Infraestructures

AP-7: atenció, carretera relliscosa!

La setmana passada el Congrés dels Diputats va instar el Govern espanyol a no prolongar la concessió de les autopistes. A primera vista, el camí sembla expedit per a un alliberament escalonat de l’AP-7. Tanmateix, Foment no és favorable a la gratuïtat total de la via. El PDeCAT, per la seua banda, aposta per aplicar el sistema de vinyeta a Catalunya. Com serà el futur de l’AP-7? En parlem.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

El 31 de desembre de 2019, és a dir, d’aquí a 20 mesos, expirarà la concessió d’Abertis sobre l’autopista AP-7 en el tram entre Alacant i Tarragona. El 31 d’agost de 2021, caducarà en el tram de Tarragona a la Jonquera. A partir d’aquell dia, l’empresa deixarà de cobrar als usuaris que cada dia transiten per aquesta via dissenyada en temps del franquisme. Fins aquí, les certeses. A partir d’aquí, resten moltes incògnites per resoldre quin serà el futur d’aquesta via de pagament que, des de mitjan anys 70, ha connectat tot l’eix mediterrani. 

La setmana passada, el Congrés dels Diputats a instància de Podem, va aprovar una iniciativa parlamentària en què reclama al Govern que no allargue el període de concessió de cap autopista de peatge de l’Estat i, a més, renuncie a tornar-les a privatitzar. Amb aquesta iniciativa, el partit morat vol liquidar l’“anomalia” que suposen “les autopistes amb peatge com un negoci privat dels grans grups de construcció i de la banca, la qual cosa trenca amb el caràcter públic, universal i integrat de la xarxa de carreteres”. 

A primera vista, això suposaria la fi del greuge que per a catalans i valencians ha significat l’existència d’aquesta via de comunicació, durant molts anys l’única de pagament de l’Estat. Però per què hem hagut de sotmetre’ns fins ara al càstig del peatge? Les raons cal buscar-les el 1962. Aquell any el Banc Mundial va publicar l’informe El desenvolupament econòmic d’Espanya, on recomanava la construcció d’una “autopista de Llevant, al llarg de la costa mediterrània, des de la frontera francesa fins a Múrcia”. El règim franquista va optar per un model de construcció fins aleshores inexplorat a Europa: una empresa privada s’encarregava de fer l’autopista i, a canvi, se li n’atorgava la concessió durant un període de temps llarg (en concret, de la Jonquera a Tarragona fins a 1990, i de Tarragona a Alacant, fins a 1986). Els usuaris, a través del pagament d’un peatge, es feien càrrec de cobrir la inversió feta per Acesa i Aumar, dos filials de l’actual Abertis. 

En principi, el temps establert havia de permetre a Abertis amortitzar la inversió i el manteniment. Tanmateix, successives negociacions amb governs del PSOE i del PP han permès a la concessionària allargar el període d’explotació fins a 2019 i 2021. És a dir, dels aproximadament 20 anys de concessió inicial s’ha passat a més de 40, una extensió que Podem atribueix a la “complicitat” dels gestors públics amb el “lobby bancari i constructor”. Al capdavall, el de l’explotació de les autopistes ha estat un negoci rodó. Aumar, responsable del tram Alacant-Tarragona, va tenir 135 milions de beneficis l’any 2017.  En l’actualitat, el conjunt de l’AP-7, de la Jonquera a Alacant, aporta el 9% del resultat brut d’Abertis i suposa el 22% de la seua facturació d’autopistes a Espanya. 

Una qüestió de matisos 

Ara, tots els partits polítics estan d’acord a procedir a l’alliberament. Dimarts passat tots els partits polítics, excepte el Partit Popular, van donar suport a la iniciativa parlamentària de Podem. L’endemà d’aquella votació Rafael Hernando va mostrar una postura intermèdia. Els de la gavina estan d’acord a passar pàgina a les concessions actuals perquè les autopistes “han estat amortitzades pel pagament dels peatges en tot aquest temps” i per això “han de revertir a l’Estat”. Ara bé, els populars no concreten quin hauria de ser el futur d’aquestes vies i prefereixen mantenir-se en l’ambigüitat. Al Govern li correspon, manté Hernando, determinar “una nova forma per al seu manteniment”. La postura del grup parlamentari popular està en consonància amb la indeterminació mostrada pel Ministeri de Foment, que fins ara ha optat per respondre amb evasives quan se li pregunta per quin serà el model de gestió a partir de 2019. De moment, sembla que hi ha una cosa prou clara: l’alliberament no anirà seguit de la gratuïtat de l’AP-7. 

Què passarà, doncs, respecte a això? Els experts consultats per EL TEMPS confirmen que, al marge de la gratuïtat, hi ha diverses opcions plausibles: des de convocar un nou concurs d’explotació i manteniment fins a l’aplicació d’un peatge públic (vegeu apartat a sota d'aquest paràgraf). “A Espanya no s’ha vist mai que una via de pagament acabi revertint cap a la gratuïtat. Les úniques concessions que han finalitzat, les del País Basc, van continuar operant-se sota un peatge. Era un peatge públic, però peatge al cap i a la fi”, adverteix Daniel Albalate, professor d’estructura econòmica de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures. A més, reconeix Albalate, la gratuïtat “va en contra del criteri de la Unió Europea, que és partidària d’aplicar mesures de pagament per als usuaris”.

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

LES VIES ALTERNATIVES AL FINAL D’UNA CONCESSIÓ 

 El final de la concessió a Abertis comportarà que l’Estat assumisca la propietat de l’autopista AP-7. Això no significa, però, la gratuïtat automàtica. El Govern espanyol pot optar per diverses alternatives. El professor de política econòmica de la Universitat de Barcelona, David Albalate, explica les opcions existents:

Peatge directe de manteniment a una nova concessionària: consistiria a traure a concurs de nou l’explotació, si bé en aquest cas seria un peatge per manteniment i no per la inversió de l’obra.

Peatge públic: l’Estat crearia una empresa pública ad hoc que, com ara la concessionària, s’encarregaria de cobrar als usuaris de la via. Aquest model és el vigent a Àustria.

Peatge públic per rescabalar de les pèrdues de les autopistes radials: es tractaria, explica Albalate, de crear una mena de banc dolent que aixoplugara les autopistes rescatades per l’Estat. En el mateix paquet s’inclouria l’AP-7. Aquest banc dolent s’encarregaria de cobrar els peatges en aquestes vies. Això significaria, al capdavall, que els usuaris de l’AP-7 acabarien pagant pel rescat de les autopistes rescatades.

Peatge en l’ombra: una empresa privada fa la carretera i la manté i després l’administració, periòdicament, li paga en funció del volum de trànsit. Vindria a ser com una hipoteca. Aquest model té el seu origen a la Gran Bretanya i és l’aplicat a l’Eix Diagonal i l’Eix Transversal.

Peatge per disponibilitat: semblant al peatge en l’ombra, amb la diferència que en aquest cas l’administració paga un quota fixa.

Reversió completa i gratuïtat: l’administració es fa càrrec, via assignació pressupostària, del manteniment de la via.

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Pas barrat

A la Generalitat Valenciana no volen ni sentir a parlar de substituir l’actual sistema de peatge privat per un de públic o similar. “La Conselleria només té un escenari: l’autopista AP-7 ha de ser lliure i gratuïta a partir de la finalització de la seua concessió al desembre de 2019”, afirma, amb rotunditat, Carlos Domingo, director general d’Obres públiques, Transport i Mobilitat de la Generalitat Valenciana. “No contemplem cap altra alternativa”, rebla. 

Des d’aquest departament lamenten el mutisme de Foment en el tema. En les visites que Íñigo de la Serna ha fet a València mai no ha clarificat quines són les seues intencions. Tampoc no ajuda a generar confiança que Foment haja renunciat a planificar vies per connectar les carreteres estatals i autonòmiques amb l’AP-7. A parer de la Conselleria de Territori i Habitatge, caldria dissenyar un seguit de vies d’entrada i eixida a aquesta carretera de grans prestacions ja que, si bé travessa tot el territori de nord  a sud, les eixides i entrades cap a altres vies poden distar fins a 15 quilòmetres.

En Compromís també ensumen alguna cosa. “Quan li hem preguntat a Miguel Barrachina [diputat del Partit Popular] ens ha parlat de peatges de manteniment. Sospitem que volen anar a solucions en la línia de l’eurovinyeta o algun tipus de peatge tou”, explica Marta Sorlí.  La diputada de la formació valencianista considera aquesta opció “inacceptable”. “L’AP-7 és una autopista que està més que amortitzada i que ha generat uns guanys enormes per a una empresa privada en detriment dels ciutadans —assegura—. Mantenir algun tipus de pagament és tractar-nos com ciutadans de segona”. Sorlí recorda, a més, que Abertis té oberta una causa judicial amb el Ministeri de Foment. L’empresa, que controla La Caixa, exigeix compensacions al Govern de Rajoy per les pèrdues que, al seu parer, els ha provocat la construcció de la CV-10 (l’autovia paral·lela a l’AP-7 entre Sagunt i Castelló) i la consegüent minva d’usuaris. En concret, Abertis exigeix 450 milions pel deteriorament dels seus comptes des de 2002.

La vinyeta s’obre camí

També al Principat hi ha consens sobre la necessitat de donar per liquidada l’explotació de l’AP-7 per part d’Abertis. No es pot passar per alt, en aquest sentit, la mobilització social que allà pels volts de 2012 va generar el moviment “No vull pagar”, que incitava els usuaris d’autopistes a saltar-se els peatges. 

Tanmateix, l’anterior Govern català va mostrar la seua intenció d’apostar per un model en què tota la ciutadania pague. En concret, a finals de l’estiu passat, Josep Rull va fer pública la seua intenció d’aplicar un model basat en la vinyeta, això és, el pagament d’una quota fixa per l’ús de carreteres a la qual haurien de fer front tots els propietaris de vehicles. La quota podria variar entre els 40 i els 110 euros i segueix “la línia marcada per altres països europeus”, en opinió del diputat del PDeCAT, Ferran Bel. “És un model que té sentit perquè el manteniment i sosteniment recauen només en els usuaris i no en la població en general. És més eficient i segurament també més equitatiu”, sosté Bel. 

En ERC hi ha diverses sensibilitats a propòsit d’això. “L’eurovinyeta no la veiem del tot malament —explica la diputada d’ERC Teresa Jordà—. Ara bé, nosaltres el que critiquem fermament és la situació actual, en què unes empreses que han més que amortitzat la seua inversió continuen registrant beneficis exorbitants. A partir d’aquí entenem que si hi ha d’haver vies de pagament, han de ser preus justos i sempre cal que hi haja una alternativa potent. El ciutadà sempre ha de tenir una alternativa prou bona per no haver de pagar”.

Jordà lamenta que l’any passat a Espanya es van pagar 1.722 milions d’euros en peatges, dels quals 967, és a dir, el 56%, van correspondre a Catalunya. La diputada d’ERC recorda que el seu partit ja va presentar l’any 2016 una iniciativa al Congrés en què demanava el rescat de l’autopista AP-7 i el seu alliberament. “El que no pot ser de cap manera és que l’Estat acudeixi al rescat de les autopistes radials de Madrid mentre els catalans continuem pagant”, adverteix la diputada d’ERC. De fet, la iniciativa parlamentària aprovada la setmana passada pel Congrés recollia, a instàncies d’ERC, una iniciativa per congelar les tarifes fins que es produïsca l’alliberament definitiu de l’AP-7. 

Daniel Albalate, professor d’economia de la Universitat de Barcelona i expert en gestió d’infraestructures, reconeix que la vinyeta va en la línia del criteri europeu de fer pagar als usuaris per l’ús de la via. En països com Suècia, Holanda, Dinamarca o Luxemburg, per exemple, fa anys que els vehicles pesants han de pagar per circular per les seues carreteres. Per a Albalate, no tot és de color rosa quan es parla d’aquest sistema: “La vinyeta és com un preu d’accés: pagues 80 euros i pots gastar les autopistes tants cops com vulguis. Volen fer veure que això és pagar per l’ús, però això és enganyar la gent. No té sentit que una persona que utilitza el cotxe una volta pagui el mateix que qui l’utilitza cada dia de la setmana. Diuen que serà més equitatiu, però no és cert. En realitat això suposarà un abaratiment, la qual cosa va en contra del canvi de model cap a una promoció del transport públic. Perquè la vinyeta, en realitat, dona incentius a agafar els cotxes. A més, hi ha un problema d’equitat: no necessàriament ha de pagar el mateix un usuari d’una autovia de fàcil construcció que un usuari d’una autovia on ha calgut habilitar tres túnels i un pont. És un model discutible”. 

Una qüestió de model

Siga com siga, el debat és damunt de la taula. I en el cas d’Abertis arriba en un moment delicat. La companyia ha passat les darreres setmanes pendent de les OPA (Oferta Pública d’Adquisició) presentades per la italiana Atlantia i el consorci ACS-Hochtief (controlada per ACS, que és propietat de Florentino Pérez). Perdre, com sembla que perdran, la concessió de l’autopista AP-7 serà un colp dur per a Abertis, que tanmateix ha estès la seua activitat a mig món. Amb tot, però, el seu president, Salvador Alemany, no s’ha pogut estar en més d’una ocasió de cridar l’atenció sobre la falta de planificació del Govern pel que fa al futur de les autopistes. Al capdavall, és un terreny relliscós, perquè “les decisions poden resultar molt impopulars”, reconeix Albalate. 

A la pregunta de si l’horitzó de la gratuïtat total de l’AP-7 és plausible, aquest professor de la UB ho té clar. “La gratuïtat total és una opció que va en contra del criteri d’Europa. Tanmateix, al remat es tracta d’una decisió política, de si estàs disposat a assumir el cost que això et generaria. La pregunta que ens hem de fer és la següent: creiem que les autopistes han de tenir el mateix tractament que altres béns públics, com la sanitat o l’educació? Jo crec que no, però és cap aquí que hauríem de dur la discussió”. 

_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Les terres de l’Ebre són, amb permís del tram de la N-332 entre Oliva i Dénia, el gran punt negre de la xarxa viària mediterrània, per a desesperació de les persones que allí resideixen. El passat 4 de febrer tres persones que viatjaven en un mateix cotxe van morir en la N-340 a l’altura de Coma-ruga (Vendrell), després que un camió fera la tisora i els envestira. Plovia i el paviment era mullat i això, en una carretera amb dos carrils, va resultar mortal. La notícia va indignar, una volta més, la població. “Eren unes morts que es podrien haver evitat”, clamaren els alcaldes de la zona, congregats al voltant de l’anomenat Pacte de Berà. Perquè des de l’1 de gener s’hauria d’haver activat el compromís del Ministeri de Foment de desviar el tràfic de camions cap a l’AP-7, amb tarifes bonificades. Només després d’aquestes tres morts, el departament que dirigeix Íñigo de la Serna, s’ha afanyat a assegurar que en les pròximes setmanes es farà efectiu el desviament des de Peníscola (Baix Maestrat) a l’Hospitalet de l’Infant (Baix Camp) i entre Altafulla (Tarragonès) i Vilafranca del Penedès (Alt Penedès).

Es tracta d’una reivindicació llargament mantinguda per la població d’aquesta àrea del país on no hi ha una via d’altes prestacions alternativa a l’AP-7. En alguns punts la carretera N-340 transita per l’interior dels nuclis urbans; en altres, és tanta la densitat del trànsit que difícilment s’hi pot circular a més de 80 quilòmetres per hora. Aquest tram és un embut per als qui fan viatges de llarg recorregut; per als qui hi viuen diàriament, un maldecap que limita i condiciona la seua mobilitat. Només en 2015 van morir ací 15 persones. Els talls simbòlics de la carretera ha sigut la fórmula triada pels veïns per protestar. “Desconfiem de l’última promesa de Foment —explica Llorenç Navarro, portaveu de la plataforma que aplega les diferents associacions veïnals de la zona—, perquè els antecedents són els que són: una promesa darrere l’altra i cap mesura efectiva”. Des d’aquesta plataforma reclamen la gratuïtat de l’AP-7 per a tot tipus de vehicles, l’habilitació d’accessos i la dotació d’un tercer carril exclusiu per a vehicles pesants. Sobre la possibilitat d’aplicar una vinyeta, tal com volia el Govern català, la gent de l’Ebre no vol ni sentir-ne a parlar: “Després de tots aquests anys de greuge, no poden pretendre que ara continuem pagant —critica Navarro—. Si les escoletes, els centres de salut o l’exèrcit es paguen amb diners públics, per què hem de pagar per les carreteres? Volen privatitzar les vies públiques perquè els polítics estan venuts a les grans concessionàries”. 

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.