Un mes després del final dels peatges de l'AP-7, s'ha fet evident la manca de previsió en la política d'infraestructures de comunicacions de l'Estat, Catalunya i el País Valencià. Tot i que era vox populi que aquesta autopista s'alliberaria en 2020, el Govern de l'Estat va impulsar la construcció d'una autovia més o menys paral·lela a l'AP-7 però sense peatges, l'autovia A-7.
A les terres del Sénia —sobretot a les comarques del Montsià i el Baix Maestrat— l'autovia A-7 no va arribar quan l'autopista encara era de pagament. A pesar que l’N-340 al pas per aquest territori —especialment per l'Aldea (Baix Ebre)— registrava una alta sinistralitat i això provocava protestes periòdiques, l'A-7 encara està per fer.
Però, ara que l'AP-7 ja és gratuïta, els projectes de construcció d'aquesta via entre el Perelló (Baix Ebre) i Vilanova d'Alcolea (Plana Alta) ja estan aprovats, els estudis ambientals enllestits; se n'ha fet informació pública i s'hi han presentat les corresponents al·legacions. Només falta l’ordre d’estudi dels projectes i incloure’ls en els pressupostos.
La pregunta és si aquesta via ara és necessària o l'AP-7 serà capaç d'absorbir el trànsit. Alguns ajuntaments de l'interior fa anys que defensen que l'autovia A-7 els portaria beneficis econòmics i reequilibraria el territori. El mateix president de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, també va dir el 2018 que l’A-7 era una infraestructura necessària «per a superar els desequilibris territorials» i va afegir que sense aquestes obres «és molt difícil, si no impossible, el desenvolupament econòmic». I les cambres de comerç de Tarragona i Castelló es van reunir el 2009 per reclamar la construcció d’aquests trams de l’A-7 —a més del corredor mediterrani ferroviari que ara s’acaba d’obrir— per reequilibrar la zona fronterera de Catalunya i País Valencià que ells anomenaren «zona zero de les comunicacions».
Per contra, el Govern català explica a EL TEMPS que és partidari d’estudiar el creixement del trànsit a l’AP-7 i decidir si s’ha de fer nova o paga més la pena ampliar un carril de l’autopista sense peatge.
Els ecologistes de banda i banda del riu Sénia —que fa de frontera administrativa entre Catalunya i el País Valencià—al·leguen que l'autovia trinxaria el territori, un dels paisatges agrícoles més antics del món amb oliveres mil·lenàries i monumentals, i provocaria altres afectacions. A més, després de defensar durant anys el desdoblament de l’N-340 —que també corre paral·lela al mar i a l'AP-7— creuen que els problemes de trànsit es resoldrien amb la simple ampliació de l'antiga autopista de peatge.
Fonts del Ministeri de Foment han explicat a EL TEMPS que l’alliberament de peatges a l’AP-7 «fa necessari avaluar la nova distribució de trànsit per a identificar i prioritzar actuacions en el corredor sota aquest nou escenari». Per això, el setembre de 2019, «es va licitar un contracte de serveis per a elaborar un ‘Estudi previ sobre distribució de demanda de trànsit després de la supressió de peatge a l’autopista AP-7 Tarragona-València i necessitat d’actuacions a la Xarxa de Carreteres de l’Estat’». En conseqüència, no hi ha res decidit: «Els projectes de l’A-7 entre Vilanova d’Alcolea i la Jana-Traiguera segueixen en redacció, tot esperant les conclusions de l’estudi anteriorment citat».
El país de l’esparver cendrós
L'any 2005, el GEPEC, amb el suport d'Ecologistes de Catalunya va presentar al·legacions al tram El Perelló-La Jana que travessa els municipis catalans de l’Ampolla, Camarles, l’Aldea i Tortosa (Baix Ebre) i Santa Bàrbara, la Galera, Godall i Ulldecona (Montsià). Ximo Estellé, membre montsianenc del GEPEC, és bon coneixedor dels territoris que travessarà l'A-7 si s'acaba construint. Afirma a EL TEMPS que «Tant per un tram com per l'altre», tant per la banda catalana com per la valenciana, l'A-7 provocaria «un mal ambiental i un mal econòmic». Des del punt de vista ambiental, «al tram català, l'autovia passa per zones que estan incloses a la Xarxa Natura 2000». Una de les més singulars, segons Estellé, «és la ZEPA [Zona d'Especial Protecció per a les Aus] dels secans del Montsià, i ocupa bona part de la serra del Godall i una zona plana que queda entre la serra del Godall i els Ports». La ZEPA es va crear, sobretot, per la presència «d'una au protegida, l'esparver cendrós, una espècie més comuna a la plana de Lleida, però que aquí es va descobrir cap als anys noranta, tot i que se sap que abans n'hi havia hagut abans».
El fet és que «l'autovia passa pel mig d'aquesta ZEPA, una àrea que també actua com a corredor biològic entre la serra de Godall i els Ports».
La supervivència de l’esparver cendrós (Circus pygargus) a Catalunya va estar seriosament amenaçada durant els anys vuitanta. El 1988, només s’hi van registrar dues parelles nidificants a tot el territori. Continua sent una espècie en perill d’extinció.
Les al·legacions del GEPEC i altres grups ecologistes a la primera proposta de l'A-7 per aquesta zona «es va aconseguir que canviés una mica el traçat i només trepitgés un quilòmetre de la ZEPA, però igualment passa pel mig i la talla en dos». L'esparver cendrós és una de les espècies que l'A-7 amenaça més directament perquè també es troba en diferents espais del Baix Maestrat (com la Serra d’en Galceran i la ZEPA Planiols-Benasques, entre Cabanes i Benlloc). Però no és l'única espècie —també hi ha l’ofegabous, una mena de tritó de la serra del Coll de l’Alba, entre Tortosa i l’Aldea—ni l’única raó.
Terra d’oliveres mil·lenàries
Aquesta àrea del Montsià i del Baix Maestrat que també travessarà l'A-7 és, segons Estellé, «la zona amb una concentració d'oliveres mil·lenàries més gran del món». La infraestructura obligarà a trasplantar alguns exemplars d'arbres monumentals protegits. En algunes zones s'ha tingut en compte i l'autovia les evitarà, però d'altres queden dins del trajecte i la densitat d'aquestes oliveres mil·lenàries és important.
Estellé explica que la consideració d'arbre monumental és molt estricta i molts arbres centenaris poden quedar fora d'aquesta protecció: «Cal tenir en compte que, per considerar monumental un exemplar d'olivera ha de tindre 3,5 m de perímetre i 1,30 m d'alçada, però n'hi ha que igualment tenen segles d'edat i no fan aquestes dimensions. L'autovia podria fer malbé oliveres monumentals i d'altres no monumentals però igualment molt valuoses. Això és greu i no només afecta el tram català sinó també el valencià».
El tram valencià afecta, de nord a sud, els termes municipals de Sant Rafael del Riu, Traiguera, la Jana, Xert, Sant Mateu i la Salzadella (tots del Baix Maestrat) i les Coves de Vinromà, la Torre d’En Domènec, Vilanova d’Alcolea, Benlloc i Cabanes (Plana Alta).
Àlex Vilanova és regidor de Compromís a la Jana (Baix Maestrat), on el tram valencià de l’A-7 connectarà amb el tram que ve des del Perelló (Baix Ebre), travessa el Montsià i creua el Sénia pel terme de Sant Rafael del Riu per acabar passant pel de Traiguera i connectant amb la Jana. Aquest ajuntament és un dels que presenta més concentració d’oliveres mil·lenàries en un terme municipal especialment petit. Per això va presentar al·legacions al traçat de l’A-7. «És complicat —diu Vilanova—fer un traçat que no afecte les oliveres monumentals, perquè dins del terme de la Jana n’hi ha 973. Només 57 oliveres ja estan recollides en el catàleg d’arbres monumentals i singulars del País Valencià, però encara se n’han d’incloure les altres». A sobre l’últim projecte de traçat fa passar l’autovia a les portes del Pou del Mas, una zona que tenim senyalitzada per la densitat d’arbres monumentals que conté. És un reclam turístic i té moltes visites, però l’autovia passarà pràcticament a tocar».
A les al·legacions també destacaven «que el terme de la Jana és un terme molt petit, de només 19 km2, i probablement el terme que proporcionalment té més terres treballades i productives. Si el traçat de l’autovia divideix en dos el terme, l’afectació és molt important». Vilanova critica que en aquesta zona l’A-7 no aprofita el traçat de cap carretera actual: «Més al sud, l’A-7 s’ha fet desdoblant una carretera ja existent però a partir de Vilanova d’Alcolea és un traçat totalment nou. Són quatre carrils d’autovia que travessen un terme molt productiu i són tot terres treballades, la qual cosa implica una baixada productiva important».
Les al·legacions de la Jana també incloïen una reflexió sobre els canvis que experimentarà el sistema de comunicacions aquest 2020: tenint en compte que «està previst l’alliberament de l’AP-7», diu el text presentat per la Jana, «es proposa reconsiderar la no intervenció, és a dir, no prolongar l’A-7, ja que suposa un gran impacte per als municipis pels quals transcorre». Constata que el projecte de l’A-7 «és una carretera paral·lela a l’AP7 per l’interior de la província i transcorre a pocs metres de la CV-10, i és paral·lela a aquesta» i conclou que «l’autovia trinxa un cop més la majoria dels termes municipals dels pobles dels interiors, l’economia dels quals es basa principalment en el sector primari».
El Govern municipal de la Jana ha arribat a unes conclusions molt semblants a les del Govern català, en el cas de l’A-7. El secretari d’Infraestructures i Mobilitat del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, Isidre Gavín, explica que «un dels grans errors de planificació i d’execució de grans infraestructures de l’Estat espanyol —i n’hi ha hagut molts— és la decisió de fer autovies gratuïtes paral·leles a les autopistes de peatge». Ara, quan el Govern català ha estudiat i ha decidit apostar per «la vinyeta catalana» com a forma de peatge de manteniment que han de pagar els usuaris ho han vist més clarament: «Quan nosaltres hem definit el model de vinyeta catalana hem vist que aquestes autovies paral·leles provoquen el fenomen anomenat re-routing: l’usuari —vehicle turisme o vehicle pesant— fa més quilòmetres i fa més voltes per evitar els peatges. Per tant, crema més combustible i produeix més emissions; la mobilitat és menys eficient i, a més, acabem tenint una autovia gratuïta carregada, amb menys manteniment i més sinistralitat».
En conseqüència, Gavín diu que al Govern són «partidaris de fer una anàlisi en funció de la necessitat» del tram, i en el cas de les terres del Sénia, «si cal fer alguna actuació per guanyar capacitat, s’hauria de valorar si és millor fer un nou tram d’autovia de nova planta o siés millor dotar l’autopista existent d’un carril més». Gavín recorda que «avui, les infraestructures també les valorem per l’impacte paisatgístic i per l’impacte ambiental que tenen».
L’endarreriment en la construcció de l’autovia A-7 potser obrirà noves alternatives a les terres del Sénia.