Cada alcalde busca la seva manera de transcendir. A Barcelona, Pasqual Maragall ho va fer amb les Olimpíades. Joan Clos amb el Fòrum de les Cultures. En l'actualitat, el Govern d'Ada Colau sembla disposat a deixar petja en el traçat urbanístic de la capital catalana. La base de partida és la voluntat de pacificar els carrers -és a dir, disminuir el trànsit del transport privat contaminant- i recuperar espais -verds, a poder ser- per als veïns.
Els canvis de gran importància, sempre tenen un procés d'acceptació difícil per part de diferents sectors de la societat, sobretot, per part d'aquells que veuen alterat el seu statu quo o els seus costums. En el cas dels projectats per part de Barcelona en Comú, des de l'inici del seu primer mandat l'any 2015, cosa que ha aixecat més polseguera ha estat la instauració de les anomenades superilles.
Paraula clau del mandat, es refereix a la proposta de l'exdirector de l'Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona, Salvador Rueda, que consisteix a alliberar en diferents punts de la ciutat, espais de 400 per 400 metres, en els quals els vianants són prioritat i el vehicle privat només hi pot entrar a 10 quilòmetres per hora i sense possibilitat de travessar-la de costat a costat. La idea és aconseguir que només hi accedeixin el mínim necessari de vehicles. El projecte pilot d'aquesta idea es va establir l'any 2016 al barri de Poblenou. Més endavant, arribaria la de Sant Antoni, el 2019. Als dos barris han nascut plataformes a favor i en contra de la proposta. El projecte ha rebut també el suport dels sectors ecologistes i les crítiques, com calia esperar, del lobby del motor.
Qui segur que està convençut de la necessitat de seguir per aquesta via és l'executiu de Colau. Arribada la segona legislatura, ha optat per posar sobre la taula un pla molt més agosarat i que no segueix al peu de la lletra el projecte de superilles de Rueda. Es tracta del que des del consistori s'ha anomenat la 'Superilla Barcelona'.
La voluntat de l’Ajuntament, sobre el paper, és aplicar el 'model superilla' a la trama Cerdà per "generar nous eixos vers i noves places a les cruïlles" amb l'objectiu que cada veí de l'Eixample tingui una plaça o eix verd a 200 metres. En total, es preveuen 21 eixos verds i 21 noves places que suposarien 33,4 hectàrees noves d'espais amb prioritat pels vianants i 6,6 hectàrees d'espai verd urbà.
El projecte, segons les projeccions de l'Ajuntament, hauria d'estar acabat el 2030, però a curt termini el consistori vol començar convertint en eixos verds trams dels carrers Girona, Consell de Cent, Rocafort i Compte Borrell. També, la conversió de quatre cruïlles en places. Tot plegat s'hauria d'iniciar el 2022. De moment, l'Ajuntament ha obert dos concursos per a la construcció dels eixos i les places.
Febleses i fortaleses
El valencià Vicente Guallard, que va ser arquitecte en cap de l'Ajuntament del Barcelona entre 2011 i 2015, creu que la proposta "té coses millors i coses no tan bones, però en general és positiva", perquè per a la ciutat és bo "tot el que sigui anar cap a un model de pacificació i eliminar dels espais públics els vehicles privats".
Al seu entendre, les accions acompanyen "l'impuls del transport públic dels darrers quinze anys" i considera que "anar al cor de la ciutat és una cosa important, tant pel futur de Barcelona com per altres ciutats. Barcelona és una ciutat que inspira al món". D'altra banda, però, critica que "la tradició de Barcelona és fer propostes que abastin tota la ciutat, i aquesta se centra en una part. Jo hauria preferit que es fes una proposta de pacificació de tota la ciutat al mateix temps, perquè això significaria que Barcelona no està dividida entre centre i perifèria".
En una direcció similar, Blanca Valdívia, sociòloga especialitzada en qüestions d'urbanisme del Col·lectiu Punt 6 –una cooperativa que aposta per l’urbanisme feminista–, reclama que "el projecte no pot ser només una cosa de determinats barris de la ciutat". Pensa que "ja hi ha moltes desigualtats a la ciutat" i que "no pot ser que es facin intervencions de molta qualitat que estiguin només en un districte". Detalla, alhora, que hi ha persones i barris que "tenen una qualitat de vida molt pitjor" a causa de "la realitat socioeconòmica, però també a l'espai". Considera, per últim, que aquestes persones, en termes de justícia territorial, "han de poder veure una millora als seus barris".
L'arquitecta i urbanista Maria Buhigas, fundadora de la plataforma Urban-Facts, que desenvolupa projectes centrats en estratègies espacials i de planificació urbana tenint en compte els problemes econòmics i socials que afecten les ciutats i els seus voltants, creu que cal "diferenciar la pacificació del debat concret de la superilla". Essent partidària de la pacificació, de la proposta concreta troba a faltar "una idea global, en el sentit de com la plantegem a escala ciutat i com s'adapta als teixits que aquesta té". Considera que, a l'hora d'implementar estratègies d'aquesta mena, en termes polítics, "t'interessa fer coses amb visibilitat a tot arreu. Que tothom tingui una representació d'alguna cosa orientada en aquesta estratègia". Això, segons l'arquitecta i consultora Maria Sisternas és important, perquè "el repte és convertir els del cotxe en partidaris de la pacificació dels carrers. Posar-te a la pell del conductor i fer-lo baixar del volant. Això ho aconsegueixes fent-lo anar al teatre. El teatre és el carrer pacificat, amb la gent passejant i els nanos com embadalits".
És per això que es decanta per, a banda de grans projectes, implementar canvis senzills en franges de temps concretes, com per exemple posar tanques per barrar el pas dels cotxes per certs carrers els cap de setmana. "Llavors sí que veus que no passen cotxes i és autènticament subversiu. El diumenge, quan els del cotxe no tenen excusa perquè no han de treballar, hauran de viure els carrers tancats".
Sisternas també és crítica amb la zona triada perquè, considera, "es busca una imatge icònica, però aquests eixos caldrien en altres llocs. La Meridiana és un cas claríssim". Detalla que es tracta, aquest darrer cas, d'un indret "amb molta més densitat de població. Des del punt de vista de justícia territorial, invertir en la Meridiana ha de ser prioritari". L'arquitecta, però, trasllada també el problema a la necessitat de pensar l'estratègia a escala supramunicipal. "Cal ampliar la foto, la reforma pot ser icònica i emblemàtica, però no passarà al canvi radical si no mirem a tot l'espai metropolità", indica abans d'argumentar que caldria acompanyar el projecte "d'un pla de mobilitat urbana. Molta gent que va en cotxe per Barcelona ho fa perquè ve des de fora". A parer seu, "la transformació de l'Eixample no serà possible si no tendim a pacificar més les infraestructures del Vallès, el Besòs o de Viladecans i Gavà". Sisternas entén que "Barcelona ha estat la ciutat consentida, i l'Eixample no cal dir-ho. A vegades ens posem exquisits i els qui tenen la sort de viure a Consell de Cent se'n beneficien molt, però qui viu a Mataró, que el que voldria és tenir els carrers pacificats allà i agafar el tren cada pocs minuts, no tant".
Al seu torn, Buhigas recomana mirar a altres indrets de Barcelona amb característiques similars al projecte previst per a l'Eixample. "Les superilles no són cap invent. Ciutat Vella i Gràcia ho són. És possible la convivència del comerç amb un esquema de priorització dels vianants, tal com es mostra en aquests llocs", detalla l'arquitecta. També veu un risc que cal evitar, que la pacificació "no porti a la desertització d'aquests eixos. A Ciutat Vella hi havia habitatges. Ara, si mires amunt, només hi ha botigues i magatzems. Això no és desitjable, perquè el que guanyem d'un costat ho perdem de l'altre".
Entre les crítiques que ha rebut el pla de Colau hi ha el fet que alterava el reputat pla Cerdà. En aquest punt, Guallard trenca una llança en favor del nou projecte: "el mateix pla Cerdà ja va trencar amb el pla Cerdà. El que volia Ildefons Cerdà eren carrers per a la mobilitat i espais verds al centre de les illes. La Barcelona del segle XIX ja va trencar amb aquest model. Ara mateix, el que fan és una evolució sobre l'estructura que ja tenim avui en dia"
Encara en un altre eix diferent, Valdívia destaca que cal que al projecte s'hi incorpori "una mirada de gènere que sigui integral i multiescala, des dels bancs a la senyalització, per comprovar si hi ha lavabos públics o per on passa el transport públic. També cal estar atents a quin tipus de serveis i comerços s'hi posen i a com es connecta la superilla amb el seu entorn". Afegeix, també, que cal aplicar la perspectiva de gènere en matèria de seguretat a través de "la visibilitat dels espais, que aquests permetin la vigilància informal i els entorns comunitaris". A més, destaca que "és important incloure en el disseny la participació de les persones que en podran gaudir. La intenció és molt bona, però no tota la gent té les mateixes necessitats".
Pros i contres de la gran obra, si s'acaba d'executar, de la Barcelona d'Ada Colau.