Ferrocarrils

El misteriós cas de l’AVE València-Castelló

El març de 2017 es van fer les primeres proves de l’AVE entre València i Castelló. Tanmateix, passats nou mesos, aquest servei encara no ha entrat en funcionament. L’experiment del tercer fil és culpable d’aquest retard.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

En la història interminable del corredor mediterrani ferroviari, l’episodi de l’AVE entre València i Castelló porta camí de convertir-se en part central. Aquesta baula del corredor acumula demores i problemes i allunya la possibilitat d’acurtar el temps de viatge entre Valencià i Barcelona. Els Euromed que l’any 2017 fan aquest trajecte inverteixen ara més temps que no quan es va inaugurar aquesta connexió, allà per l’any 1997. Vint anys han transcorregut des d’aleshores i l’alta velocitat entre les dues capitals encara és una entelèquia, com també ho és l’AVE regional que havia d’unir tot el País Valencià. Foment va prometre que seria l’any 2015, però de moment ni Castelló ni Alacant tenen connexió en alta velocitat amb València.


I, tanmateix, un bri d’esperança va aparèixer el passat 20 de març. Aquell dia els càrrecs públics de Castelló festejaven el primer trajecte en proves de l’AVE entre València i Castelló. Aquell test, fet amb un tren laboratori, presagiava una inauguració oficial pròxima. “Cal que, com abans millor, arribe l’AVE ple de passatgers”, va sentenciar aleshores Javier Moliner, president de la Diputació de Castelló.


Nou mesos han passat des d’aquella data i el nadó ferroviari encara no ha vist la llum. El lapse de temps podria ser normal tractant-se d’una qüestió amb molts condicionants tècnics. Tanmateix, no es pot perdre de vista que en el cas de l’AVE Madrid-València van transcórrer dos mesos i mig des que es feren les proves i s’inaugurà la línia comercial (desembre de 2011). En el cas de la connexió Barcelona-Girona, les proves s’iniciaren al desembre de 2012 i l’AVE s’inaugurà el 8 de gener següent. Què està passant, doncs, amb la connexió amb Castelló? La pregunta neguiteja, de fa temps, els responsables públics, sobretot els de la capital de la Plana.

Conillets d’Índies
Qui en té la culpa, doncs? La tecnologia del tercer fil està en el punt de mira de tots. L’opció de fer aquest tram del corredor mediterrani amb una tecnologia diferent de la resta està provocant no pocs maldecaps tècnics i, en última instància, el retard de l’AVE, a més de no pocs problemes en el servei de rodalia. Els responsables públics “van ser molt optimistes i atrevits quan van plantejar el tercer fil com a solució per al València-Castelló”, assegura Antonio Expósito, representant de Comissions Obreres a Renfe. “S’està fent un experiment i caldrà veure quin resultat dóna”, adverteix.


Anem, però, a la gènesi d’aquest embolic ferroviari. Quan fa tres lustres va començar a parlar-se d’habilitar l’alta velocitat (que no s’ha de confondre amb velocitat alta, a la qual circula l’Euromed) al corredor mediterrani, els plans del Ministeri de Foment passaven per habilitar una segona plataforma de vies adjacent a la  ja existent. Es tractava, en un símil automobilístic, d’habilitar una altra carretera de doble sentit paral·lel al ja existent. No s’ha de perdre de vista que la península Ibèrica té la particularitat de tenir una xarxa ferroviària amb una amplada de vies diferent de la resta d’Europa. Mentre a la Península hi ha l’anomenat “ample ibèric”, a Europa es circula per “ample de via europeu” o “ample de via estàndard”. Aquest és el que des de l’any 1992 s’instal·la a Espanya per fer-hi circular l’AVE.


Habilitar el corredor mediterrani per a passatgers significava, doncs, habilitar una plataforma de vies de doble sentit amb ample estàndard. Així almenys ho contemplava el Pla Estratègic d’Infraestructures de Transport (PEIT) per al període 2000-2007. Tanmateix, els terminis s’han anat allargant, alhora que es rebaixaven les propostes tècniques. En aquest sentit, el tram València-Castelló ha estat dels més damnificats. L’any 2012, amb l’excusa de les estretors financeres, es va optar per instal·lar la tecnologia del tercer fil o ample mixt, això és, una solució tècnica que consisteix a col·locar dins la via d’ample ibèric un altre fil que permet la circulació dels trens d’alta velocitat. És a dir, que per la mateixa via hauran de circular trens de rodalia i de mitja distància, trens d’alta velocitat i les mercaderies. La instal·lació del tercer fil, deien des del Ministeri de Foment i la Conselleria d’Infraestructures, que aleshores comandava Isabel Bonig, seria bufar i fer ampolles. Era l’any 2012.


Al cap de cinc anys, l’alta velocitat no ha arribat a la capital de la Plana. La implantació del tercer fil ha estat molt més tortuosa que no es preveia. Perquè optar per aquesta solució no sols suposava col·locar un rail extra paral·lel al ja existent. També comportava incorporar tota una sèrie de modificacions (senyalització, adaptació dels aparells de catenària, canviadors de fil, electrificació, canvis de catenària...) d’una gran dificultat tècnica que, a més, requereixen ser homologades posteriorment per les autoritats pertinents. Al capdavall, el tram València-Castelló ha fet de conillet d’Índies dels enginyers civils: mai abans s’havia aplicat aquesta tecnologia a un tram tan extens com aquest. De fet, per a passatgers només s’utilitza en el tram entre Osca i Tardienta, dues estacions separades per 20,7 quilòmetres i una baixa densitat de tràfic (set trajectes per sentit, segons ha calculat aquest setmanari). El tram entre València i Castelló, en canvi, dista 62 quilòmetres i compta 72 desviaments.


“Aquesta és una solució tècnica molt complexa, en un lloc on, a més a més, hi ha molta intersecció de vies i saturació de tràfic”, explica una persona que coneix bé el sector ferroviari. Tanmateix, al Ministeri de Foment ja n’estaven advertits quan decidiren aplicar el tercer fil. L’any 2014, quan encara no s’havien iniciat les obres, un informe de la comissió tecnicocientífica per a l’estudi de millores en el sector ferroviari advertia, en la pàgina 267, a propòsit del tercer fil: “En general, degut a les seues característiques tècniques, aquest tipus d’instal·lacions ferroviàries són recomanables per a curta distància o solucions a curt i mitjà termini. És recomanable analitzar en detall els aspectes tècnics i econòmics de la seua implantació i explotació”. Foment hi ha invertit, fins ara, 178 milions d’euros.

 

Una via d'amplada mixta


A més, tot i que els responsables públics s’entesten a parlar d’“alta velocitat”, fins ara la tecnologia d’ample mixt, tal com s’ha instal·lat ací, no permet circular a més de 160 quilòmetres per hora (s’entén per alta velocitat trens que circulen a 220 quilòmetre per hora). “És com si volgueres fer circular un Ferrari per un camí de tarongers”, explica, gràficament, la font abans esmentada. De fet, la introducció de diversos canvis de fil al llarg del trajecte, ha provocat que ara com ara els rodalia hagen de circular més lents que no abans. I hi ha més, segons aquesta font, en les simulacions comercials que s'estan realitzant, el trajecte costa 52 minuts, és a dir, dos minuts més que els trens Civis (trens ràpids de rodalia) de fa cinc anys, quan encara no s'havien iniciat les obres. És a dir, l'AVE que es vol implantar amb tercer fil ni tan sols millorarà els temps d'un rodalia ràpid de fa un lustre. 

Coll d’ampolla
La setmana passada, el Partit Popular de Castelló va anunciar que l’AVE entrarà en funcionament la darrera setmana de febrer, quan els maquinistes de Renfe ja hagen fet la formació corresponent. Haurà passat quasi un any des del primer tren en proves. La inauguració de l’alta velocitat, en tot cas, obri un altre interrogant: si aquesta línia (una doble via) és capaç d’assumir tot el trànsit sense col·lapsar-se. No es pot perdre de vista que en aquest tram circulen diàriament 80 trens de rodalia, 30 de llarga distància, 15 de mitjana distància i 16 de mercaderies. I s’hi afegeix, a partir d’ara, l’AVE, un tren que, a més, té prioritat de pas sobre la resta de combois. Des de Foment neguen que puguen donar-se problemes d’estrangulament. Fonts ferroviàries consultades per EL TEMPS s’ho miren amb més incertesa: “Els rodalia, segurament, se’n veuran afectats”. A més, recorden, Foment no ha implantat el tercer fil en les dues vies existents fins ara, sinó només en una. Hi ha tercer fil des de València a Sagunt per les vies del costat muntanya i de Sagunt a Castelló per les vies del costat mar. “Utilitzar el tercer fil en nuclis amb alta densitat de rodalies augura problemes de saturació”, adverteixen des de Comissions.


I, mentrestant, el passat juliol el ministre de Foment, Íñigo de la Serna, va anunciar que el seu departament recupera el projecte inicial del corredor mediterrani per a aquest tram, és a dir, l’habilitació d’una altra plataforma per segregar el trànsit en ample estàndard del d’ample ibèric. “Aleshores, de què haurà servit la inversió en el tercer fil?”, es lamenta Antonio Expósito. S’hi destinaran, ha promès, De la Serna, 1.170 milions d’euros i les obres s’iniciaran el 2019. Paraula de ministre. •

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.