-Vida o port permet resseguir els ets i els uts de l'ampliació del port de València i el desenvolupament de la Zona d'Activitats Logístiques. És, d'alguna manera, un estat de la qüestió. Per la seua experiència com a periodista, vostè ha estat seguint el tema des de bon començament. Quines dificultats t'has trobat, però, a l'hora de redactar aquest llibre?
L'ampliació ve de tan lluny que, quan es va començar a plantejar jo encara era molt jove. Ara bé, d'ençà que soc periodista he seguit el tema. M'ha interessat escriure aquest llibre per contrastar les versions oficials. Perquè la versió oficial sempre ha estat que era urgent fer l'ampliació per garantir la viabilitat del port. La realitat és que estem a 2023, l'ampliació no s'ha fet i el port o ha col·lapsat. De veritat era i és tan urgent?
També s'addueix, a favor de l'ampliació, la creació de milers de llocs de treball. Aquest és un patró general cada volta que està en discussió un macroprojecte. Són dades, però, que no es sap massa bé d'on es trauen. I que, a més, van canviant amb el pas del temps.
-Un dels principals arguments esgrimits a favor de l'ampliació nord del port és la dinamització de l'economia. La mateixa Autoritat Portuària va estimar, en un informe, que generaria 2.000 milions d'euros directes i altres 3.000 d'induïts a l'any. A més s'estima la creació, en un parell de dècades, de 44.303 llocs de feina. Són xifres molt goloses...
Sí, però cal posar-ho en context. L'ampliació nord del port es fa per ser explotada per MSC. Però és que ara MSC ja ocupa la meitat de la terminal pública. Què passarà si es trasllada al nord amb l'espai que ara ocupa? És a dir, es deixarà un espai buit, la qual cosa farà que el recinte siga més ineficient.
"El 60% dels contenidors són de trànsit: es carreguen i descarreguen buits i simplement alimenten un sistema capitalista depredador".
En tot cas, ens cal prendre un poc de perspectiva. Es parla de creació de milers de llocs de treball, però resulta que el 60% dels contenidors són de trànsit: es carreguen i es descarreguen buits i no tenen cap impacte econòmic sobre l'economia local, regional i estatal. Simplement alimenten un sistema capitalista depredador.
D'una altra banda, em crida molt l'atenció a què ens referim com a despesa i a què ens referim com inversió. Se sol parlar de 'despesa' per referir-se a sanitat, educació. En canvi, pagar milers de milions d'euros per a una terminal per a major glòria d'una companyia privada és 'inversió'. Ens ho hem de fer mirar, perquè ja ens hem gastat 100 milions d'euros en una ZAL que deien que era imprescindible però que, en realitat, és un polígon fantasma. La segona fase de l'ampliació del port es suposava que havia de costar 540 milions d'euros, però ara ja es parla de 750 milions. En què quedem?
-Una altra raó que se sol adduir és el de la competitivitat. Perquè és cert que estem en món molt competitiu des del punt de vista econòmic, en el qual hi ha una enorme competència entre ports. Hi ha una lluita entre els ports del nord d'Europa i els de la Mediterrània. Però és que, a més, entre aquests, hi ha també una ferotge competència, essent València, Barcelona i Algesires tres ports en batalla. Un dels arguments que posen damunt de la taula els defensors de l'ampliació és que, si València no s'amplia, Barcelona i Algesires estaran en disposició d'arrabassar-li part del tràfic.
El primer que ens hauríem de plantejar és si té sentit mantenir aquest model de comerç global en un món que tendeix cap a la desglobalització. Tot apunta que anem a un escenari d'un comerç més regional.
En tot cas, i tot admetent que existeix aquesta competència entre ports, seria desitjable que Ports de l'Estat posara un poc d'ordre. Fa la sensació que els va bé que els xiquets es barallen entre ells. És un poc ridícul quan veus com algunes forces polítiques i econòmiques utilitzen la qüestió de l'ampliació del port per atiar l'anticatalanisme.
-Una altra de les discussions que hi ha a sobre de la taula és a propòsit del dic nord. Es tracta d'una infraestructura que ja s'ha fet i que, per tant, ja està generant l'efecte ombra que tant perjudica les platges del sud. Hi ha persones que, fins i tot sent partidàries de la no ampliació, asseguren que, una volta fet el dic, paga la pena fer l'ampliació en tota la seua magnitud.
Això ens ho trobem molt: "Com el mal ja està fet, que fagen l'ampliació en tota la seua magnitud". Jo no crec que aquest siga l'enfocament correcte. És cert que hi ha una part del perjudici que ja s'ha generat, però si acaba fent-se la terminal es generaran moltes altres externalitats negatives. Si es fa la terminal tindrem més bucs i més trànsit de contenidors i també caldran més camions entrant i eixint i, també, l'accés nord. Els impactes que estan per vindre són molts.
-En el llibre vostè parla del posicionament de cada partit polític. Podria haver fet més el Botànic del que ha fet per aturar l'ampliació nord?
Sí. Pel que fa a l'ampliació nord el botànic hauria d'haver tingut una posició més unitària. Unides Podem va tindre una posició contrària des de bon començament i després també Compromís. En canvi, el PSPV-PSOE ha donat suport a l'ampliació nord des de bon començament. En realitat,
"Els socialistes sempre han parlat de creixement sostenible per referir-se al port, però mai han explicat com s'ha de fer això".
La Zona d'Activitats Logístiques es va fer perquè, deien, era imprescindible per al desenvolupament del port. En canvi, vint anys després del darrer enderrocament d'habitatges, continua sense explotar-se i està pendent d'una sentència judicial. Què s'hauria de fer amb aquesta infraestructura?
Jo no soc qui per dir què s'hauria de fer. Jo crec que el que haurien de fer els polítics és parlar amb la gent de la Unificadora de la Punta, perquè elles van ser les víctimes de la ZAL; va ser a elles a qui se'ls va expropiar les cases, el barri i la seua forma de vida. Cal obrir un procés participatiu i decidir què fer.
-La delegada del govern al País Valencià, Pilar Bernabé, va afirmar, taxativament aquesta setmana que el Consell de Ministres aprovarà l'ampliació.
Perquè s’aprove al Consell de Ministres, crec que alguna cosa haurà de dir i decidir Sumar, no? O estan prenent decisions de manera unilateral sense comptar amb els seus socis de govern? Per altra banda, i pels precedents que tenim amb Castor o la ZAL, crec que ha de prevaldre el principi de precaució. Davant una situació d’inseguretat jurídica com té el Port amb l’ampliació nord, que està als tribunals, haurien d’esperar. Seria una gran irresponsabilitat política tirar-la endavant sense seguretat jurídica.
-Davant el llimb administratiu i judicial en què es troba la ZAL, MSC va anunciar la setmana passada que renunciava a construir l'equipament que tenia previst desenvolupar allà. Ara, sembla, ha fet marxa enrere. Com veu aquest moviment?
És evident que hi ha un joc de pressions. Ara bé, aquest és un episodi que serveix per recordar allò que molts diuen: que MSC estava involucrada en la ZAL per pagar-li a l'Autoritat Portuària el favor de fer-li una terminal a mida. És a dir, el seu suposat interès en la ZAL servia per apuntalar l'argument polític sobre la necessitat d'aquesta infraestructura.
Jo no puc dir amb seguretat perquè MSC ha fet aquest moviment, però em porta a sospitar que potser, en aquests moments, MSC no veu clar que es faça realment l'ampliació. De fet, jo crec que l'ampliació no es farà. Soc optimista, en aquest sentit.
-Per què és optimista?
Jo crec que l'ampliació no es farà. En aquest moment tenim dues parts molt contraposades: d'una banda, hi ha el port i tot el sector empresarial, que no para de traure dades i informes que urgeixen a fer l'ampliació. I, d'una altra banda, hi ha la societat civil, la qual, a través de diversos recursos judicials, està endarrerint tant com pot tot el procés. I crec que això ens permet guanyar temps perquè tothom comprenga que anem cap a un futur on l'escalfament global i els seus efectes ens obligaran a decréixer i on, a més, l'escenari serà més desglobalitzat. Crec que la societat civil guanyarà aquesta pugna.
-Tanmateix, l'Autoritat Portuària sempre ha dit que està molt compromesa amb el canvi climàtic i la sostenibilitat. El 2022, de fet, va ser guardonat amb el Premi Mundial de Sostenibilitat que concedeix la International Association of Ports and Harbors.
Però tot això s'emmarca dins de l'anomenat greenwashing o ecoblanqueig. El port ha fet passos per instal·lar plaques solars o electrificar-se, però no per això deixa de contaminar amb la seua activitat diària. El transport marítim és una gran activitat contaminadora, encara que semble innòcua. I no cal dir quin serà l'efecte si finalment es fera l'ampliació. Els perjudicis mediambientals serien gravíssims.
-Sosté vostè en el llibre que el port té un greu problema de governança. Què vol dir?
El port és una infraestructura que ocupa el mateix espai que tot el centre de la ciutat de València. És, doncs, un espai gegantí, que condiciona el seu creixement i que té un efecte molt gran sobre les seues platges. No cal dir l'efecte que ha tingut en un barri com el de Natzaret, que ha acabat encaixonat i experimentat un greu problema de precarització i degradació.
Però, a pesar d'això, la ciutat a penes no té veu en el seu consell d'administració. Allà hi ha quinze membres, dels quals només u, l'alcaldia, representa a la ciutat. És cridaner que els representants empresarials siguen, en canvi, quatre persones. És a dir, que acaben prenent-se decisions que, en moltes ocasions, no responen a les necessitats de la mateixa ciutat.