Pujar al tren és sempre una aventura. Ho és per als infants que, amb els ulls oberts com plats i enfilats al seient, miren com el paisatge passa a tota velocitat per la finestra. Ho és, també, pels milers d’estudiants i treballadors que cada matí arrosseguen els seus cossos endormiscats fins a l’estació. Per a ells, però, no hi ha mirades de fascinació que valguin. Més aviat, hi ha preguntes:
Faré tard? Podré seure? Quedaré anxovat entre la porta i la gernació? Plourà? Hi haurà cap avaria? El tren estarà adaptat per a la meva cadira de rodes o pel cotxet del meu nadó?
Aquestes són algunes de les qüestions que es plantegen molts dels usuaris cada cop que es decideixen —per voluntat o necessitat— a agafar el tren. Dubtes que sovint es converteixen en laments que constitueixen un dels elements vertebradors de la societat catalana de nord a sud. També més enllà del Sénia. Tant és si es tracta d’usuaris de Rodalies, de Regionals o de trens de llarga distància, de l’R1, l’R2, l’R3, l’R4 o l’R16. A tot plegat, però, cal sumar-li que, en qüestió de mesos, la xarxa ferroviària catalana ha patit dos accidents mortals.
20 de novembre de 2018. La pluja provoca una esllavissada de pedres a tocar de les vies, a l’altura de Vacarisses. Com a conseqüència, el tren de la línia R4 descarrila. El balanç final és d’un mort i 44 ferits. L’any 2009 ja hi havia hagut un descarrilament similar a la mateixa altura a causa d’una esllavissada. Adif, responsable de les infraestructures, diu que el dia anterior s’havia revisat el tram i no s’hi va trobar cap incidència. El malestar entre els usuaris és evident.
8 de febrer de 2019. A l’altura de Castellgalí, de nou a les vies de l’R4, dos trens que circulaven per la mateixa via col·lideixen frontalment. Els mecanismes d’alerta i seguretat denotaven mancances importants. Mor la maquinista d’un dels combois i 95 persones resulten ferides. En el moment de tancar la revista, encara hi ha tres persones ingressades de gravetat. Per a molta gent és la gota que fa vessar el got.
Dilluns dia 11. Centenars de persones surten als carrers de Manresa per protestar contra la manca de mesures de seguretat i el mal estat del servei. La Plataforma d’afectades per l’R4 encapçala la manifestació. En paral·lel, els maquinistes de Rodalies es neguen a circular pel tram entre Manresa i Sant Vicenç de Castellet fins que no hi hagi millores evidents en la seguretat. En el moment de tancar aquesta edició, el servei encara s’efectua de manera alternativa per carretera.
En acabar la marxa, el mateix dilluns, una assemblea de més de 30 persones es reuneix a la capital del Bages. D’altres plataformes d’usuaris, com la de l’R3 —que va de Barcelona a Ripoll passant per Vic— o els de l’R16 —del sud del principat— hi donen suport. Fins a l’assemblea s’acosten també membres d’un grup de Telegram —xarxa de missatgeria similar a WhatsApp— de recent creació.
El mateix dia 8 de febrer, a rebuf de l’accident, es comença a moure per xarxes la idea d’impulsar una vaga d’usuaris de Renfe que es neguin a pagar els bitllets. Es crea un xat on, de seguida, es comencen a aplegar persones. Fins a superar les 300.
Aquests són alguns dels missatges que hi proliferen:
“Agafo l’R4 cada matí i a les 06.54 h (si és que arriba a aquesta hora) i pateixo fins i tot ansietat quan pujo al tren i no hi ha cap ningú. Estic fart de pagar 75 € al mes per viatjar d’aquesta manera” (sic).
“Als usuaris de l’R3 ens tracten com a porcs a les tardes. Trens curts en hora punta. No pots ni respirar. A vegades penso que ho fan expressament” (sic).
“Fa anys que passen de nosaltres i ningú mou un dit. Tots es passen les responsabilitats i mai hi ha millores” (sic).
A poc a poc, es van concretant accions. Enmig d’una setmana en què les incidències tècniques a Renfe no paren d’encadenar-se —el dijous hi ha fins a quatre avaries en la senyalització d’infraestructures d’Adif—, la data del 18 de febrer va agafant força. Finalment es decideix que de bon matí, en hora punta, dilluns s’organitzin grups per permetre accedir i sortir sense pagar en algunes estacions a quatre trens de l’R4 i tres trens de l’R3. Les imatges comencen a córrer per les xarxes i creix l’expectativa.
Per als convocants, sobren els motius. Per part de Renfe, es tracta d’un error. El delegat a Catalunya de l’entitat, Antonio Carmona, exposa que “Rodalies és un servei públic que paguem entre tots. Quan paguem el bitllet estem finançant una part d’aquest servei i, d’altra banda, inclou l’assegurança obligatòria de viatgers”. A més, afirma que el servei ferroviari “encara que sigui dur dir-ho ara mateix, és un mitjà de transport segur. Posem en circulació mil trens al dia i donem servei a més de 400.000 persones. No obstant això, cal fer les millores necessàries, per això treballem”.
Al seu torn, el síndic de greuges ha decidit obrir una investigació d’ofici sobre els accidents recents. A més, vol donar continuïtat a l’informe presentat a finals del 2016 sobre els drets de les persones en els serveis ferroviaris i, en una nota de premsa, ha insistit en el fet que “és una evidència que el traçat de la xarxa ferroviària de Rodalies i Regionals es manté pràcticament intacta des de fa gairebé quaranta anys”.
Memorial de greuges
Més enllà dels problemes en el manteniment i l’adequació dels sistemes de seguretat que han centrat l’atenció aquests dies. Les diferents plataformes organitzades arreu del territori posen sobre la taula altres necessitats. Entre més, hi ha la millora dels horaris i de la seva fiabilitat, l’ampliació de les places de tren i la capacitat dels combois o una millora en el manteniment de les infraestructures.
A nivell més concret, des de la plataforma “#pqnoensfotineltren” de l’R3 es demana que es doti les poblacions que queden més al nord de Vic d’una millor consideració, coherència horària, coordinació amb altres serveis de transport públic o la necessitat d’ampliar els trams de via única. També, que s’eviti l’abandonament de les estacions. Manifesten, doncs, que “l’automatització barroera de les estacions, l’eliminació del personal i la inexistència d’una política clara d’acords pel que fa a la gestió dels bars que hi ha sovint a les estacions, lluny de contribuir a la sostenibilitat de la línia Puigcerdà-Barcelona, és un pas més cap a l’abandonament progressiu de la línia”.
Al sud del Principat, els usuaris de l’R16 i l’R15 acusen sobretot la falta de puntualitat derivada d’una manca d’in- fraestructures que està en procés de re- solució amb el desdoblament d’una de les vies. Així, segons publicava La Directa, l’any 2016 “només un 28,31% dels viatges de l’R16, la línia que va de Tortosa a Barcelona, han arribat a l’hora prevista, mentre que, de l’R15, que uneix Riba-roja d’Ebre amb la ciutat comtal, ho han fet el 40,03% dels combois”.
La solució a aquesta qüestió és previst que arribi el 2020 amb el desdoblament del tram entre Vandellòs i Tarragona, el darrer que queda per desdoblar de tot el corredor mediterrani. Una mancança que el secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya Isidre Gavín considera “una vergonya que no era un descuit de ningú, sinó premeditada”.
CÚMUL VALENCIÀ
També al País Valencià la situació de la xarxa ferroviària ha acabat colant-se en l’agenda política. Els problemes a la xarxa de rodalia s’acumulen en els darrers anys i ha desembocat en la creació d’una comunitat de perjudicats per Renfe (@indignatsRenfe) on els usuaris expliquen les incidències. En l’actualitat són diversos els punts on s’acumulen problemes.
Un dels que més atenció mediàtica ha acaparat darrerament és la línia de rodalia entre València i Castelló. La implantació del sistema del tercer fil (un sistema pel qual per una mateixa via pot circular un tren convencional i un d’ample europeu) per connectar Castelló amb AVE ha perjudicat la qualitat del servei i ha dilatat el temps de trajecte en la línia C-6. Amb un problema afegit: el tercer fil es va instal·lar en una via fins a Sagunt (punt més o menys intermedi entre les dues ciutats) i en la contrària a partir de Sagunt, la qual cosa perjudica la fluïdesa del servei i obliga
l’AVE, en alguns moments, a circular en sentit contrari a l’habitual, amb el risc que això comporta. En aquesta línia, l’única bona notícia rebuda enguany ha estat l’ampliació del servei de regional fins a la comarca de l’Alt Maestrat.
La C-6 no és, però, l’única via amb problemes. La línia C-3 que uneix València amb Utiel tarda dues hores a recórrer els 81 quilòmetres que separen tots dos municipis, circumstància que dificulta les connexions amb l’Horta Oest, la Foia de Bunyol i la comarca d’Utiel-Requena.
També en la línia C-2, que uneix Xàtiva amb València, els retards han esdevingut cosa habitual. Per la seva part, la connexió en mitjà distància entre Xàtiva i Alcoi s’ha deixat llanguir fins que ha perdut tot l’atractiu per als passatgeres.
Per la seva part, les comarques de la Safor i la Marina Baixa fa dècades que reclamen una connexió ferroviària que no arriba entre Gandia i Dénia, dues potents ciutats mitjanes. Els diferents compromisos verbalitzats per successives administracions han caigut sempre en sac foradat.
Arran d’això, però, s’ha obert una nova polèmica entre la Generalitat de Catalu- nya i la Plataforma pel Transport Públic (PTP). La voluntat de l’Executiu català i els ajuntaments afectats és que, un cop acabat el desdoblament, s’elimini la via interurbana entre Cambrils i Salou “per l’impacte ambiental” i perquè “és una ferida que divideix les poblacions”. Com a substitució és previst que s’instal·li un tramvia que faci el mateix recorregut.
Malgrat això, des de la plataforma d’usuaris s’adverteix que és una via que té un bon funcionament, que és utilitzada i que permet a moltes persones accedir caminant al tren, cosa que no faran les noves vies. Això, segons la Generalitat, es resoldria amb el nou tramvia, i en el període de construcció, amb un servei de bus. Des de la PTP, però, es recorda que el projecte del tramvia encara no està aprovat i es posa en dubte que finalment s’acabi executant.
Carmona, al seu torn, manifesta que “això genera una sèrie de limitacions que hem de minimitzar i, sobretot, informar els clients”, però que “totes les actuacions de futur són per millorar. La posada en funcionament de la variant també suposarà millores per als regionals i per esponjar la xarxa al sud”.
Una altra de les millores que des de la PTP es creu que caldria dur a terme al servei és la reordenació dels túnels per on accedeixen els trens a Barcelona. Així, dels dos túnels que hi ha per accedir a la capital catalana, s’alerta que un està més sobrecarregat que l’altre i que una millor organització permetria augmentar les freqüències i la regularitat. Des de la Secretaria d’Infraestructures i Mobilitat es reconeix que “estan congestionats en molts punts”. Gavín, però, declara que “podem decidir per quin túnel van, però si els trens són vells i la inversió és baixa, el que fem amb això no aporta fiabilitat i seguretat al servei. La prioritat no és tenir més trens”.
Qüestió d’Estat
Des de la Generalitat s’assenyala que bona part dels problemes de la xarxa ferroviària catalana prové de les mancances del traspàs de competències fet ara fa nou anys. “Nosaltres li diem fake traspàs. En altres paraules, és incomplet”, declara Gavín. En resposta a les preguntes d’EL TEMPS, exposa que quan es va fer el traspàs de la competència no es van traspassar ni els trens, ni les vies, ni les estacions: “A la pràctica tenim un traspàs que és només teòric i que no tenim cap instrument que ens permeti gestionar ni controlar la qualitat del servei ni sancionar el proveïdor si no compleix els estàndards”.
A més, Gavín exposa que “mai no han volgut firmar un contracte programa ni traspassar els diners del dèficit. Es parlava d’un pla d’inversions de quatre mil milions d’euros i després de 9 anys només s’han complert un 13% de les inversions anunciades”. És rotund, doncs, a l’hora d’afirmar que “no podem garantir un servei de qualitat per als nostres ciutadans. Això vol dir que, massa sovint, tenim accidents greus”.
És per això que, des del Departament de Territori i Sostenibilitat, encapçalat per Damià Calvet, s’ha decidit a demanar una reobertura del traspàs per redefinir condicions aprofitant la millor predisposició del govern Sánchez que ha anunciat el desbloqueig d’algunes inversions. Tanmateix, aquestes millores incipients es podrien veure truncades per la convocatòria d’eleccions generals per al 28 d’abril. Gavín, però, creu que “la gestió d’Adif i Renfe és bastant independent dels Pressupostos i l’entorn polític. Són grans organismes amb pressupostos propis i les seves inversions són, sovint, de programes plurianuals. No ha de ser cap impediment per a les inversions”.
Així ho reclamaran també els vaguis- tes, que aposten per un traspàs complet del servei a la Generalitat i amenacen de seguir promovent actuacions fins que no hagi de pujar als trens amb l’ai al cor.