Poques coses uneixen tant als catalans com criticar el servei de Rodalies i, per extensió, el de Renfe. És per això que els trens són un dels grans punts calents de la política catalana del dia a dia. En part, també, com a finestra per atacar la deixadesa en la gestió per part de l’Estat espanyol des de l’independentisme. Durant anys, la Generalitat de Catalunya, i en algunes èpoques també la valenciana, ha reclamat poder gestionar aquest servei des de la proximitat a través d’un traspàs de les competències.
De fet, és una qüestió que ja es preveu en l’Estatut valencià de 1981, on es diu que la Generalitat Valenciana té competències exclusives en “ferrocarrils, transports terrestres, marítims, fluvials i per cable”. En el cas de Catalunya, d’altra banda, el 2009, Montilla i Zapatero firmaven un acord de traspàs que mai s’ha completat del tot. La Generalitat catalana es va fer càrrec de la capacitat de decidir horaris i preus, però ha seguit sent l’Estat el que controlava les infraestructures, a través d’Adif, i el personal.
Tot això, però, és previst que entri en una nova etapa després de l’acord d’investidura de Pedro Sánchez segellat entre ERC i el PSOE, que preveu el traspàs complet de la competència a Catalunya. Un acord que, de retruc, podria acabar afectant el País Valencià, atès que el ministre d’Indústria, Óscar Puente, va obrir la porta a un cafè per a tots ferroviari. A hores d’ara, però, l’executiu de Carlos Mazón no s’ha pronunciat davant aquesta possibilitat que tampoc afecta massa el Govern de les Illes Balears, on la majoria de les poques instal·lacions ferroviàries que hi ha ja depenen d’aquest ens.
Ampli, però no absolut
En el cas de Catalunya, el traspàs es farà a través d’una empresa mixta, presidida per una persona designada per la Generalitat, Rodalies de Catalunya, que assumirà la majoria del personal i trens de Renfe per tal de poder funcionar. Tot i que la Generalitat tindrà majoria en el consell gestor gràcies al vot de qualitat de la presidència, les decisions clau s’hauran de prendre per majoria qualificada, la qual cosa garanteix a l’Estat capacitat de mantenir cert control.
Pel que fa a infraestructures, per ara, es traspassaran tres vies, l’R1, l’R3 i part de l’R2, aquelles que operen exclusivament a Catalunya i no connecten amb altres territoris. S’obrirà, alhora, una comissió Estat-Generalitat per valorar quines altres vies s’han d’anar traspassant. La comissió que pilotarà el traspàs serà dirigida per Pere Macias, exconseller de Política Territorial i Obres Públiques de CiU. D’altra banda, la gestió de les vies traspassades no anirà a càrrec d’Adif, sinó que se n’ocuparà Infraestructures Ferroviàries de Catalunya, Ifercat, ens en mans de la Generalitat.
El punt clau és, però, el traspàs de recursos a la Generalitat per tal que sigui aquesta la que pugui pagar directament els serveis que s’encarreguen i, per tant, fer-ne una gestió des de la proximitat. Un canvi que hauria d’anar acompanyat, esperen des del Govern català, de la continuïtat de les inversions del Pla de Rodalies.
Drets laborals
Un dels primers reptes que trobarà a la Generalitat a l’hora de fer-se càrrec del traspàs de Rodalies serà l’acord amb els treballadors de Renfe. De fet, ja s’hi ha trobat. Es tracta d’un dels sectors amb més potència sindical i només saber-se el traspàs, ja es va convocar una vaga pel temor de perdre les condicions laborals. Finalment, però, un acord en què el Govern es comprometia a mantenir els drets adquirits va permetre aturar la convocatòria de vaga. No obstant això, els treballadors de Renfe segueixen preocupats.
David Sáez, membre del sector ferroviari de la CGT a Barcelona, explica que la seva preocupació no és per qui gestiona el servei, perquè “la gestió no pot ser pitjor“. Li preocupa el traspàs de personal d’una empresa a una altra, perquè, malgrat que l’acord diu que es mantenen les condicions, “ja no estarem sota el conveni col·lectiu de Renfe, sinó sota un nou conveni o el conveni ferroviari que ja hi ha, i això vol dir que les persones que entrin noves ho faran en altres condicions“. Destaca, doncs, que fins ara “les condicions a Ferrocarrils de la Generalitat no són tan bones com a Renfe“. D’aquesta empresa, que gestiona la Generalitat, qüestiona un model “amb molt poc cos de personal i que funciona a partir de contractacions externes, excepte pel que fa a la conducció“. Finalment, li preocupa perdre capacitat de negociació col·lectiva pel pas de formar part d’una empresa estatal a ser treballadors d’una empresa autonòmica.
Dubtes raonables
El catedràtic de Transports de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de Catalunya, Mateu Turró, pensa que fer bé el traspàs és molt complicat, perquè, “a la pràctica, no hi ha una voluntat dels estaments espanyols“. Creu que “caldrà témer bloquejos per part de les institucions Adif i Renfe i dels sindicats“ i afegeix que el control que tindrà la Generalitat serà “mínim“, perquè tindrà la presidència, però hi haurà “capacitat de bloqueig de l’Administració central“.
A Turró li preocupa també la poca claredat de les responsabilitats, perquè “una part es gestiona aquí i l’altra allà. i això té dificultats“. Qüestions pràctiques “que al final recauran sobre el Govern català“. A diferència del que passava abans, quan les crítiques es giraven contra l’Estat espanyol, “ara la responsabilitat la tindrà la Generalitat“. I creu que aquesta “s’ha de protegir perquè no li encolomin tots els problemes que de segur apareixeran“, perquè, al final “els diners no els tens tu, te’ls hauran d’enviar“.
No tothom veu com una dificultat que la gestió passi a mans de la Generalitat. Tot i no negar que és complicat, des de la Plataforma per Transport Públic, ho consideren una oportunitat. Daniel Pi, un dels seus membres, explica que “tenim exemples a tot Europa que una gestió més propera és bona” i argumenta que, a més, això hauria de permetre “sortir de la fotografia fixa on estem instal·lats en què s’analitza com a blanc i negre que Renfe és dolenta i Ferrocarrils bons”.
Ell entén que hi ha coses positives en tots els models, però puntualitza que, si el traspàs es fa a partir de l’aplicació del model “d’FGC a Renfe no tindrem la millora que s’espera”. Veu positiu que es faci un operador conjunt amb presència de les dues administracions i que la Generalitat assumeixi responsabilitats, perquè “haurà de deixar de fer el discurs maniqueu dels últims temps. Descobrirem moltes coses, que una part dels problemes venen de l’operador, però altres de les infraestructures o de l’incivisme”. Ajudarà, creu, a “atacar els problemes que s’amaguen darrere el discurs de ‘Renfe dolenta’”.
El que més li preocupa, però, és que es mantingui “el ritme d’inversions necessari. Si el traspàs no té capacitat d’invertir, serà un traspàs fallit”. Creu que cal mantenir el “ritme dels últims anys”, durant els quals s’ha començat a revertir la manca d’inversió anterior. Per això creu que cal “blindar“ les inversions en marxa o en procés de redacció, però afirma que, “en un procés de transferències d’infraestructures, és difícil de fer. Qui assegura que l’advocat de l’Estat o la mala fe del Govern diu que no es pot invertir en una xarxa que al cap de quinze dies ja no serà seva? O que la Generalitat no pot programar inversions en una xarxa que encara no serà seva?“.
Josep Vicent Boira, comissionat del Govern espanyol per al corredor mediterrani, demana tenir en compte també que tard o d’hora caldrà estudiar també com s’insereix aquest traspàs de competències en la liberalització del servei de Rodalies, que “és una obligació europea. Fins al 2028 no serà obligatori a Espanya, però tard o d’hora arribarà“. Es pregunta, doncs, quin paper han de tenir “les autonomies sobre aquests futurs serveis liberalitzats“.
En canvi, a Pi no li preocupa massa, perquè “a Europa la immensa majoria de xarxes les continua explotant l’operador tradicional del país“ i perquè “tenim un ample ibèric i tanta necessitat de trens que difícilment un altre operador tindrà capacitat per competir“.
Cafè per a tots
Poc després de fer-se efectiva la investidura de Pedro Sánchez, el nou ministre d’Indústria, Óscar Puente, va fer públic que el traspàs de les Rodalies s’oferiria també a totes les comunitats autònomes de l’Estat espanyol. Un model de cafè per a tots que Boira pensa que podria ser positiva per caminar cap a una estructura més “federal“. Tot i això, assenyala que “caldria obrir un debat a escala espanyola per veure quines autonomies estan disposades a assumir-ho. En algunes el nucli de Rodalies no existeix o és molt reduït i pot ser que no hi estiguin disposades“.
Turró assenyala que només les “Rodalies de Barcelona són importants“ i que, tot i que “el ministre ho diu per quedar bé, és inviable“, perquè cap “govern es posarà en aquest merder tenint poca cosa“. En el cas del País Valencià, creu que “potser sí que hi hauria una mica més de facilitat, però amb el govern que tenen ara no avançarà“.
Pi exposa, però, que “el País Valencià és un dels llocs on Rodalies està infinitament pitjor que a Catalunya i és de les poques zones que perd viatgers“. Creu, doncs, que el traspàs “seria una eina molt important per a la mobilitat al País Valencià, però no sé si tenen gaire interès els governs actuals“.
On aquesta gestió descentralitzada de les Rodalies ja s’ha fet efectiva, malgrat el centralisme de l’Estat francès, és a la Catalunya del Nord. “Les regions estan contentes i els usuaris també, perquè s’han creat alguns serveis que no hi eren“, detalla Pi. En el cas de la regió d’Occitània, de la qual depenen administrativament els territoris nord-catalans, explica que “fins i tot s’ha recuperat alguna línia que ja no estava en funcionament i s’ha millorat la coordinació amb els autobusos”.