El dilluns 13 de gener de 2020 serà un dia històric per al corredor mediterrani. Aquell dia entra en servei la nova variant ferroviària de 64 quilòmetres entre Vandellòs (Baix Camp) i Tarragona. Podria ser una inauguració més, d’aquelles que els polítics aprofiten per lluir-se i fer-se la foto, però no ho és pas. Perquè aquesta nova connexió suposarà eliminar els 39 quilòmetres de via única que fins ara unien tots dos municipis i que, sobretot, suposaven un coll d’ampolla per al corredor mediterrani. El tram es va inaugurar el 1865, tot just fa 155 anys. “Serà un abans i un després”, explica Josep Vicent Boira, comissionat del corredor mediterrani i una de les persones que millor ha resseguit la història d’aquest tram anacrònic. L’eliminació d’aquest embut suposarà un estalvi de temps d’entre 36 i 45 minuts per als Euromed. El viatge entre València i Barcelona es podria situar, segons va anunciar Renfe fa deu dies, en dues hores i trenta-cinc minuts. En l’actualitat, s’hi han d’invertir al voltant de tres hores i quinze minuts, segons els horaris. La millora, doncs, és innegable per als passatgers que fan aquest trajecte.
CRONOLOGIA DEL TRAM
VANDELLÒS-TARRAGONA
• 2002: Aprovació de la Declaració d’Impacte Ambiental.
• 2003: Aprovació de l’estudi informatiu definitiu.
• 2005 i 2008: Adjudicació de les obres de la plataforma.
• 2011: Adjudicació de les obres de superestructura, muntatge de via i electrificació.
• 2019: Finalització de les obres, homologació per part de l’Agència de Seguretat
Ferroviària i habilitació dels maquinistes i resta del personal.
• 2020: El 13 de gener s’inaugura per fi la variant Vandellòs-Tarragona.
“L’estalvi de temps del trajecte és essencial, però encara més important que això és la fiabilitat”, diu Boira. Perquè el fet que fins ara tota la circulació del corredor haguera de transitar per un tram de via única (l’únic entre Alacant i Lió) provocava molts problemes de gestió de trànsit, ja que els trens d’un sentit i altre havien de circular per un mateix espai. És, per entendre’ns, com si una carretera de doble sentit, de sobte, disposara d’un sol carril, amb tots els problemes que això comporta. És per això que, en moltes ocasions, els trens havien —i han— d’esperar abans d’endinsar-se en aquest tram o en alguns dels baixadors, a l’espera que passe el comboi que va en el sentit contrari. A això cal afegir que la mínima incidència en aquest tram suposava un daltabaix per a tot el corredor a causa de l’absència d’una via alternativa. Era, en definitiva, un coll d’ampolla en el dia a dia, i un tap quan s’esdevenia algun problema inesperat. “Per aquest tram de via única circulen diàriament al voltant de 70 trens. Qualsevol incidència, doncs, col·lapsa el conjunt de la circulació”, explica Boira. Allò esperable, doncs, és que la variant contribuesca en última instància al compliment dels horaris, un problema que molts usuaris tiren en cara a Renfe.
La variant, de 64 quilòmetres -9,1 dels quals en viaducte-, ha requerit una inversió de 700 milions d’euros per part del Ministeri de Foment. S’ha de tenir en compte que el que s’ha fet no ha estat duplicar la via ja existent, sinó construir una plataforma de doble via per un traçat diferent, situat terra endins. D’aquesta manera, els Euromed deixaran de travessar l’Hospitalet de l’Infant, Cambrils i Salou (sobre el perjudici que generara en les connexions internes de la zona, cliqueu ací), zones densament poblades i amb una pressió turística molt forta. El passat octubre finalitzaren les proves de seguretat i els recorreguts de fiabilitat, tràmit indispensable de l’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària. Des del dia 14 d’aquell mes, un centenar de maquinistes i personal complementari s’estan habilitant per poder circular i donar servei en aquest nou tram que, al sud, naix a l’altura de la Central Nuclear de Vandellòs I i desemboca a l’estació del Camp de Tarragona. Es tracta, en tot cas, del preludi abans que la variant puga entrar definitivament en circulació i es pose així punt final a aquest anacronisme ferroviari.
L’aneguet lleig del corredor mediterrani
El tram de via única entre Vandellòs i Tarragona és també, i sobretot, l’epítom de la desídia que l’Estat ha mostrat envers el corredor mediterrani ferroviari, probablement, junt amb l’eix cantàbric, la zona comercial i econòmicament més dinàmica de l’Estat espanyol a la meitat del segle passat. Les dues darreres dècades s’han succeït les promeses del Ministeri de Foment per posar fi a aquest tram, però aquestes promeses les han seguides una pila d’incompliments. De fet, la declaració d’impacte ambiental es va aprovar l’any 2002; les obres per a la construcció de la plataforma s’adjudicaren entre novembre de 2005 i juliol de 2008; i les obres de superestructura, muntatge de vies i electrificació, el gener de 2011. Teòricament s’hauria d’haver inaugurat el 2013. Teòricament. Perquè la crisi, les retallades pressupostàries i els canvis en el projecte han dilatat els temps d’execució. No ha estat fins ara, amb el 2020 iniciat, que per fi s’hi ha posat solució per a un tram que ha avançat a velocitat de caragol.
Per arribar fins ací s’ha hagut de combatre contra la concepció radial de les infraestructures —aquell principi segons el qual tots els itineraris han de tenir com a punt de d’arrencada i arribada Madrid—, aquella que durant dècades ha curtcircuitat els projectes de la perifèria peninsular. Tampoc no ajudà gaire que durant anys el País Valencià donara l’esquena a Catalunya i tinguera la mirada posada cap a ponent. Així les coses, el corredor mediterrani, via d’eixida natural de les exportacions valencianes, va situar-se durant molt de temps com un projecte secundari en l’agenda política i empresarial valenciana, molt per darrere de la molt reivindicada —sobretot als anys 80 i principis de 2000— connexió amb Madrid per AVE. I d’aquesta desídia és producte l’existència, encara, d’una via única entre Vandellòs i Tarragona, un dèficit que —tot s’ha de dir—, no requeria un enginy tècnic especial per ser resolt. Era, sobretot, una qüestió de voluntat política.
Ferrocarrils 3.0
Passatgers al marge, l’habilitació de la nova via generarà beneficis també per al transport de mercaderies, en la mesura que agilitarà el trànsit. En l’actualitat només circulen pel corredor mediterrani una desena de combois diaris. Siga com siga, l’entrada en funcionament d’aquesta baula era un pas imprescindible per fer un segon pas, encara més transcendental: el de la transició des de l’ample de via ibèric (que s’utilitza només a Espanya) i l’ample de via europeu o estàndard (que s’utilitza a la resta d’Europa). La nova variant ha estat dissenyada en ibèric però pot transformar-se a europeu de forma senzilla, sense necessitat de canviar les travesses.
En el tram Tarragona-Castelló, d’ample ibèric, el Ministeri de Foment ha iniciat els tràmits per canviar a l’ample de via europeu. I des de Castelló a València es disposa de la tecnologia del tercer fil, que permet circular tant en ample ibèric com en l’europeu. Ningú no vol arriscar-se a posar data, però tot indica que en el termini de dos o tres anys hauria de ser possible que els combois de mercaderies procedents del País Valencià circulen en ample europeu, la qual cosa hauria de facilitar les exportacions i, per tant, incidir positivament en l’economia. A hores d’ara, per exemple, Ford ha d’utilitzar dos tipus de trens per fer arribar els seus cotxes fins Alemanya: un fins a la frontera francesa; i un altre des de la frontera francesa cap al país germànic.
“Estem davant d’un nou paradigma; estem canviant la manera de concebre el transport a Espanya en aquest tram ferroviari. Per primera volta en la història ferroviària espanyola un tram ibèric es transforma a ample internacional. Serem pioners”, argumenta Josep Vicent Boira. Abans caldrà, això sí, que les empreses de transport ferroviari adapten la seua maquinària i que també la gestió dels solcs —temps durant el qual poden circular les mercaderies, que gestiona Adif, que fins ara ha tendit a donar preferència als trens operats per Renfe— es millore per no perjudicar els operadors privats. “La infraestructura és una condició necessària però no suficient —relata el també geògraf Josep Vicent Boira—. Ens caldran ajudes perquè les operadores privades s’adapten a la nova realitat i també fomentar el transport combinat”, això és- trens que transporten camions, de manera que s’optimitze el transport de mercaderies porta a porta i s’evite l’emissió de CO2. Espanya és un dels sis països europeus, de fet, que no incentiva amb ajudes aquesta modalitat de transport, segons un informe de la Unió Internacional de Ferrocarrils.
Hi ha, doncs, molta feina a fer. En allò referit a les mercaderies, però també per no perjudicar la mobilitat interna en aquesta zona. L’estrena de la variant Vandellòs-Tarragona serà un pas decisiu, una infraestructura llargament reivindicada que permetrà connectar València i Barcelona, per a passatgers, en dues hores i quaranta minuts. Serà també la baula indispensable d’una cadena per connectar tot l’eix mediterrani a Europa, una reivindicació que al País Valencià es va fer visible ja allà per la dècada dels 30, quan personalitats tan diverses com Lluís Lucia, de la Dreta Regional Valenciana o o l’economista Romà Perpinyà Grau, ja en feien bandera.