobre 600 treballadors, això és, el 20% de tota la seua plantilla.
També el motor de Ford està gripat. Fa un mes la multinacional de l’oval, en plena reestructuració del seu negoci a Europa, va anunciar la seua decisió de desmantellar d’ací a 2024 la planta on fins ara es fabricava el motor ecoBoost, en la qual, actualment, treballen un miler de persones. L’anunci per part de Ford arribava pocs dies després de signar amb el comitè d’empresa (amb els vots en contra de tots els sindicats excepte UGT, que hi ostenta la majoria aclaparadora) un expedient de regulació temporal d’ocupació que afecta 5.705 treballadors durant novembre i desembre. El 2018, la producció a la planta d’Almussafes va caure per primera volta en sis anys.
Què està passant? Són aquestes disminucions anecdòtiques o l’indicador que alguna cosa de més greu està succeint? “La indústria automobilística espanyola sembla no estar adaptant-se del tot al futur —adverteix l’informe de KPMG—(...) Sembla que el sector s’està quedant fora del repartiment que suposarà en un futur la fabricació a gran escala de vehicles elèctrics”. Les conseqüències a nivell laboral no són insignificants: en primer lloc, per la mateixa reducció d’unitats. En segon lloc, perquè els nous models de vehicles híbrids i elèctrics reclamen perfils professionals diferents i també centres de recerca molt focalitzats a donar solucions en un context de competitivitat global, en què Àsia ens porta molt d’avantatge. El 20% dels vehicles del Japó, per exemple, ja són híbrids. En tercer lloc, perquè els nous motors requereixen menys mà d’obra: si abans es necessitaven cinc o sis treballadors per fabricar un motor convencional, els nous motors en tenen prou amb un o dos.
Les dubitatives declaracions de Pedro Sánchez sobre la caducitat dels motors de combustió a l’Estat espanyol per 2040 —després esmenades pel mateix Govern— han estat, segons el sector, la cirereta del pastís. També la decisió d’algunes ciutats, com Barcelona, de blindar els centres urbans als vehicles d’altes emissions, n’han afectat les vendes. Des del sector s’assegura que a hores d’ara hi ha motors de combustió que són més eficients des del punt de vista energètic que els models híbrids, si es té en compte tota la vida útil del motor. “Reclamem neutralitat tecnològica i que no es demonitze cap tipus de vehicle”, diu Mónica Alegre, qui lamenta que declaracions “irresponsables” generen dubtes en la decisió de compra dels consumidors. “Cal un canvi del parc mòbil actual —assegura la presidenta del clúster valencià—. Tenim un parc amb més de 10 anys de vida. Si aquests vehicles es canvien per nous models amb emissions exigües, estarem fent molt més pel medi ambient”.
Siga com siga, una cosa és segura: el viatge al futur del sector automobilístic encara no té un trajecte definit. •