La cita és avui al Reial Casino de Madrid, un edifici amb un interior exuberant erigit en la primera meitat del segle XIX. Allà hi ha prevista la celebració de la II Cimera Comunitat de Madrid-Comunitat Valenciana, organitzada per la Fundació Conexus, una associació empresarial liderada per Manuel Broseta, un advocat en l'òrbita del PP. La trobada ha de servir per afermar les relacions de tots dos territoris, una mena d'Eix de la Prosperitat vis, amb què Carlos Mazón i Isabel Díaz Ayuso volen plantar batalla dialèctica i territorial a Pedro Sánchez.
A l'equip de la Generalitat Valenciana desplaçat a Madrid el seguirà un seguici d'empresaris i periodistes. Tots ells han d'estar a l'estació Joaquín Sorolla a les 7.15 hores del matí. Durant la següent hora disposen de dos trens per anar fins a Madrid: un comboi de la companyia Ouigo que surt a les 7.30 hores i un AVE que té eixida a les 7.45 hores. Tant si agafen un tren com l'altre, la comitiva estarà a Madrid en menys de dues hores.
Perquè la cimera valenciana-madrilenya coincideix amb el primer aniversari de l'entrada en servei de la connexió ferroviària de baix cost Madrid-València operada per Iryo. La companyia italiana va ser la tercera low
Mai no havia sigut tan fàcil viatjar de València a Madrid. Trenta trens connecten diàriament la capital valenciana amb l'espanyola.
cost que oferia el servei, després que a finals de 2020 entrara en vigor la liberalització del transport ferroviari de passatgers impulsada per la Unió Europea.
Abans que Iryo, altres dues companyies s'havien endinsat en un mercat fins aleshores copat per Renfe i la seua marca comercial d'ata velocitat -AVE-. La primera empresa fou, de fet, una filial d'AVE, Avlo, el febrer de 2022; després, ja a la tardor, s'incorporà la francesa Ouigo. Tot plegat ha revolucionat les comunicacions ferroviàries per a passatgers entre Madrid i València. Mai no havia sigut tan fàcil viatjar de la capital espanyola a la capital valenciana. Trenta trens connecten cada dia València amb Madrid i viceversa. El més matiner a les 6.35 hores; el darrer a les 22 hores. En menys de dues hores se superen els 303 quilòmetres entre un lloc i l'altre.
«Des de l'inici de les nostres operacions el novembre de 2022, Iryio ha realitzat més de 4.030 serveis a la ciutat de València, el que es tradueix en 1,9 milions de places oferides fins a novembre de 2023. Estem molt satisfets amb el nombre d'operacions», expliquen des del servei de comunicació de la companyia, en la qual també participa la valenciana Air Nostrum. Avlo té una oferta diària de 2.514 places. La francesa Ouigo, per la seua banda, oferta 1,8 milions de places anuals en aquesta ruta.
Allò que el tren va unir
Fet i fet, ha intensificat de forma notable els intercanvis humans i laborals entre un territori i l'altre. Ha generat el que els experts anomenen "transport induït", és a dir, la incorporació de nous usuaris a causa de l'atractiu de la millora de les condicions de viatge. «La irrupció de les low cost ha transformat la meua vida», explica Maria N., una dissenyadora valenciana que fins fa un any i mig vivia a Madrid, on treballava per a una agència. «Fa dos anys i mig vaig ser mare i em vaig adonar de com era de difícil criar allà sense el suport de la xarxa familiar», explica. La idea de tornar-se'n a la ciutat on va créixer va començar a rondar-li el cap. No volia, però, abandonar la seua feina. «Vaig plantejar-los teletreballar parcialment. Si el model havia funcionat durant la pandèmia, per què no ho havia de fer en unes circumstàncies normals?».
L'aparició d'AVLO, primer, i d'Ouigo i Iryo després, li permeten viatjar una o dues voltes per setmanes a Madrid a preus força competitius. «Puc plantar-me en l'agència a les 9.30 del matí i estar de tornada a casa per sopar amb la meua parella», explica Maria
«En alguna ocasió, he anat a Madrid a una reunió i, de vesprada, he estat a València fent un assaig», explica Gabi Ochoa, dramaturg i guionista valencià que desenvolupa part de la seua feina a Madrid. Del seu cap i del del seu col·lega Héctor Beltrán ha eixit Sin huellas, que es pot veure a tot el món a través de la plataforma Amazon Prime.
«El tancament de Canal 9, l'any 2013, em va obligar a tocar moltes portes a Madrid, on hi havia les principals productores». Tot i teletreballar molt telemàticament i només haver d'anar esporàdicament a la capital espanyola, la irrupció de les companyies de baix cost ha facilitat molt la comunicació. «Fins i tot ha canviat el perfil del passatger. Abans, a primera hora, et trobaves sobretot senyor en corbata. Els divendres aquests mateixos senyors te'ls trobaves bevent un whisky. Ara és molt més variat», diu.
L'abaratiment dels bitllets a causa de l'increment de la competència, clar, ha tingut un efecte d'absorció molt potent. Abans, amb AVE, el preu mitjà rondava els 70 euros només d'anada. Ara, es poden trobar bitllets en hora punta
La connexió València-Madrid reuneix tres condicions indispensables per ser competitiva: és barata, fiable i amb moltes freqüències.
per 45 euros o per 17 en les hores centrals del dia. No només això: a més de ser barat, la ruta València-Madrid reuneix altres dues condicions que la fan extremadament competitiva: disposa de moltes freqüències i és, a més, fiable en termes de puntualitat.
«Les comunicacions són importantíssimes. El fet que el tren arribe a Madrid molt abans que a Barcelona és un factor que moltes voltes es té en compte en aquest sector perquè facilita la connectivitat», reflexiona Ochoa.
Segons expliquen des d'Ouigo, allà on la companyia francesa s'ha implantat, s'ha produït una reducció notable dels preus. "No ho diem nosaltres, sinò que ho diu la Comissió Nacional de Mercats i Competència: allà on no ens hem implantat, els preus s'han reduït d'un 6%. Allà on s'hi operem, l'ajust ha sigut del 40% -explica Hélène Valenzuela, director general d'Ouigo a Espanya-. El gran beneficiat ha estat el ciutadà"
Retorn al passat
La disbauxa connectiva entre València i Madrid (i viceversa) contrasta molt amb la raquítica oferta del corredor mediterrani. D'ençà de la seua inauguració, l'any 1997, a penes no s'han produït millores en el temps de trajecte de l'Euromed. Tampoc en les freqüències. És com si, per aquesta ruta, el temps s'haguera congelat, circumstància que no deixa de ser cridanera si és té en compte que ací hi ha la segona i la tercera ciutat més poblada d'Espanya.
Una ullada als horaris disponibles a la web de Renfe confirmen aquesta sensació d'abandonament. El primer tren que surt de València cap a Barcelona arriba a la capital catalana a les 10.10 hores. A aqueixa hora, vuit trens han arribat a Madrid amb origen València. El darrer comboi que surt des de Barcelona cap a València ho fa a les 19.30 hores. Cinc trens surten des de Madrid cap a la capital valenciana a partir d'aquella hora.
Els Euromed, de fet, tarden 2 hores i 55 minuts a recórrer els 304 quilòmetres que separen la capital catalana i valenciana. Perquè, tot i l'avanç de les obres del corredor mediterrani els darrers cinc anys, els combois no poden circular a 299 quilòmetres per hora com sí que fan en les línies d'alta velocitat.
La pregunta, doncs, és quan es podrà traslladar al corredor mediterrani un escenari similar al que ja es viu en la ruta Madrid-València o Madrid-Barcelona. El passat novembre, durant l'acte celebrat pel moviment #QuieroCorredor, el secretari d'estat d'Infraestructures, David Lucas, va dibuixar com a escenari probable l'any 2030. Amb tot, però, resten diversos colls d'ampolla per resoldre, la qual cosa podria retardar una connexió competitiva entre València i Barcelona més enllà de les pròxima dècada. Les companyies operadores calculen que en el futur, amb unes condicions similars a les què ara es donen entre Madrid i les grans ciutats, la circulació de passatgers entre la segona i la tercera ciutat de l'Estat es podria triplicar.