CORREDOR MEDITERRANI

"Al País Valencià el corredor mediterrani ha desarmat la retòrica anticatalanista"

Josep Vicent Boira (València, 1963) és del del passat juliol el Comissionat per al Corredor Mediterrani, lloc on ha arribat des de la secretaria autonòmica d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori. Home procedent de l’acadèmia porta més de 15 anys teoritzant sobre la importància econòmica i geoestratègica d’aquest eix de comunicació. “M’agradaria pensar que la creació del Comissionat és un punt d’inflexió en la concepció radial d’Espanya”, diu.

Segueix-nos a Facebook per assabentar-te dels nostres darrers reportatges

Fa només uns dies que Josep Vicent Boira ha estrenat el seu nou despatx en l'estació Joaquín Sorolla de València. En la planta baixa, una cartell indica que en la segona planta hi ha les oficines del Comissionat del Govern del Corredor Mediterrani. De moment només hi són ell, un assessor i un administratiu, però és previst que en les pròximes setmanes s’incorporen altres efectius, fins arribar a una desena de treballadors. Una esquadra inèdita, de la què Boira en serà caporal, que té per objectiu vetllar per l’execució d’una infraestructura llargament anhelada. Aquest apassionat dels mapes s’ha dut amb ell una vintena de caixes personals on ha recopilat milers de documents sobre aquesta infraestructura. En un lateral, sobre una pissarra, hi ha anotades les cites de Boira per a les pròximes setmanes. A finals de mes -ho diu la pissarra- té una cita a Morella, on ingressarà a l’Institut d’Estudis Catalans durant la sessió plenària que aquesta institució té a la capital dels Ports.

 

-Tota la vida teoritzant sobre el corredor mediterrani i ara es converteix en el seu comissionat a nivell de tot l’Estat. Algú diria que el seu nomenament era un tren que no podia deixar passar...

Sí. És un repte que assumisc amb il·lusió. He conegut diverses fases del corredor: vaig començar en el tema com a acadèmic; després vaig exercir com consultor amb algunes organitzacions empresarials; a continuació vaig conèixer la part administrativa des de la Generalitat Valenciana; i ara em situe en una quarta fase en què puc conèixer l’estat del corredor des de la part interior, com a planificador de la infraestructura. D’alguna manera és un pas de maduració dins d’un procés.

 

-De fet, vostè parlava del corredor mediterrani quan gairebé ningú no en parlava.

Sí, pràcticament quan ningú no en parlava. En aquell moment era més bé una idea, un esperit, un leit motiv. Els primers escrits sobre el tema són d’Ignasi Villalonga en el 1918, però ell estava molt lluny d’aquestes visions tècniques, purament constructives. Ha passat un segle i sembla que tot agafa forma.

 

-D’un temps ençà, la societat civil ha incorporat aquest corredor a la seua agenda de reivindicacions. Iniciatives com la de Quiero Corredor, d’AVE, han contribuït a popularitzar aquesta reivindicació. El nivell d’exigència, per part dels empresaris, ara és alt. És conscient que ara totes les queixes pels retards en l’execució d’obres li arribaran a vostè?

Sí, ja me n’arriben. En aquests moments l’únic que podem dir és que estem posant les bases per donar-hi solució en un termini raonable. En aquesta primera etapa vull fer una anàlisi dels punts negres, allà on s’ha de bolcar l’acció pública per tal de fer viable el corredor.

 

-Quins són aquests punts negres, a hores d’ara?
Més que parlar de punts concrets, parlaríem d’elements als quals caldria prestar atenció. Per exemple, em preocupa molt el pas del corredor per les ciutats, una circumstància que no passa en altres corredors de l’estat espanyol. Només entre Barcelona i Almeria hi ha 11 ciutats de més de 100.000 habitants que són travessades pel corredor. En l’equip que estic formant vull que una persona assumisca el seguiment de l’ordenació urbana i territorial del corredor, tot tractant d’anar més enllà de la simple construcció de la via.

Després hi ha dos o tres trams amb una certa indefinició d’objectius. Hi ha trams que han fet dos passos endavant i un endarrere. En tercer lloc cal prestar molta atenció a les connexions portuàries i les estacions intermodals.

 

-Un dels trams d’indefinició és el Castelló-Vandellós, una baula indispensable del corredor. De moment s’ha decidit instal·lar únicament l’ample de via internacional.

Efectivament s’ha decidit fer l’ample de via internacional. Això és molt important perquè suposarà un repte per al material rodant. Des del punt de vista conceptual és molt important perquè significa que per primera vegada un tram de via ibèrica se transformarà en ample internacional sense alternativa. I això és valent, ja que implicarà un canvi sense retorn del material rodant.

 

-Això obligarà totes les empreses de transport ferroviari que operen en el corredor a tindre l’ample internacional. En alguna ocasió anterior havien mostrat la seua reticència a aquest condicionament tècnics perquè ara moltes encara funcionen amb l’ample ibèric.

La meua voluntat és contactar amb totes les empreses ferroviàries per parlar-ne. Estic convençut que aquesta és la decisió adequada per tindre una seqüència lògica en tot el corredor.

 

-El lobby Ferrmed, una de les associacions empresarials que més prompte es van posicionar a favor d’aquest eix de transport, sempre ha reivindicat un corredor mediterrani de màxims, això és, una línia de doble sentit exclusiva per passatgers i una altra per a mercaderies. És aquest un objectiu plausible?

Tots els objectius són factibles, al final depenen del pressupost i del temps. L’altre dia em preguntaven quins seria el dia que es podria inaugurar el corredor mediterrani. Però el corredor mediterrani no se pot inaugurar perquè és una infraestructura dinàmica. A mi em preocupen més els serveis que la infraestructura. Em preocupa més que un tren entre Almussafes i Berlín puga circular que l’estat estricte de l’obra. D’altra banda, també és veritat que hi ha una discussió a Europa i Espanya sobre la rendibilitat de les infraestructures. És una discussió que no s’ha de menystenir. La única infraestructura mixta d’ús d’alta velocitat i de mercaderies és el tram entre Barcelona i la frontera francesa. No hi ha cap altra línia d’AVE que permeta que les mercaderies circulen per ella. Estem plantejant una infraestructura polivalent, flexible que canvia la visió tradicional de les infraestructures a Espanya. Molta gent pensa que el corredor és un AVE. I no ho és ni ho serà mai. Fins i tot les línies d’AVE que circulen pel corredor no són un AVE stricto sensu.

 

-La inversió en el corredor mediterrani és rendible?

Totalment. Els estudis realitzats fins ara parlen d’una taxa de retorn positiva i d’uns beneficis socials, ambientals, econòmics, empresarials i de mobilitat molts alts. Sobretot perquè com he dit abans, aquest corredor, a diferència d’altres, travessa nuclis d’activitat molt importants i connecta els ports de tota la façana mediterrània.

 

-Quan parlem d’infraestructures, però, a voltes es fan càlculs i pronòstics que després no es compleixen. Va passar, per exemple, amb moltes línies d’AVE. Ens hem emmirallat en el discurs de que més infraestructura sempre és millor i no sempre ho és. S’estan generant falses expectatives sobre el benefici que pot generar?

Crec que no. En primer lloc perquè la massa crítica de desplaçaments en el tram del corredor és molt elevada. Si no recorde malament, en la part més activa del corredor, poden hi haure 33 milions de desplaçaments i quasi tots es fan per carretera. Ara mateixa el transport per ferrocarril és percentualment molt baix. Per tant, del que es tracta és de transvasar una part d’aquest tràfic cap al ferrocarril. No es tracta d’inventar res ni generar nous fluxos. Una de les meues funcions ha de ser promoure aquest transvasament i per a això caldrà que oferim bones condicions.

En segon lloc, hi ha expectatives. Alguns companyies estrangeres volen aliar-se amb empreses espanyoles per desenvolupar oferta de transport de mercaderies en el corredor. Per tant, estic convençut que aquesta és una infraestructura rendible, sobretot si tenim en compte que l’única alternativa és augmentar el transport per carretera, quelcom que ningú no vol.

 

-El túnel de Le Pertus, que uneix Catalunya i França, havia de ser una infraestructura molt reeixida i s’ha hagut de declara en fallida. A això em referisc quan parlo de crear falses expectatives.

El problema de Le Pertus és doble: d’una banda, com es va fer l’obra, perquè hi ha elements tècnics que dificulten el trànsit. D’una altra banda, el problema és el que hi ha al nord i al sud. Le Pertus és un túnel que dóna servei des de Barcelona cap al nord. No hi ha manera humana d’enviar un tren des de Múrcia, Tarragona o València perquè a hores d’ara encara hi ha limitacions. Si no desenvolupem el corredor mediterrani al sud de Castellbisbal és difícil que Le Petrus millore el seu tràfic.

 

-Parlava vostè abans de la necessitat d’oferir bones condicions als operadors de transport. El problema, a hores d’ara, és que Renfe es reserva les millores hores per transportar la seua mercaderia i a més no allibera material rodant que té ociós. Les empreses privades de transport fa temps que es queixen que Renfe entrebanca la lliure competència. Si hi ha una bona infraestructura però no es fa una bona gestió, no servirà de res.

Nosaltres adoptarem una visió mixta, entre l’obra i el servei. Nosaltres el que volem és supervisar les obres des de la perspectiva que puguen donar el servei per al qual són creades. Fins ara havíem prestat massa atenció a la finalització d’obra però no entraven en servei. Hem de canviar aquesta perspectiva i parlar a la gent dels serveis. A tot això no s’ha de perdre de vista que la liberalització del servei ferroviari, per exigència de la UE, serà una realitat més prompte que tard.

 

-Però a Renfe, diuen les empreses privades, li està costant molt donar pas a la competència.

Això està passant ja. Com et comentava, s’estan donant aliances per fer transport de mercaderies a través del ferrocarril en el corredor. I això anirà a més. En passatgers el procés és més lent. Però en mercaderies estic convençut que molt prompte veurem més empreses interessant-s’hi.

 

-Es complirà el termini de 2030 que Europa ha donat perquè tot el corredor mediterrani tinga l’estàndard europeu?

Aquest és el termini inexorable i s’arrisca a sancions si no el compleix. Cal aplicar les directives europees. Confie que molt abans estiga amb els estàndards que Europa marca.

 

-Li preocupa que la competència entre corredors a Espanya (central, cantàbric, atlàntic,...) continue fent la competència al corredor mediterrani? Hem vist vacil·lacions de Foment fins no fa gaires mesos.

La història del corredor mediterrani és una història d’èxit social, polític i econòmic. Després des del punt de vista tècnic és una altra cosa. Però el treball que s’ha fet al seu favor il·lumina el camí per a altres corredors. L’acord civil, polític, social, acadèmic i empresarial ha obert la metodologia per a altres corredors. Així que és normal que alguns, per defendre els seus propis corredors, reivindiquen el model corredor mediterrani. Ara bé, no conec cap corredor a Espanya que tinga la potencial del mediterrani, i això s’ha de reconèixer. Té molta permeabilitat del territori, el caràcter urbà del seu traçat, el dinamisme demogràfic que cohesiona i coordina i la connexió portuària i industrial que es produeix. Altres corredors tenen un origen i una destinació i el que necessiten és una connexió ràpida. En el corredor mediterrani el que necessitem és una comunicació potser no tan ràpida però sí més permeable.

 

-Els ports són essencials en aquesta idea del corredor mediterrani. Es parla de la necessitat de convertir la façana mediterrània en la porta d’entrada de les mercaderies procedents d’Àsia. Però això passa per alt, per exemple, que els xinesos aposten pels ports de Grècia o també la força i potència dels ports del nord d’Europa. A veure si no estarem fent castells en l’aire...

La iniciativa xinesa és la de belt and road initiative. I ahí Europa oriental juga un paper essencial, cal reconèixer-ho, perquè si no no estem entenent el que passa en el mapa geopolític mundial. El fet que Xina haja fet del port del Pireu una base fonamental està relacionat amb els projectes futurs per fer d’aquest una porta d’entrada cap al centre i el nord d’Europa. Però són projectes molt verds.

Molt més madur està el projecte del corredor mediterrani. I Xina és capaç de mantenir una doble aposta: per entrar mercaderies a través d’Europa oriental i una altra a través de l’Europa occidental, buscant alternatives al nord d’Europa. De fet la presència de Xina en algunes terminals del corredor mediterrani, per exemple, Cosco, implica aquest interès. Fa uns anys els cónsul de Xina a València va fer una conferència i va dir que l’única infraestructura que de veritat els interessava era el corredor.

 

-El port de València, a hores d’ara, es defineix com el port de Madrid. El corredor mediterrani pot capgirar això?

Més bé diria que el complementaria, igual que ho faria el corredor cantábrico-mediterrani. El port de València és el port de Madrid perquè, entre altres raons, en aquests moments a Espanya l’únic corredor ferroviari que funciona és el València-Madrid, que té una quota de quasi el 20%. Ja ens agradaria que el corredor aconseguira aquesta quota.

 

-Aquesta quota és possible perquè la posada en marxa de l’AVE va provocar l’alliberament de la línea d’ample ibèric  

Sí, això demostra que el millor per al transport de mercaderies és disposar d’una via pròpia, però això requereix una inversió molt elevada per fer l’altra plataforma. En aquests moments en el corredor mediterrani crec que a curt termini potser seran necessàries les ampliacions a doble plataforma però hi ha trams de via que permeten treballar amb un ample mixte i una compatibilitat de viatges.

 

-Des dels àmbits defensors del medi ambient s’ha criticat que es projecte duplicar la doble plataforma, pel cost mediambiental que això suposarà. Al nord de València, per exemple, es menjaria un troç d’horta. Com es pot comptabilitzar la inquietud mediambiental amb la construcció de la infraestructura?

En aquests moments l’aposta pel ferrocarril és una aposta sostenible. Crec que tots estem d’acord que cal potenciar el ferrocarril en detriment del vehicle per una qüestió d’emissions de CO2, de congestió i sinistralitat. Dit això, si tots estem d’acord amb això, després ens hem de plantejar com potenciar el ferrocarril. No podem perdre de vista que en aquests moments hi ha vies que estan totalment saturades, per tant és impossible incrementar el tràfic ferroviari per aquestes zones. En aquests trams, com per exemple entre València-Castelló, la ampliació és inevitable. La saturació és ja total, així que cal una nova plataforma.

Dit això, cal discutir on i com. Per això una de les meues preocupacions és reunir-me amb l’empresa a la què el govern va adjudicar l’estudi informatiu de la doble plataforma per conèixer el pla d’alternatives i el pla de participació. Perquè se necessita transparència i participació en aquest debat que s’obrirà en un termini raonable. Confie trobar una integració ambientalment sostenible.

 

-S’atreveix a dir-me quan hi haurà alta velocitat entre Alacant i Barcelona?
No, perquè encara estem en una fase molt prèvia, de saber l’estat en què es troben les obres. Jo tinc el compromís amb Adif de lliurar en els pròxims mesos l’informe sobre els punt negres per a aquells trams que necessiten una supervisió més extrema i l’el·laboració d’un gran cronograma on apareguen les prioritats. En aquests moment hi ha plantejat ja el tram Vandellós-Tarragona, que està en proves de seguretat. En el moment que aquest tram entre en funcionament esperem obtenir una millora de mitja hora en el trajecte Alacant-Barcelona. La resta de trams dependrà del ritme d’execució de les obres.

 

-Al final qui decideix el ritme d’execució de les obres és Foment i és Adif qui les executa. Quin és el seu marge de maniobra com a coordinador del corredor mediterrani?

Jo sóc ferm defensor que l’espai te l’has de crear i guanyar. Tinc l’experiència de reglaments de funcionament que te atorguen unes competències que després no pots desenvolupar de forma efectiva. En canvi, en altre ocasions sense aquests reglaments disposes de més versatilitat. Jo sóc més partidari d’anar construint aquest espai, més que no pas exigir-lo d’inici. Crec que tindre oportunitat de traslladar, tant a la presidència d’Adif com a Foment les prioritats i les necessitats perquè el corredor mediterrani siga realitat en diferents horitzons.

 

-Què es va trobar quan va arribar ací?
He de reconèixer la figura de Juan Barios (anterior coordinador del corredor), tant des del punt de vista personal. La creació de la figura del coordinador del corredor mediterrani, que la ministra Ana Pastor ens va negar, va ser un pas molt important. L’existència del coordinador va permetre que la comunicació fora més fluïda, però crec que ara es necessita anar un pas més enllà i tindre un comissionat, una persona que tinga la missió de dur endavant el corredor mediterrani. De moment no em puc queixar perquè disposaré de mitjans i d’equip tècnic de qualitat, amb una oficina ben preparada i uns instruments adequats. Crec que hi ha possibilitats de donar un impuls real al corredor.

 

-Què significa que la seu del Comissionat estiga a València?

És molt important. En primer lloc perquè la seu del corredor a l’estat és el País Valencià, que és geogràficament parlant, la baula central. D’altra banda, és el lloc on cal centrar-se fonamentalment perquè Catalunya, mal que bé, ja té els elements que prefiguren l’estat final del corredor i ara és al País Valencià on cal centrar els esforços. Sobretot perquè el corredor té una lògica nord-sud. Cal anar completant del nord cap al sud la infraestructura perquè es vagen incorporant trams per fer viable el corredor. Dit això tenim un forat negre entre Múrcia i Almeria, on no hi ha tren. El corredor és un projecte molt heterogeni que requereix de recursos. El que hem d’intentar des del Comissionat és donar-li coherència.

 

-La creació d’aquest Comissionat a València suposa un qüestionament de l’Espanya radial?

Evidentment, això no ho he ocultat mai. Per mi l’Espanya radial és una Espanya disfuncional en el nou mapa polític, econòmic i estratègic que la Unió Europea està dissenyant. L’Espanya radial no ajuda a l’economia del futur. L’altre dia un estudi qüestionava la utilització de l’alta velocitat per al turisme. Clar, com no va a qüestionar-la si ningú ha plantejat unir la xarxa d’alta velocitat espanyola amb la xarxa d’alta velocitat francesa? Les possibilitats són moltes però cal superar l’Espanya radial i fixar-nos en unes altres geometries que permeten aquesta transversalitat dels contactes.

 

-La creació del Comissionat és un punt d’inflexió en la concepció radial de l’estat espanyol?
M’agradaria pensar que sí. Fins ara no tinc més que paraules elogioses de la nova presidenta d’Adif, que té una sensibilitat diferent. Nosaltres ara ens hem de guanyar aquest espai per poder traslladar les nostres necessitat. El corredor mediterrani és un projecte de llarga duració que, alhora, ha de compatibilitzar-se amb pasos concrets i més curts. Amb aquesta filosofia ho abordem. Està clar que les infraestructures són importants no només per elles mateixes sinó pel que representen en un tauler geopolític en què es juga el repartiment del poder i de les influències.

 

-Ja fa més de 10 anys vostè defenia que “a Espanya ha mancat una planificació espacial regional centrada en grans regions tranfrontereres”

Infraestructures com el corredor mediterrani són infraestructures d’àmbit interregional espanyol i europeu. Com a acadèmic he estudiat durant molt de temps les estratègies de col·laboració a Europa i un dels instruments són les estratègies macroregionals. Europa en aquests moments té dissenyades estratègies macroregionals en grans territoris geogràfics, com el Danubi o els Alps. Jo crec que necessita també una estratègia macroregional mediterrània. El corredor mediterrani podria ser-ne l’espina dorsal.

 

-Ha tingut ocasió de reunir-se amb representants polítics de Catalunya?

Encara no hi ha data, però he proposat a la presidència d’Adif una sèrie de contactes d’ací a Nadal i entre aquestes figura anar a cadascuna de les comunitats per on passa el corredor. Fonamentalment vull reunir-me amb tres protagonistes: comunitats autònomes, ciutats i companyies ferroviàries. Vull mantenir una relació fluïda amb tots tres agents.

 

-La situació política a Catalunya ha beneficiat o ha perjudicat l’execució del corredor?

És difícil de dir. No voldria passar per alt l’interès que va tindre en tot moment el conseller català Josep Rull. Em fa molt trist que a hores d’ara estiga empresonat. Crec que és un projecte que podria ajudar a visualitzar aquesta realitat plural de l’estat espanyol. Crec que és un projecte equilibrador del pes que fins ara ha tingut Madrid de l’estructura productiva i de comunicacions. I crec que és un projecte que ajudaria a resoldre problemes en molts àmbits: econòmics, socials i d’infraestructures.

 

-Alguns han sostingut que l’anticatalanisme als valencians ens ha costat molts diners.

Sí, clar, perquè a hores d’ara encara es planteja la visió esbiaixada de que el corredor mediterrani és una concessió a Catalunya. Això no és cert: és veritat que Catalunya forma part del corredor per raons purament geogràfiques. La geografia marca el destí de la història. Altres opcions, com foradar els Pirineus, no són opcions realistes. Per tant, cal fer una lectura atenta de la geografia i del territori i a partir d’ahí establir les col·laboracions que es necessiten.

 

-En tot cas, el corredor mediterrani ha estat fonamental per relligar les classes polítiques i empresarials valencianes i catalanes, que durant molt de temps van estar d’esquenes l’una de l’altra.

Clar, el projecte del corredor mediterrani, com que és de llarga tradició sempre s’ha erigit en l’element de la real politik entre València i Catalunya. L’eix mediterrani és un projecte realista, pragmàtic, guanyador i de qualitat de vida per als ciutadans de l’eix mediterrani. Per això sempre he pensat que les relacions entre valencians i catalans haurien d’enfocar-se a través d’aquest paradigma, més que a través d’altres paradigmes. Això ha permès que els empresaris catalans i valencians, que són clients i compradors els uns dels altres, hagen establert estratègies de col·laboració, tot desarmant la retòrica anticatalanista, que per als interessos valencians ha estat nefasta.

Subscriu-te a El Temps i tindràs accés il·limitat a tots els continguts.