va publicar les darreres dades segregades per estacions el 2012, corresponents a l’exercici anterior. L’única informació que han facilitat les empreses dependents del Ministeri de Foment és que el 2014 van utilitzar l’AVE i els trens de llarga distància –ALVIA, Euromed i nocturns– un total de 29 milions de viatgers. Ni rastre de les xifres de passatgers per estacions i trajectes d’AVE que fins al 2011 es podien trobar a l’anuari del ferrocarril espanyol a les memòries d’Adif i Renfe. Les dues empreses públiques s’han limitat a oferir una xifra de 29 milions de passatgers sense desglossar-los per serveis, i a vantar-se de l’èxit de la política comercial de bitllets de baix cost per atraure nous viatgers, que si bé ha reportat un increment total del 20%, només s’ha traduït en un 3% de nous ingressos.
EL TEMPS va sol·licitar aquesta informació però no va obtenir resposta, i diverses fonts properes a Adif van explicar que la companyia no volia fer públics els resultats. Una política d’opacitat que recorda molt la de les balances fiscals, però que, per contra, contrasta amb la transparència d’AENA, que cada dia vuit publica al seu web les dades de trànsit de passatgers per aeroport del mes anterior. Però aquest setmanari ha tingut accés a les xifres corresponents als anys 2013 i 2014 –vegeu gràfic de la pàgina 13–, que posen sobre el paper una evidència que Foment pretén tapar: el volum de passatgers, en concret 16.734.386 viatgers dels serveis AVE, AVE-City i AVE-Noroeste el 2014, sense incloure ALVIA, Euromed i trens nocturns de llarga distància, queda molt lluny dels mínims de rendibilitat del servei que caldria per no perdre diners en la prestació del servei. De fet, Renfe reconeixia fa unes setmanes que el volum de passatgers actual “no és sostenible”, i preveia la necessitat de tenir 50 milions de passatgers el 2018 per poder garantir la viabilitat del servei. De fet, només Rodalies Renfe, considerat un tren social, pot perdre diners.
Tren electoral.L’Estat va optar per ocultar aquesta informació coincidint en el temps amb els primers avisos de Brussel·les l’any 2012 sobre la no rendibilitat de la xarxa d’AVE espanyola i dels nous projectes. Si es dóna un total de passatgers conjunt per a l’AVE i la llarga distància, sense entrar a detallar quins tràfics provenen efectivament de les estacions d’alta velocitat, es pot publicitar un increment de passatgers que avali de cara a l’opinió pública la creixent acceptació i demanda de més serveis d’alta velocitat. Més encara en termes electorals. El gran drama és que s’ha creat un substrat polític, i també en una part de la societat civil espanyola, en què la demanda d’AVE és brutal i s’ha convertit en una mercaderia i una arma electoral. La dinàmica de reivindicar una estació d’AVE en ciutats que no la necessiten i oferir-la a canvi del vot explica en bona mesura el despropòsit de l’AVE durant els darrers quinze anys, i per desgràcia continua aquest 2015.
Seria una mala estratègia governamental posar de manifest que estacions que han costat molts milions d’euros, construïdes en plena crisi econòmica, ara tot just arriben als 40.000 passatgers anuals en el millor dels casos, i gràcies a una política de descomptes agressius. I menys encara mostrar els percentatges d’ocupació de les línies, que en alguns casos no arriben al 5%.
Per tant, sense ensenyar les cartes del fracàs de l’alta velocitat, i fent creure que el producte té acceptació i expectatives econòmiques, l’executiu de Mariano Rajoy ha pressupostat per a aquest 2015 vuit nous trams –vegeu mapa a la pàgina 17– amb una dotació de gairebé 3.600 milions, la major part dels quals aniran a càrrec del dèficit d’Adif-Alta Velocitat.
La subhasta per a les eleccions espanyoles que podrien celebrar-se a finals del 2015 o principis del 2016 contempla estacions a Zamora, Lleó, Palència, Burgos, Castelló, Múrcia, Cadis i Granada, totes destinades a enllaçar amb d’altres estacions de la xarxa actual per arribar a Madrid. De l’AVE València-Barcelona, ni mitja paraula, si bé el tram que unirà Castelló amb València escurçaria una mica el trajecte fins a la capital catalana, segons les previsions de Foment.
Els alcaldes i presidents d’algunes comunitats autònomes que també enceten any electoral tenen molt clar que ni la crisi, ni les advertències de Brussel·les ni la realitat de les xifres desastroses de l’AVE no els aixafaran la campanya. Es mercadejarà amb més estacions per als qui no en tinguin o es recordarà a l’elector quin partit els va dur l’alta velocitat al poble.
Especialment significativa va ser l’amenaça de l’alcalde de Vigo, del PSOE, a la ministra de Foment, en conèixer que entre els plans del PP per al 2015 no hi ha la construcció de l’estació d’AVE a la ciutat ni la connexió per Cercedo. “De cap manera la ciutat no tolerarà quedar-se sense estació d’AVE o que haguem d’anar a Madrid en tren a través de Santiago. Foment ens vol portar a un endarreriment propi del segle XIX”, bramava Abel Caballero, que va recordar a Ana Pastor que ella és de la província de Lugo, fet que, a parer seu, agreuja encara més el conflicte: “Que no se li acudeixi presentar-se a Vigo en unes eleccions sense contractar l’estació”, va avisar.
Europa s’atura, Espanya, no.Si Espanya continua invertint desaforadament en l’AVE i cap organisme de control dels comptes públics hi posa cap objecció, a Portugal i França els respectius tribunals de comptes exigeixen posar el fre, potser definitiu, a les inversions en alta velocitat. En un informe datat l’octubre de 2014, la Cort de Comptes francesa avisava l’executiu d’Hollande que, “tot i que els clients del TGV i els polítics esperen continuar engrandint la xarxa d’alta velocitat, amb quatre línies en construcció, amb l’argument que el TGV contribuiria a la igualtat entre territoris i afavoriria el desenvolupament econòmic i el respecte mediambiental, aquestes afirmacions cal revisar-les profundament”. Aquest organisme considera “incompatible” continuar invertint en TGV i “emprendre una reforma accelerada de la xarxa ferroviària clàssica, abandonada durant 30 anys i que reclama una posada al dia urgent”, i remarca que “la demanda de serveis d’alta velocitat en marxa i els nous projectes seran cada vegada menys rendibles”.
La Cort de Comptes no veu cap altra sortida que no sigui aturar projectes i fer una reflexió, perquè “incrementar el preu del bitllet serà mal vist pel client, i fer promocions incrementaria l’ús però no els ingressos –com ha passat amb l’AVE espanyol–, com tampoc seria desitjable fer circular trens convencionals per línies concebudes per a alta velocitat”. L’informe conclou que l’Executiu francès hauria de prendre mesures com “fer prevaler l’avaluació econòmica i social dels projectes de TGV i els informes d’experts independents anunciats per al 2030” i “no començar cap estudi preliminar sense haver definit un pla de negocis per al gestor d’infraestructures i l’operador ferroviari per a cada obra proposada”.
Per la seva banda, el Tribunal de Comptes de Portugal justificava a principis de gener la “inviabilitat” del tren d’alta velocitat entre Lisboa i Madrid, que tant obsessiona l’Executiu espanyol i Extremadura, que comportava una inversió d’11.600 milions d’euros per unir les dues capitals en dues hores i mitja. Portugal ja va descartar l’obra el 2012 perquè els estudis preliminars demostraven que la inversió no presentava rendibilitat financera. El Tribunal argumenta que “no hi ha evidències que els beneficis superarien els costos, i els riscos són encara més grans per la falta d’experiència prèvia en la implantació d’un sistema de transport íntegrament nou». A més, remarca que els costos recaurien sobre “empreses públiques econòmicament deficitàries”. La mateixa situació que Espanya. Però dos camins totalment diferents.