Els canvis de més profunditats són, en moltes ocasions, els més imperceptibles. Com la pluja fina, que cau pausadament, assaona la terra, infiltra el subsòl i alimenta els aqüífers. Una de les mutacions més importants que ha viscut la Unió Europea en la darrera dècada és la transformació de l’espai públic de les ciutats. Una nova concepció s’obre camí: en ella es reclamen espais més habitables, pensats per a les persones i no tant per als vehicles privats que, des de la dècada dels seixanta, havien patrimonialitzat places i carrers.
París ha fet un pas de gegant en aquesta direcció. Diumenge d’aquesta setmana, l’Ajuntament havia convocat un referèndum per veure si la ciutadania estava d’acord amb un projecte que contempla peatonalitzar 500 carrers, eliminar 10.000 places d’aparcament i plantar milers d’arbres per tots els barris. La participació fou molt baixa (només un 4% dels convocats a les urnes), però els qui exerciren el seu dret a vot donaren un ‘sí’ rotund a la mesura.
El de París és un pas més cap a la configuració d’un nou model de ciutat. Una ciutat més verda, amb més espai per a la ciutadania i on es facilita el transport públic per evitar l’ús del vehicle privat. En definitiva, una ciutat del segle XIX. Anne Hidalgo, alcaldessa de la ciutat des de 2014, ha fet d’aquesta transformació el leit motiv de la seua gestió. «Un canvi de paradigma», en paraules pròpies, que si bé va ser contestat de bon començament pels detractors, li ha servit per revalidar el càrrec fins en tres ocasions.
La ciutat dels 15 minuts
Seua és la responsabilitat de donar cobertura a la idea de la ciutat dels 15 minuts formulada per l’urbanista Carlos Moreno, una concepció que planteja que tots els serveis que necessita un ciutadà estiguen a un màxim de 15 minuts caminant o en bicicleta. Una idea tan simple com revolucionària i difícil d’executar en una ciutat on viuen 2,2 milions de persones.
París va decidir canviar ene contastar que el 50% de l'espai públic l'ocupaven vehicles motoritzats, a pesar que només el 13% dels viatges urbans es feien en cotxe
D’Hidalgo és, també, la iniciativa de crear un centenar de boscs urbans junt a edificis emblemàtics, així com convertir en jardins redones i espais en desús coberts de ciments. L’aprovació de la peatonalització dels 500 carrers s’incardina en una iniciativa de molt més ampli abast iniciada el 2017. L’Estratègia per als Vianants de París, aprovada aquell any, partia d’una constatació: que si bé el 50% de l’espai públic de la ciutat estava dedicat als vehicles motoritzats, només el 13% del total de viatges urbans de la ciutat es realitzaven en cotxe.
Des del 2017, i en aplicació d’aquesta Estratègia, s’han transformat la meitat de les places d’aparcament en carrils per a bicicletes o espais verds; s’han peatonalitzat els quatre districtes dels centre de la ciutat (la circulació només és permesa a veïns, busos elèctrics, taxis i serveis d’emergència); i s’ha traslladat el model als barris perifèrics.
Que París haja adoptat aquesta via no és una qüestió menor. Abans que ella, altres ciutats dels Vell Continent havien fet passos en aquesta direcció. Però que la ciutat que va engendrar la Il·lustració i que ha estat un actor indispensable en la història recent d’Europa, s’haja involucrat en aquest procés de metamorfosi contribueix a legitimar el procés.
“Al darrere d’aquestes propostes a favor de la peatonalització subjau, en última instància, la voluntat de generar noves proximitats. Del que es tracta és d’apropar els recursos, de respirar un aire més pur, de descentralitzar i recentralitzar els espais de la ciutat per facilitar l’accés a la feina... En el cas de París, la peatonalització és la cirereta del pastís d’un repensament de la ciutat com espai de proximitat”, explica Ramon Marrades, urbanista i membre de placemaking.europe, una entitat que impulsa el debat sobre el futur de les ciutats. Amb el seu projecte Regreenation, de fet, impulsen aquesta metamorfosi dels espais urbans.
De València a Barcelona
«Que París forme part de l’onada de ciutats que estem per un nou model urbà abocat a la convivència i no al vehicle motoritzat és molt important», assegura Giuseppe Grezzi, qui va ser regidor de mobilitat a València per Compromís entre els anys 2015 i 2023. Fou, de fet, durant aquesta etapa que València canvià de paradigma per esdevenir un espai més habitable. La peatonalització de la plaça de l’Ajuntament, primer, i de la plaça de la Reina, després, foren les accions de més gran impacte.
Tots els avanços en movilitat possibilitaren que València fora triada Capital Verda Europea l'any 2024
En realitat, les mesures anaren molt més enllà i es planificaren a partir de la primera legislatura a través de l’Agenda Urbana 2030. La incorporació de 370 autobusos a l’Empresa Municipal de Transports i la conversió per a ús dels vianants i plantació d’arbres de una superfície de 150.000 metres quadrats foren algunes de les mesures. Per no parlar de l’extensió dels carrils bicis. La relació entre l’Ajuntament de València i l’Ajuntament de París durant aquests anys, segons explica l’ex-regidor, fou ben fluïda. Tots aquests avanços possibilitaren que València fora Capital Verda Europea l'any 2024.
D’una forma semblant es succeïren les coses a Barcelona. Ací, com a València, les eleccions de 2015 van significar un canvi. Des d’aquell any, les transformacions s’han anat encadenant, amb les superilles com a màxim exponent.
Durant les dues legislatures que Ada Colau va estar al capdavant del consistori es van transformar un milió de metres quadrats d’asfalt en espai públic d’ús veïnal, el que representa una octava part de tota la ciutat; es van generar noves zones verdes sobre una superfície de quaranta hectàrees; i es van pacificar grans avingudes, com ara Via Laietana, la Meridiana i la Diagonal.
Com València o Barcelona, són moltes les ciutats europees -des de les grans urbs amb denses àrees metropolitanes a ciutats més modestes- que avancen en la mateixa direcció. De Gant, a Bèlgica, a Alverca, a Portugal; de Segrate, a Itàlia, a Cork, a Irlanda.
Les paraules peatonalització, reverdització, urbanisme tàctic, pacificació del tràfic o depavimentació s’han incorporat al vocabulari i formen part de les línies mestres sobre les què les ciutats volen cimentar el seu futur. Disposar entre 10 i 15 metres quadrats de vegetació per habitant, tal com marca l’OMS, ha esdevingut objectiu de tots els qui s’han volgut pujar a aquesta onada.
R.Marrades: "Un dels avantatges competitius que tenim els europeus respecte d’altres regions del món és l’aposta per la potenciació de l’espai públic"
També eliminar aquell barret de gasos grisos que lluïen les ciutats en dies feiners. Segons un estudi publicat a The Lancet, l’any 2018, 1,8 milions de persones van morir a causa de la contaminació provocada a les grans ciutats. El 86% de la població que viu a les urbs va estar exposada a nivell de contaminació de l’aire superiors als recomanats per l’OMS.
“Ara que tant es parla del debilitament de la Unió Europea en el context global i de la disputa UE-EUA, un dels avantatges competitius que tenim els europeus respecte d’altres regions del món és l’aposta per la potenciació de l’espai públic com espai de convivència i diversitat”, reivindica Marrades, qui a través de placemaking.europe està involucrat en el projecte Regreenation, que impulsa la metamorfosi dels espais urbans.
Tot plegat s’incardina també en la creixent consciència que l’escalfament global té un impacte molt directe i perniciós sobre les grans ciutats. L’increment de les temperatures ha evidenciat els perjudicis que genera l’efecte illa de calor, que provoquen l’asfalt i el ciment. L’onada de calor de l’any 2003 va provocar a París una sobremortandat del 87% entre els dies 1 i 23 d’agost.
La Unió Europea, de fet, disposa de diversos programes per fer les ciutats més resilients davant el repte de l’escalfament global. Dels despatxos de Brussel·les han sorgit, de fet, les iniciatives legals per implementar les zones de baixes emissions a les ciutats, una proposta inicialment molt contestada però que les ciutats han hagut d’incorporar.
“Les resistències a aquests processos, al llarg d’aquest temps, han estat molt concentrades en reivindicar l’ús del cotxe privat -explica Marrades-. Però quan la gent percep que mesures d’aquest tipus reforcen el comerç local; que els xiquets respiren un aire més saludable; i, en línies generals, millora la qualitat de vida de la ciutadania, les resistències es difuminen”.