A l'escola de negocis IESE, no hi havia cap cadira buida. De fet, les primeres fileres estaven ocupades pels pesos pesants de l'economia catalana, des de banquers a executius de les principals companyies del país. La convocatòria, impulsada per la patronal Foment del Treball, la Cambra de Comerç de Barcelona i el Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC), era un clam per la modernització de l'aeroport del Prat. Hi havien acudit fins a 860 empresaris.
L'acte, però, havia servit per a fer una altra reivindicació, de caràcter descentralitzador: el teixit empresarial del país demanava una gestió autònoma de la infraestructura per part de Catalunya. El calendari assenyalava març del 2007, és a dir, encara quedaven si fa no fa tres anys per a la sentència del Tribunal Constitucional sobre la reforma de l'Estatut d'autonomia de Catalunya. Una resolució judicial que provocaria indignació i acceleraria les ambicions nacionals catalanes.
Amb el procés català havent escrit el seu epíleg per l'arribada del socialista Salvador Illa a la Generalitat de Catalunya, s'ha reactivat la demanda de la gestió catalana de l'aeroport del Prat. La reclamació ha revifat arran del paper que tracten d'exercir ERC i Junts per Catalunya, atesa la seua capacitat d'influència parlamentària a Madrid. Els republicans, fins i tot, han traslladat aquesta estratègia al Parlament de Catalunya.
La formació capitanejada per Oriol Junqueras, de fet, va firmar un acord per investir Illa, que incloïa l'impuls d'agències per enlairar la governança principatina dels aeroports catalans. Els independentistes i els socialdemòcrates pactaren la creació d'un nou Consell Rector Aeroportuari de Catalunya. L'òrgan havia de tenir «un paper determinant en la definició, articulació i gestió del nou sistema aeroportuari català».
L'acord reflectia un compromís encara més transcendental per a l'executiu català del PSC: donar llum a l'Autoritat Aeroportuària de Catalunya. Aquesta institució, segons l'entesa entre republicans i progressistes, havia de «vehicular els interessos de Catalunya, responsabilitzant-se i donant suport al nou paper de la Generalitat de Catalunya en el nou model de governança» dintre dels aeroports presents al conjunt del territori principatí.
L'organisme, engegat amb l'anhel d'aconseguir la gestió dels aeroports catalans, tenia l'encomana de «centralitzar les competències pròpies que la Generalitat tingui en la política aeroportuària». O dit d'una altra manera: s'havia d'encarregar, segons l'entesa entre ERC i el PSC, de gestionar les àrees de consum, treball, medi ambient, planificació, urbanisme, accessibilitat, transport, desenvolupament immobiliari o promoció econòmica dels aeroports catalans.
Sense benzina i amb els motors refredats
Dintre dels gestos dels socialistes per aconseguir l'aprovació dels pressupostos i evitar la conjuntura d'haver de recórrer a suplements de crèdit —com ha ocorregut fins ara—, aquests darrers dies es van fer els primers passos per al naixement de l'Autoritat Aeroportuària de Catalunya. Tanmateix, l'anhel d'aconseguir quotes de governança en els aeroports catalans ha estat refredat per part de Maurici Lucena, president d'Aena i antic portaveu del PSC al Parlament de Catalunya.
En un esmorzar informatiu celebrat aquest dijous al Nueva Economía Fórum, a Madrid, el president de la companyia semipública, que controla els aeroports de l'Estat espanyol, va rebutjar cap mena de cessió en la gestió del Prat. Sota l'atenta mirada d'Óscar Puente, ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, va afirmar: «Transferir aeroports a tercers o la cessió de parcel·les de gestió dels aeroports com a resultat d'acords polítics, per molt que un govern ho volgués imposar, seria nul de ple dret». Tot i la negativa, sí que va concedir que hi havia «marge» per eixamplar la coordinació.
Centralisme i privatització parcial
L'exdirigent del PSC i màxima autoritat d'Aena ja havia insistit que la descentralització aeroportuària a Catalunya tenia complicat encaix amb l'actual marc legal espanyol. No debades va reivindicar durant la seua conferència la fórmula d'èxit que impera als aeroports espanyols: «Per què algunes persones insisteixen a qüestionar els actius d'Aena, sol·liciten la transferència d'aeroports a comunitats autònomes, demanen abaixar tarifes aeroportuàries amb criteris arbitraris o plantegen el desmantellament del marc regulador actual?».
El model defensat per Lucena, implementat durant l'anterior etapa del popular Mariano Rajoy a la Moncloa, conjuga dos elements: la persistència de la centralització en la gestió dels aeroports i la privatització parcial de l'empresa, on l'Administració estatal atresora el 51% de l'accionariat. L'entrada al mercat borsari d'Aena, de fet, és un dels motius esgrimits pel president de la companyia pública per oposar-se a qualsevol descentralització. El segon accionista, el fons britànic TCI Fund, va enviar el setembre passat una missiva per a mostrar la seua preocupació sobre les demandes de transferència de la gestió a Catalunya.
En resposta a la inquietud dels inversors britànics, Aena, per mitjà del seu president, va voler transmetre tranquil·litat pel fet que l'actual regulació impedia qualsevol temptació de canvi en la governança aeroportuària. Un fet que se suma a les reserves habituals de l'Administració estatal per cedir influència en infraestructures i espais estratègics. De moment, la governança catalana dels aeroports es queda sense pista d'aterratge.