Aquells qui s’encarreguen de relatar per al futur la història econòmica del nostre país, hauran de col·locar el dia 19 d’octubre de 2011 en un lloc preeminent. Aquell dia, la Comissió Europea va incorporar el corredor mediterrani ferroviari a la xarxa bàsica transeuropea de transports. En termes futbolístics, el nomenament vindria a ser com si les vies de tren que avui travessen longitudinalment el nostre territori s’incorporaren a la lliga de Campions de les infrastructures europees. Des de dimecres passat –i quan encara manca el vist-i-plau del Parlament Europeu, un tràmit que a primer colp d’ull no ha d’oferir sorpreses–, el corredor mediterrani ha estat cridat a convertir-se en una mena d’autopista ferroviària per on, en interconnexió amb els ports més potents de la península, circulen les mercaderies procedents del mercat asiàtic. En un moment en què el món gira els ulls cap al gegant oriental, l’objectiu és crear una gran zona logística capaç de competir amb els ports del nord –que fins ara han captat i distribuït les càrregues procedents de la Xina i l’Índia–, a més, òbviament, de facilitar l’eixida dels nostres productes cap a Europa. La declaració del corredor com a prioritari per part de Brussel·les és un aval perquè aquest escenari, ara imaginari, acabe fent-se realitat.
El bateig europeu d’aquest eix el va oficialitzar dimecres passat Siim Kallas, el comissari de Transports de l’executiu comunitari que encapçala Durão Barroso. Segurament no és equivocat d’afirmar que mai un estonià no havia merescut tanta atenció per aquestes latituds. Perquè, si bé durant les darreres setmanes hi havia hagut una ofensiva institucional sense precedents i als més alts nivells a favor d’aquest eix de transport, ningú no tenia la certesa absoluta de quin seria el veredicte final d’Europa. Al cap i a la fi, la insistència de presidents autonòmics, cambres de comerç, patronals, lobbies, institucions privades i multinacionals, amb tot de reunions conjuntes, comunicats i declaracions de bones intencions, podia quedar en lletra morta si Madrid no complia la seua promesa. Perquè, per més que s’hi insistira des de la perifèria, era el govern espanyol que actuava d’interlocutor a Brussel·les, i, per tant, era Madrid que havia de convèncer dels atributs benèfics d’aquest corredor; un corredor que circula per un territori que genera el 40% del PIB i el 49% del trànsit de mercaderies terrestres. Oficialment, José Blanco defensava el corredor mediterrani, però també unes altres xarxes de transport.
Trens a la carta.
És per això que ha calgut esperar fins a l’últim segon per a saber quina posició ocupa cadascú i, a partir d’ací, avaluar les perspectives que s’obren. I, al remat, la photo finish presenta gammes cromàtiques diverses. D’una banda, el nou mapa de la xarxa transeuropea bàsica de transports incorpora el corredor mediterrani com un dels eixos prioritaris, amb la transcendència que això té a nivell jurídic i financer. La inclusió implica trencar l’esquema radial que, des del segle XVIII, s’ha imposat en la planificació d’infrastructures a l’estat espanyol. Siim Kallas mateix ho va reconèixer quan va apuntar, a la presentació del nou mapa de transports, que l’estat espanyol “majoritàriament ha tingut unes infrastructures molt centralistes”. A Espanya, segons el comissari europeu, “no tot ha de passar pel centre”. Siga com siga, la nova condició de l’eix mediterrani és una fita històrica, tal com van reconèixer els màxims responsables institucionals i econòmics del país a la jornada en què es va fer pública la bona nova.
D’una altra banda, però, el nou mapa ofereix una segona lectura que obliga a matisar l’optimisme que emana de la primera. Perquè, si bé el corredor mediterrani ha rebut la qualificació de prioritari, Europa també ha avalat la inclusió de quatre corredors ferroviaris més, dels quals dos comparteixen categoria amb el mediterrani. Són el corredor central, que uneix Algesires amb Madrid i Saragossa (prioritari des del 2003, per bé que la UE desisteix de fer el túnel que havia de travessar els Pirineus pel centre) i el corredor atlàntic, que connectarà Portugal, via Madrid, amb el pas transfronterer d’Irun. Els altres dos corredors inclosos en el nou mapa europeu són el cantàbrico-mediterrani i l’atlàntico-mediterrani, que no tenen la categoria de prioritaris (vegeu el mapa). Un mes abans de les eleccions del 20N, el ministeri espanyol de Foment ha acabat reeditant una mena de cafè per a tothom en versió ferroviària, que pretén acontentar les aspiracions de tots els territoris amb aspiracions ferroviàries.
La multiplicació de línies obre interrogants sobre la viabilitat financera d’aquestes infrastructures. Més traçats dibuixats sobre el mapa no significa més diners procedents de la Unió Europea per a enllestir les obres, oimés en un context on, com apunta Mateu Turró, catedràtic de transports de l’Escola d’Enginyers de Camins i ex-director de projectes del Banc Europeu d’Inversions, “encara es discuteixen els pressupostos comunitaris per al període 2014-2020; de manera que, ara per ara, no es pot saber de quants diners es disposarà”. Siga com siga, la inclusió dels corredors en la xarxa transeuropea bàsica de transports no significa que Europa haja de finançar les obres íntegrament. Brussel·les es fa càrrec d’una part del cost, amb una inversió que oscil·la entre el 10% i el 30% del total del cost de la infrastructura, segons les característiques de cadascuna.
En tot cas, la Comissió Europea es va comprometre a invertir en la millora de les xarxes transeuropees un total de 31.700 milions d’euros, 10.000 dels quals corresponen als països que tenen accés als fons de cohesió (a partir del 2014, només Extremadura complirà els requisits per a accedir-hi). Els 21.700 que resten s’han de repartir entre els 27 estats membres. Madrid decidirà on va a parar la partida que acabarà adjudicant-se a l’estat espanyol, amb el perill, com apunta Germà Bel, professor d’economia de la Universitat de Barcelona i expert en infrastructures, que “quan tot és prioritari, res no és prioritari”.
És en aquest punt que les parts interessades han mostrat preocupació. El corredor mediterrani haurà de rivalitzar pels recursos amb dos corredors més, el central i l’atlàntic. De moment, l’actual ministeri de Foment ha anunciat que, per tal que els corredors deixen de ser línies sobre un mapa i esdevinguen rails sobre plataformes, invertirà 49.800 milions d’euros en els cinc corredors que han estat reconeguts per Brussel·les en el període que va de 2014 al 2020.
Prioritzar la prioritat.
D’aquests diners, serà el corredor mediterrani que s’emportarà la partida més important, amb 19.424 milions d’euros. En el conjunt de corredors, segons Madrid, es farà un esforç inversor de 7.100 milions d’euros l’any, una xifra que el ministre José Blanco considera “fàcilment assumible” i que, assegura, representa el 0,7% del PIB.
Aquestes són les xifres sobre el paper. La realitat, però, sembla molt més complexa. En primer lloc, per les dificultats econòmiques que travessen les arques públiques. En segon lloc, perquè els compromisos d’aquest govern seran lletra morta a partir del dia 20 de novembre. La sensació, tant a València com a Barcelona, és que s’ha guanyat una batalla, però que ara caldrà lluitar perquè el govern espanyol prioritze el corredor sobre la resta d’eixos que Brussel·les ha avalat a instàncies de Madrid. Tant el govern català com el valencià han recordat que el corredor mediterrani és la línia “més rendible econòmicament, la que genera més ocupació i la que aportarà més benestar”. En aquest sentit, Joan Amorós, president del lobby Ferrmed, reclama als executius implicats que “no abaixin la guàrdia” per a evitar que ens “facin un gol”. I adverteix: “El que pot passar és que el corredor atlàntic rebi finançament públic, mentre que el del mediterrani sigui público-privat. Això, i pagar uns cànons superiors, ens situaria en una posició d’inferioritat, la qual cosa frenaria el trànsit pel corredor mediterrani”. D’allò que passe a partir d’ara dependrà que el dia 19 d’octubre de 2011 figure o no als llibres de la història econòmica del país.