“Aquest aeroport és magnífic: està net, ben organitzat… Res a veure amb Stansted”, diu Katherin, que fa deu anys que viu a cavall entre Essex i Sant Jordi (Baix Maestrat). És cap a Londres que ella i un altre centenar de passatgers es dirigeixen d’ací a un hora i mitja, quan hi ha prevista l’eixida del vol FR 8554 que opera Ryanair. Aquell dimarts, l’aterratge i l’enlairament d’aquest avió són els únics prevists en aquestes instal·lacions. De moment, des d’ací només operen quatre destinacions. O tres, si es té en compte que Bristol només s’activa durant la temporada d’estiu. Londres a banda, Sofia (Bulgària) i Bucarest (Romania) són les altres dues. Aquest darrer destí l’opera Blue Air; la resta, Ryanair. En temporada d’hivern, hi ha sis vols regulars a la setmana. Al marge, hi ha uns quants vols xàrter. És a dir, de moment, l’aeroport dóna servei als turistes britànics i a la població búlgara i romanesa (la darrera, especialment nombrosa a Castelló de la Plana).
“Som conscients que a mitjà termini passarem per dificultats, però estem convençuts que l’aeroport tindrà un impacte positiu sobre el territori”, assegura Joan Serafí Bernat, director general d’Aerocas, l’empresa pública propietària de l’aeroport, l’únic de titularitat pública de la Generalitat. Els 100.000 passatgers registrats durant l’any 2016 són motiu de satisfacció entre els responsables de l’aeròdrom. L’octubre passat, recalquen, van batre el rècord mensual de passatges, amb un total de 12.955. La xifra resulta ridícula si es compara amb els 538.207 de Manises (València) o els 74.606 de Reus, els dos aeroports més pròxims. Amb tot, però, no és menys cert que els registres de Castelló són més bons que no els d’aeroports com ara Albacete (199 passatgers), Lleó (2.859) o Badajoz (2.881), instal·lacions d’AENA, totes elles, on l’administració va abocar diners públics a cabassos al caliu del boom de les infraestructures, quan regnava el paradigma aquell segons el qual la simple creació d’una estació de tren AVE o d’una pista d’aterratge podia generar, invariablement, fluxos constants de viatgers. No es pot perdre de vista, tampoc, que l’aeroport de l’Alguaire, a Lleida, propietat de la Generalitat de Catalunya, va rebre de gener a agost de 2016 (aquest més inclòs) 8.278 passatgers en vols regulars.
Tanmateix, ha estat el de Castelló el que ha encarnat a ulls de l’opinió pública tots els mals d’aquell moviment especulatiu que arrelà a tota la península. “El llast reputacional es va guanyar a pols a conseqüència d’una gestió equivocada”, admet Joan Serafí Bernat. El seu és un perfil atípic. Va aterrar a l’aeroport el gener de 2016 procedent de la Universitat Jaume I, on exercia com a historiador i geògraf. Els seus camps d’investigació eren la demografia, els moviments migratoris i el desenvolupament local. De fet, abans d’assumir la responsabilitat actual ostentava el càrrec de coordinador de l’Institut Interuniversitari de Desenvolupament Local (IIDL) a Castelló. “Considere que l’aeroport pot ser un element de potenciació del territori −assegura−. Jo portava molt de temps teoritzant sobre aquestes qüestions i posar-me al capdavant d’Aerocas em va semblar un projecte engrescador i atractiu”.
El nomenament, però, no era cap bicoca. Si l’administració valenciana, en substanciar-se el pacte del Botànic, era un fangar, l’aeroport de Castelló era terreny pantanós. D’entre tots els projectes fallits dels gestors del PP, l’aeròdrom impulsat per Carlos Fabra apareixia el primer a la llista de despropòsits. Una inauguració fictícia amb baptisme eclesial inclòs; la demora en la posada en marxa efectiva de les instal·lacions; una invasió de conills a la pista d’aterratge; la ubicació d’una escultura inspirada en l’ex-president de la Diputació de Castelló; les sospites sobre patrocinis fraudulents; els desorbitats sous dels directius; els desmentits sobre suposades adquisicions… van situar l’aeroport en el centre de totes les crítiques.
Joan Serafí Bernat, director d'Aerocas. El desprestigi, amb tot, no era la pitjor part de tot plegat. En posar-se Bernat al capdavant d’Aerocas, l’empresa pública acumulava un deute de més de 200 milions d’euros. A més, els actuals responsables d’Aerocas disposen de molt poc marge de maniobra: un any abans de les eleccions de 2015 −que van propiciar el canvi de Govern a la Generalitat− els anteriors gestors van signar un onerós contracte d’explotació de l’aeroport amb la multinacional canadenca SNC-Lavalin, pel qual aquesta es fa càrrec de la instal·lació fins a novembre de 2034. D’acord amb aquest contracte, Aerocas −que com a empresa pública es nodreix de recursos públics− ha d’abonar 24,5 milions durant els primers deu anys.
En canvi, Lavalin només començarà a pagar per l’ús de l’aeroport en el moment en què supere els 1,2 milions de viatgers anuals, xifra que, d’acord amb les seues previsions, no s’assolirà fins l’any 2029. De moment, des de l’inici dels vols regulars, la xifra de passatgers arriba als 120.000, molt lluny dels 1,2 plantejats com a llindar. Previsions a banda, del que no hi ha dubte és que Lavalin va beneficiar-se de la mala premsa de l’aeroport −i de l’erràtica cerca prèvia d’un gestor– per beneficiar-se d’unes condicions molt avantatjoses. De moment, Aerocas ja ha desembutxacat als canadencs pràcticament la meitat del cànon de 24,5 milions, uns 11 milions d’euros. A principis d’any, a més, la gestió va passar a mans del grup empresarial francès Edeis, després que SNC-Lavalin els haja cedit les seues activitats a França i Mònaco. En principi, aquest traspàs, asseguren fonts d’Aerocas, no modifica els plans de l’anterior gestor.
Vent de cua
Amb tot, Joan Serafí Bernat prefereix veure el got mig ple. Assegura que Lavalin està fent un bon treball de promoció i cerca d’aerolínies. “Podem plantejar-nos la hipòtesi de si hi havia l’opció de signar un contracte amb unes condicions diferents. Però la qüestió és que no podem retornar cap arrere. Per tant, el que hem de fer i estem fent és treballar colze a colze perquè aquesta infraestructura tinga èxit”, diu. “La nostra obsessió ha de ser créixer en nombre de passatgers perquè així deixarà de ser una rèmora”, afegeix. Que els vols vagen a un 90% de la seua capacitat és, diu, un senyal que invita a l’optimisme.
Entre els qui ja en són usuaris, l’opinió és entusiasta. Steven acaba d’aterrar amb el seu fill en el vol de Ryanair procedent de Nottingham. Com tots els anys, la seua intenció és passar les vacances de Nadal a Benicàssim, on els seus pares disposen d’un xalet. Fins ara havia volat sempre a València, però el vol a Castelló, en aquesta ocasió, li resultava molt més econòmic. A més, els pares, que l’esperen al pàrquing no han de pagar ni un cèntim per aparcar perquè aquest és un servei gratuït. “Crec que té molt de futur. I més encara si s’arribara a obrir una ruta amb el nord d’Anglaterra”, assegura. “El que més ens agrada de Benicàssim és que no està envaït pels anglesos, com sí que passa a Benidorm”, rebla, amb una rialla, el pare de Steven.
De moment, però, l’efecte sobre el sector turístic de les comarques més septentrionals del País Valencià ha estat limitat, com admeten des de la patronal hotelera Ashotur. El turista espanyol continua copant les estadístiques del sector, amb un 80% del total de les visites, per un 20% d’estrangers. No hi ha hagut, doncs, l’efecte crida que els més optimistes van pronosticar. Això no significa, però, que des d’aquest sector no mantinguen moltes expectatives respecte al seu potencial. “Considerem que els registres de passatgers d’aquest primer any de funcionament complet són bons −explica Carlos Gomis, gerent d’Ashotur, la patronal que, en el passat, més fervorosament, va defensar aquesta infraestructura−. En el futur l’interessant seria obrir rutes a l’hivern amb països com Alemanya o Països Baixos, per tractar de desestacionalitzar i, a més, no haver de dependre només del Regne Unit”.
“La nostra estratègia implica consolidar el flux de passatgers i anar creixent. El que no resultaria raonable seria registrar grans fluctuacions”, explica Joan Serafí Bernat, qui vol fugir del model d’altres aeroports que han suat la cansalada quan han fiat el seu futur a una sola aerolínia. L’any vinent Lavalin té previst atènyer els 240.000 passatgers transportats. “Treballem en accions de promoció i anem a fires per fer atractiva la destinació. La competència, no obstant, és molt ferotge”, assegura el director d’Aerocas. Polònia és un dels enllaços en què està treballant-se. “Aquesta no és una infraestructura hiperdimensionada des del punt de vista tècnic”, assegura Bernat, pels qui encara dubten sobre el sentit últim d’aquesta infraestructura. “Som conscients que ha costat molts diners de l’erari públic. Però hi ha infraestructures que no es poden mesurar en termes estrictament comptables perquè tenen un retorn a la societat en forma de millora de la competitivitat. Aquest és el cas de l’aeroport”, argumenta.
“Aquest no és l’aeroport de l’Abuelito [com va dir Carlos Fabra als seus néts el dia de la inauguració fictícia] ni de ningú; aquest ha de ser i és l’aeroport dels ciutadans”, diu Bernat al final de la conversa amb EL TEMPS en les oficines que Aerocas té al costat de la terminal de passatgers. Allà, el quiosc ja ha tancat les portes, a l’igual que la immobiliària d’Albert Villas, que també hi té oficina, i l’únic taulell que havia d’atendre el vol regular del dia. Són les 12 del migdia i avui no s’espera cap vol regular més en aquest aeroport. Demà serà un altre dia.